试驾评测 比亚迪款宋MAX

独具个性 长安马自达CX-8怎么样 试驾评测

【编者按】一般只有说到日系“小众车”的时候，我们才联想到马自达品牌。马自达一直以来就不太和丰田、日产、本田这样的大厂比较，不管是营销策略还是价格策略，马自达都显得保守了一些。

但“小众”也不一定就不是好事。马自达在造车上有着自己的执着，比如不向同级妥协的2.5L自然吸气创驰蓝天发动机，比如“匠涂”工艺的外观色彩，比如原材料取自非洲白木的实木面板、比如专门为旗舰车型打造的Nappa真皮座椅。马自达的工程师喜欢在一些不太被市场重视的细节上精益求精，也造就了长安马自达CX-8（以下简称CX-8）独具个性的一面。

核心亮点：

1. 2930mm长轴距。

2. 13:1高压缩比的2.5L自然吸气汽油发动机。

3. GVC加速度矢量控制系统。

4. i-ACTIVSENSE 马自达智能安全辅助系统。

5. 舒适的第三排座椅。

6. 全系标配国6B排放标准。

7. 5年养车0成本（免费原厂整车保养及质保）。

8. 置换最高补贴1.5万元。

9. 限量30期0利率金融政策。

作为马自达的第一款中大型SUV车型，CX-8的定价为25.88-33.08万元，外观同样是马自达家族式的“魂动”设计。

前脸中网部分采用了盾牌设计，辅以横向电镀饰条，增减了稳重和精致的质感。

大灯的设计狭长而犀利，全系标配LED大灯，顶配车型还配有HBC自适应远光功能，夜间可以自动感应对象车辆和前车，在远光灯与近光灯之间进行切换。

前置摄像头

后置摄像头

后视镜摄像头

前置摄像头在马自达LOGO下方，除入门车型以外，其他车型均配备360全景影像，对于一部中大型SUV而言，还是十分必要的。

CX-8的长宽高数据分别为4955mm、1842mm、1733mm，轴距2930mm。近5米的车身侧面十分简洁流畅，除车门防擦条和窗线的电镀装饰以外，基本没有多余的线条修饰。

为满足第三排乘客的视野需求而增大的三角窗是CX-8外观的一个亮点，同时后门的开门角度达到80°，为第三排乘客留出了尽可能大的上下车空间。

车尾部分，CX-8的尾灯延伸感很强，除转向灯和倒车灯以外标配LED光源，自带的高亮熏黑设计在夜晚有不错的效果，和头灯的设计遥相呼应。

一条横贯的电镀装饰条让CX-8的尾部设计更具辨识度。

轮胎的型号是普利司通Ecopia H/L422 plus系列225/55 R19,入门级车型配备的是225/65 R17轮胎。

后视镜标配了电动调节、电动折叠和加热功能。

除入门级车型以外，CX-8后备箱均具备电动开关及位置记忆功能，方便车主取放行李。

总结：马自达家族式的“魂动”设计让马自达CX-8没有中大型SUV的笨重感，反而看起来非常灵动。马自达的设计一贯追求“极致”，喜欢的人会非常喜欢，不喜欢的人也很难get到。

内饰部分，CX-8的设计也秉承的简洁的作风，功能区非常明显。除了搪塑工艺软性包裹以外，还增加了实木面板来提升内饰的质感。

炮筒式机械仪表盘虽然传统但对信息的展示非常清晰，从左到右依次为转速表、速度表和4.5寸彩色行车电脑显示屏，能够提供基本的车辆信息展示。

三幅式方向盘支持手动四项调节，除入门级外都配备了加热功能，大灯和雨刷器可以自动开启。

四个车主车窗均支持一键升降。

在iPhone xs max屏幕都有6.5英寸的情况下，7英寸的中控显示屏肯定就不算大了。不过位于档把下放的旋钮感应效果不错，5个功能选择排列也清晰好操作。

中控屏集成了MZD CONNECT马自达悦联系统，支持Carplay和Car life功能，也可以听QQ音乐哦~

空调出风口上配备了车载单碟CD,但在移动互联网发达的中国市场，其实这个功能的钱花在增大屏幕尺寸上效果更好。

无钥匙启动、电子手刹、自动驻车、上坡辅助、前排自动空调都是标配。喜车网

安全方面，CX-8配备 i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统。LDWS车道偏离警示系统、BSM盲点监测系统、RCTA倒车预警系统、SBS中高速刹车辅助系统、SCBS低速刹车辅助系统、MRCC自适应巡航系统在不同配置的车型上有所配备。

CX-8还配备了Active Driving Display彩色平视显示系统，将信息投射在人的有效视野范围内的前风挡玻璃上，在实际驾驶时实用性较高。

两款四驱车型配备了10扬声器的BOSS音响，左右A柱各一只丝膜球顶高频扬声器、行李箱底板下一台10.5L的定制低音箱，左右D柱各一只Twiddler® 中高频扬声器，同时搭载了Centerpoint® 2环绕音效系统和AudioPilot® 2噪音补偿系统，在车内的任何地方都可以享受不错的音响体验。

CX-8的三排座椅均采用定制化的Nappa真皮，镜面皮皱工艺的小牛皮触感柔滑，提供了舒适的乘坐感受。全新的打孔工艺把1mm的孔径缩小至0.7mm，同样面积下打孔更多，座椅透气性更加。

总结：CX-8的内饰如果只是粗略一看，很难看到什么亮点。但其实不管是从人体工程学还是用料的质感方面，马自达都展现了自己的诚意和执着。

一部大七座的SUV，空间体验肯定是重中之重了。

CX-8驾驶席配备10向电动调节及座椅记忆功能，副驾驶支持6向电动调节。

第二排带有独立分区空调及USB电源，两个USB接口位置在中央扶手内侧，方便手机等电子设备的置放。除最低配外，第二排座椅也配备了加热功能。

第二排座椅的厚度是200mm，坐垫厚度280mm，坐姿较高，坐垫柔软，提供了非常舒适的乘坐体验；第三排座椅厚度110mm，坐垫厚度180mm，也同样保证了其他大7座车型没有的第三排乘坐体验。

为方便第三排乘客，后门打开角度最大可达到80°，第二排座椅配备120mm的长距离滑轨，同时第二排座椅支持手动按比例放至平躺，乘客只需低头穿过即可上下车。

体验者身高180cm，在坐姿舒适的情况下，驾驶席的头部空间有一掌宽的距离。

在驾驶席不变的情况下，第二排的头部空间也有一掌宽的距离，腿部空间则有两拳多的距离，在加上座椅靠背多角度调节功能，可以说第二排的空间完全可以应对长途旅行。

作为应急或短途的使用，第三排的头部和腿部基本没有富裕的空间，如果想要获得舒适的空间建议稍微向前移动第二排，不太建议身高超过175cm的乘客乘坐第三排。

出于车辆安全和车身刚性的考虑，CX-8全系都没有搭配全景天窗，这也是马自达设计师一个不向市场妥协的部分了。

作为一个大七座SUV，CX-8储物空间就非常丰富了，四个车门、排档杆前储物格、前排杯架、前排扶手箱、手套箱、第二排扶手杯架及储物格均有。排档杆前储物格还搭配了防滑材料。

后备箱尺寸为纵深500-2225mm，宽度1020mm-1455mm，高度735m。在保留备胎之外后备箱还有不少地板储物空间，两侧的隐藏式储物格也有一定的储物能力，右侧储物格配有12V电源。

在第三排座椅开启的情况下，可以放下一个28英寸行李箱外加背包等小物品；第三排放倒以后，可以形成一个超大的储物空间。

总结：2930mm的长轴距，带来了非常舒适的驾乘空间，第三排座椅的表现也可圈可点。丰富的储物空间也增加了长途用车的便利性，在细节上有不错的表现。

本次马自达CX-8的试驾地点是桃花刚开的西藏林芝，我们在公路、土路、砂石路都走了一遍。3000-4500米的高海拔对于CX-8的动力总成肯定会有所挑战，但是试驾两天下来发现，马自达所坚持的创驰蓝天技术及GVC加速度矢量控制系统没有令人失望，他们对于“人马合一”这种操控顺滑体验的执着也完全在CX-8上体现了出来。

马自达CX-8配备一台SKYACTIV-G 创驰蓝天2.5L直列四缸自然吸气发动机，最大功率141kW/6100rpm，最大扭矩252Nm/4000rpm，传动方面搭载6速自动变速箱。在竞品车型普遍搭载2.0T涡轮增压发动机的情况下，CX-8的账面数据的确不占优。

但是自然吸气发动机的优势是整体的动力输出非常平顺，在100KM/h以下的日常驾驶环境中，CX-8有着优质的操控感，提速相应积极迅速，可以说“指哪儿打哪儿”，完全不会有涡轮增压发动机的加速滞后感。

但要说到中后段的提速能力，这就不是马自达CX-8的优势了，不过一辆偏向家用的大7座SUV，相信也不会有人要带全家人一起飙车，所以在日常驾驶或正常限速范围之内，CX-8都有着让人非常舒适的驾乘体验。

这辆近5米长的SUV开起来可以说是毫不费力，发动机与变速箱的配合非常默契，在升降档速度方面也很理想，动力可以一直维持在高效转速区间。

CX-8的方向盘转向没有太多虚位，路感反馈清晰，悬挂的调校虽然更偏向舒适，但是也没有调教的特别软，在舒适和操控之间找到了一个可以彰显马自达个性的平衡点。

CX-8在车内静谧性能工艺上做了很多提升，如挡风玻璃加厚、车窗增加隔音膜、强化顶棚吸音等等。对风噪和路噪音的控制非常出色，可以说是所有“马自达”中最为安静的。

油耗表现是这次试驾最让我们惊喜的，虽然这次驾驶的路段多为人迹罕至的省道，但是高海拔地区外加4个成人乘坐，平均百公里7.5-7.7L的油耗对于一辆大七座SUV来说还是非常漂亮的数据。

总结：“人马合一”的操控体验是会让人上瘾的，又想有操控感，又想有舒适性，又想有更大的空间，那么CX-8是一个可行的选项。CX-8的定价可能比同级略高，但是综合考虑金融政策、置换补贴及养车成本，CX-8的性价比也不输同级。

对的起期待 比亚迪2019款宋MAX DM怎么样 是试驾评测

　　【编者按】比亚迪宋MAX最先上市的是汽油版车型，上市即是爆款，对于比亚迪来说，这样一款爆款汽油车，真是等很久了。而等待比亚迪把独门秘技DM系统装备到宋MAX上，又是再次考验了大家的耐性。今天，它终于来了，宋MAX DM。它到底能否对得起大家的期待，下面咱们一起来试试看。

　　做混动系统不难，但做得好的混动系统不多，这方面国外品牌比中国品牌起步早很多，对于后者来说，就是输在起跑线上了。比亚迪的DM系统是中国品牌中发力比较早的，现在已经发展至第三代，眼前这台宋MAX DM就是搭载了这套系统的车型之一。试驾过后，我欣喜地发现，它已经有足够的实力迎接挑战。对于2019款宋MAX，我们已经有静态图解文章（传送门），本文只作简单回顾，不再赘述。

　　宋MAX DM配备DM3插电式混动系统，相比上一代系统增加了BSG电机，宋MAX DM为前驱布局，DM系统只配备一个电动机，位于车辆前部。总体来说，DM3系统结构并没明显变化，但工作策略却有着明显的变化，最终驾驶体验和能耗水平都明显改善。

宋MAX DM的电池组安放在第二排座椅的下方，对车内空间没有影响，唯一受其影响的是油箱，相比汽油版容积减少了10L，为52L。

　　瑕不掩瑜，把做得不够好的地方说出来，只是用更高的标准去要求它，希望它能做得更好。回到今天的主角，宋MAX DM。除了2019款车型本身的优化提升之外，搭载了DM3混动系统的它，几乎解决了我“印象中”的所有不足，确实有点小惊喜。插个题外话，对上一次体验比亚迪的DM系统，是上一代的宋 DM，搭载DM2系统，当时的印象也是有不少能提升的地方，而这回的DM3系统（整体架构基本没变）同样交出一份让人满意的答卷。

　　如果刚从汽油车过渡到DM车型，那么动能回收设置为“标准”可能会更容易适应，基本上是一样的，松开油门也不会有很明显的反拖。但用过“较大”之后，我觉得也挺好的，松开刹车之后被反拖的感觉较为明显，一般市区行驶，基本上不用踩刹车了，同时回收更多能量还能延长续航里程，一举两得。

　　我说的各种模式差异不大，主要是指日常代步驾驶的加速表现，注意，是日常驾驶，并非极限驾驶，有电没电之类的问题，基本上不太影响用户体验。这对于上一代的DM车型来说有着质的提升，不止是量变了。虽说差异不大，但各个模式和工况下，车辆的加速能力还是不尽相同的，由于客观原因，这次试驾我们无法进行加速测试，后续拿到试驾车我们会进行详细的测试。

　　只要深踩油门，车辆都会自动切换至动力最强的HEV并联模式，发动机和电机一起发力，提供最强的动力输出。据官方数据，0-100km/h加速时间为6.9s，对于一辆MPV车型来说，是很不错的成绩。但从主观感受来说，它并不暴躁，这很符合MPV的身份。

坦白说，如果让我给宋MAX DM的行驶品质打分，我可以给一个挺高的分数，动力不错而且能一直保持、平顺性也很好、底盘减振调得很舒服，对得起价格了（试驾的应该是顶配车型，预售价20万）。

　　接下来，让我们看看宋MAX DM的能耗表现，作为一辆家用MPV，这也是考试重点之一，我们将会测试常规的纯电续航和低电量行驶（平均时速30km/h）油耗，另外，还会试试低电量跑高速，看看这种工况会不会很费油。

● 【EV+ECO】纯电行驶71.3km （剩余电量15%）

　　纯电行驶能耗测试，我们全程打开空调，自动恒温25℃，动能回收设定为“较大”，最终行驶了71.3km之后，车辆自动切换至HEV模式，启动发动机为电池充电。这71.3km的行程，平均时速约为31km/h，三分之一左右是拥堵的市区路况，还有大概三分之一是限速100km/h的高速。实测的纯电行驶比行车电脑预估的稍长一些，电脑预估的数值很靠谱，如果关闭空调，纯电续航里程会更长。

● 低电量行驶油耗 平均油耗6.2L/100km

　　在纯电行驶测试之后，电池电量低至15%，我们继续进行低电量行驶的油耗测试，使用HEV+ECO模式，空调系统依然是设定为25℃自动恒温。最终行驶了108.4km，平均时速30km/h，行程包括市区拥堵和快速路，消耗燃油6.67L，测得平均油耗为6.2L/100km，成绩让人满意。

　　在低电量的情况下，车辆的动力表现不会出现大幅度的下降，深踩油门的时候，电动机依然会站出来协助发动机，提供可观的加速力度。在这里，DM3系统相比上一代的DM2系统，工作策略有所调整。之前在低电量的情况下，电动机基本上是帮不上忙的，车辆的加速能力明显下降。而现在，系统会主动地通过BSG电机发电，或者直接由发动机带动大电机发电，为电池补充电量（还有动能回收等多种补充电量的方式），让加速性能得以保持。

　　在低电量油耗测试的这108.4公里中，电量大概在13-15%之间浮动（跟设定的SOC有关）。发动机在带动大电机发电时，会保持一定转速工作（低速时大概1100rpm左右），振动和噪音都不大，对车内的舒适性影响不大。这样的策略调整，除了让动力表现更好之外，对油耗也有很大帮助。

　　低电量的时候，肯定是只能依靠发动机工作，油是怎么都得烧的，现在的策略可以让发动机在相对舒服的状态工作（稳定转速发电），然后低速行驶时（大约40km/h以下）使用电动机驱动车辆，这比光靠发动机反复地起步加速轻松很多，自然也就省油了。

● 低电量高速油耗

　　正如前面所说的，低电量的时候，发动机会带动大电机发电。那么，低电量跑高速的时候就会出现这样的情况，发动机任务加重了，既要驱动车辆，又要带动大电机发电，油肯定也得多烧一点，仪表显示的平均油耗会明显上升。

　　由于客观原因，我只跑了一小段高速，行驶里程14.5km，仪表显示平均时速83km/h，消耗燃油1.3L，平均油耗为8.9L/100km。油耗水平要高于之前的测试结果（平均时速30km/h）。但有一点不能忽略，电量也从出发时候的18%，充至24%，这里就有点预付款的意思了，一部分消耗的燃油实际上是变成电量存储在电池里了。至于电池电量充到多少才停止，这取决于设定的SOC。由于行驶里程较短，这个环节的测试成绩并不作准，只是验证DM3系统的一个策略设定，仪表显示的“油耗高”，是情有可原的。

总结：

　　从老款的汽油版车型，到2019款优化提升的2019款汽油版车型，再到今天的DM版车型，量变的过程很明显。从宋MAX DM的驾驶体验来看，我觉得，是到质变的时候了，宋MAX DM已经是一款完成度很高，综合水平很不错的车型（当然，还得看价格）。如果一定要说哪些方面还能提升那我觉得储物空间可以再挖掘一下，油耗水平可以进一步向合资品牌的混动车型靠拢。

　　说完车，我想再说两句宋MAX DM上的这套DM3插电式混动系统。从动力表现、平顺性、油耗三个维度来看，综合表现实在是值得点赞。是不是业内第一不好说，但肯定是排名靠前的，即使面对合资品牌的混动系统，也不落下风，这点让人很欣慰。宋MAX DM只是其中一款车型，之后还会有更多车型搭载DM3系统，车型阵列形成规模之后，会是更进一步的质变，是整个品牌的质变。