12月SUV销量1-15名，国产车8款上榜，长城、长安各占2席（保值的5款国产车，买它们，不比合资车差？）

今天喜车网小编整理了12月SUV销量1-15名，国产车8款上榜，长城、长安各占2席（保值的5款国产车，买它们，不比合资车差？）相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、2019年12月SUV销量1-15名，国产车8款上榜，长城、长安各占2席
• 2、2019年保值的5款国产车，买它们，不比合资车差？
• 3、一辆国产车亏2万，一辆合资车赚7万？躺着赚钱就得了

2019年12月SUV销量1-15名，国产车8款上榜，长城、长安各占2席

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近日，乘联会公布了2019年12月份国内市场SUV销量的1-15名，其中国产车共占据8个席位，合资车有7款上榜。从数据上看，哈弗H6在12月份卖出了41800辆，霸主地位还是没人能够撼动。自2011年上市以来，哈弗H6已经拿下了数不清的月度冠军，在2019年又是完美收官，它的成功不仅是长城的骄傲，更是为国产车争得了一份荣誉。从出道至今，无论遭到怎样的抨击、抹黑，哈弗H6一直在用销量证明自己，消费者的选择无疑就是最好的口碑证明，相信它的辉煌在2020年还能够继续延续下去。

长安CS75单月收获了28620台位居第二，比去年同期增长了278.6%。长安在去年不断寻求突破，推出了不少新车，而CS75 PLUS无疑是最耀眼的一款。这台车的定位略高于老款的CS75，整体外观非常霸气，极具进攻性的前脸让很多年轻人都为之心动，而它内饰的做工用料甚至要比20万级别的合资车型更为出色。在动力上，长安CS75 PLUS搭载了“蓝鲸”1.5T和2.0T发动机，最大功率分别是178和233马力，综合来看，CS75 PLUS的整体素质在10-15万的SUV中非常有竞争力。

大众途观L在12月份卖出了26107辆重新回到了第三名的位置，同级别的大众探岳则收获了25674辆排在第四位。两台车的定位都是中型SUV但各有所长，途观L上市较早，积累下了更多的市场口碑，其外观风格沉稳大气，空间表现在同级别中数一数二，而且在去年还推出了7座版本，能够适应更多的消费群体。探岳作为后起之秀，成长的速度令人咋舌，短短一年多的时间地位就已经和途观L比肩，主要还是凭借更加接地气的售价，另外它的外观风格要比途观L时尚不少，显得更加有活力，因此更能被年轻人所接受。

国产老将吉利博越在12月份卖出22096辆排名第五，同比增长88.2%。博越在去年也进行了一次小改款，推出了博越Pro车型，新车对外观细节做了一些调整，内饰则完全翻新与星越看齐，档次感大幅提升。本田CR-V在12月份售出21294辆排名第六，CR-V在去年没有出现太大波动，成绩一直比较平稳，关于它的最大新闻反而是它的姊妹车型本田皓影上市，新车在外观上看起来要更加协调，但它是否能够达到CR-V的高度目前还不得而知，需要交给市场来做出最终检验。

比亚迪宋Pro在12月份再创新高卖出20835台排名第七，自去年7月份上市以来，凭借高超的颜值跟合理的定价，比亚迪宋Pro连战连捷，迅速跻身第一梯队，成为了2019年度的一匹大黑马。荣威RX5单月卖出19693辆排名第八，同比增长26.3%，去年荣威也推出了定位更高的荣威RX5 MAX，新车拥有更大气的外观，配置依旧主打科技互联网功能，使用起来非常方便。

其余车型中，长城旗下的哈弗M6和长安CS35也都入围了前15名，其中哈弗M6售出19000辆，同比增长26.3%，长安CS35（CS35 PLUS）收获15585台，同比增长11.7%，“千年老二”宝骏510在今年出现了一些下滑，但单月仍然有18531辆进账。合资车方面则完全被日系、德系车所垄断，除上述提到的途观L、探岳和CR-V以外，日产奇骏、逍客以及本田XR-V、大众途岳的成绩都十分稳定。 喜车网

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年保值的5款国产车，买它们，不比合资车差？

保值率是影响汽车销量的一大因素，为什么这么多人喜欢买合资车，因为它的品质可靠，从而影响了它二次（多次）交易的价格。一般3-5年为一个换车期，如果一辆车的保值率高，也就意味着能收回不小的资金。这样，当你在买新车的时候是不是更加注重这辆车的保值率？

在很多人眼中，国产车的品质没有合资车高，因而有着各种各样的毛病，这导致了国产车保值率低下。“买车的时候千万不要买国产车，几年过后太亏了。”国产车真的像这样一无是处吗？从中国汽车流通协会发布的《2019年中国汽车保值率》来看，细分车型（小型、紧凑型等）中还是能见到国产车的身影，这些国产车凭什么战胜合资车，有这么高的保值率？让我们一探究竟。

紧凑型家轿中思域以首年92.0%、第五年59.7%的保值率摘得桂冠，一辆5年份的思域还能卖8.3万左右的价格，不得不说它的保值率之高。紧凑型家轿top10的排名中，国产车仅长安逸动XT这款车上榜，前3年的保值率很稳定，78%、69.1%、58.2%的数据差强人意，起码比日产骐达的成绩好。

这款指导价为7.79-11.19万元的国产两厢车为何有这么高的保值率？首先得益于长安的产品力近几年不断提升，从而带动旗下车型的保值率。更重要的是这款车的重要部件，如发动机、变速箱、转向系统等方面出现问题极为少见，可靠的品质下保值率自然高。

第二代内饰

不过大家也可以发现逸动XT在三年过后的保值率下降比较快速，原因在耐久性还有待提高，虽然重要部件短期内出现问题的概率小，但时间长了会出现一些小问题，如发动机异响、转向系统异响等。还有车漆开裂、坐垫开裂等问题，保值率自然就没那么高了。总的来说逸动XT比很多国产车好，但品控仍需加强。

哈弗H1的保值率在XR-V之下，缤智之上，着实让人大吃一惊，5年过后残值剩余50.3%，国产车中很少有车型能够做到。哈弗H1又是怎么做到的呢？大家看价格就知道了，这款车在未停售时指导价为5.49万-7.39万，这么低的价格也就意味着它二手车的价格波动不会很大。不过这么低价位的国产车，就哈弗H1脱颖而出了，还是值得推敲的。

图为2017款

长城的品牌影响力自然不用说了，它的发动机采用了长城1.5L全铝发动机，匹配手动或者格特拉克6AT，动力总成上有保证。而且新车的内饰及电子系统做工比较好，基本不会出现什么问题。不过它的转向系统、底盘悬架异响稍微严重，这是影响它保值率的地方。

紧凑型SUV保值率前十中居然没有哈弗H6倒是很让人意外，不过一直与H6打擂台的长安CS75上榜了，位列第六。5年过后还有50.7%的保值率也是在国产车中独树一帜，试想一下，5年过后，这款车还有6.4万的残值，令车主很是满意。

图为2018款

数据表明，大多数买CS75的用户都是二次购车群体，他们对汽车已经有了比较深的了解，CS75没点实力还真吸引不了这群人。同样的这款车的动力也是让人放心，基本不会出现大的故障，不过部分用户表示有轻微的异响，不影响使用。

从CS75上也可以看出国产车的进步，因为年份比较久的车型在内饰、车身上的投诉比较多，基本上做工和用料与合资车相差甚远。不过近些年长安的品控有了很大的提升，起码用料和做工就进步很多，随处可见的皮质用料，拼接紧致的间隙做工。现在看来买年份为1-2年的长安CS75较为合适。

国产中型SUV中仅有一款车上榜，那就是驭胜S350，这款车5年下来保值率还余51.3%，市场均价为8.3万。估计有一部分人对驭胜S350比较陌生，它的名气并不大，因为它来自乘用车领域并不出名的江铃汽车。事实上这辆车有很多故事可言。

图为2016款

这款车经过长达四年多的开发，严格按照福特产品开发流程，经历了三高标定、试验场耐久、内部测试之后投产。而且它搭载的是福特PUMA2.4L柴油发动机，低扭大，稳定性有保证。在经过一次次的换代（改款）后，先是换上了采埃孚变速箱，内饰、做工方面也有极大的提升。

由于江铃在乘用车领域的陌生，这款车14万起步的售价（2010年）也让人望尘莫及，在各种因素下，它始终没能火起来。不过其二手车的价格也让人明白它在机械方面的品质，好车不该被埋没。

仅从数据上来看，五菱宏光S1的保值率可以在国产车中排前三，而且它的保值率曲线也比较线性，说明价格的波动并不大。不过它的价格比较低，5年后二手车的均价为2.6万。这款车被评为神车，它的保值率自然也不会低。不过很多车主反应这辆车其实存在比较多的问题。

图为2015款

比如车身各种异响，行驶质感很差等等，从做工、舒适、质感等等方面来看，这辆车算不上好车。不过因为它的使用属性是工具车，只要装得多，能赚多点钱就够了。因为需求量大，二手车价格又这么便宜，所以它也是一款热销车型。只不过它和合资MPV就没有什么可比性了，甚至它都算不上是一辆MPV。

从二手车的保值率就可以看出国产车与合资车的差距，新车看不出问题，不过经过时间的沉淀以后，谁好谁坏一清二楚。好的车保值率自然就高，而各大细分车系中大部分都是合资车，除了人家的品牌影响力比较大外，确实在车况方面也领先于国产车。好在一部分国产车除了带来实惠的价格外，做工及稳定性也有提高，那么国人买国产车就变得合理了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一辆国产车亏2万，一辆合资车赚7万？躺着赚钱就得了

如今国内车企有上百家，但是以我们生活中所见的来看，在街上的品牌也就那寥寥十几个。其中很大一部分自主品牌的可见率并不高，甚至比奔驰、宝马等豪华品牌更罕见。
然而，并不是所有自主车企都依仗着靠自己卖车赚钱，合资车企的存在，其实就是将一部分利润划分给了自主车企。我们结合车企财报来看，到底自主品牌有多依赖合资车企。
在今年3月底，北汽公布了其2019年财报数据，其中北京汽车营业收入达到1746.33亿元，同比增长14.95%；毛利达到374.87亿元，同比增长1.30%；归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。
而分品牌来看，如今北京汽车旗下共有北京品牌以及北京奔驰两大核心业务。其中，自主业务板块北京品牌的营业总收入为196.07亿元，同比增长17.87%；毛利为-47.28亿元，亏损规模比2018年同期扩大34.47%。
而反观合资业务，北京奔驰2019年销量达到56.7万辆，同比增长17%，营收1551.54亿元，同比增长14.58%，但其毛利为仅同比增长4.18%，达422.15亿元。
两个数据结合来看不难发现，作为自主品牌的北京品牌2019年乘用车批发16.7万辆，但却亏损了47.28亿元，相当于卖一辆车反倒要亏2万多元。
而北汽奔驰不仅销量上是自主品牌的三倍有余，而且毛利润高达422.15亿元也就是说，北汽每卖出一辆奔驰，能够净赚约74453元。而这部分利润，还是被戴姆勒股份公司分走一部分后所剩余的利润。
从整体来看，2019年北京汽车旗下共有四大业务板块（北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰），累积销量达到了142.5万辆。但销量中仅有16.7万辆是由自主品牌所提供的，仅占到北京汽车销量的11.7%。
尽管北京汽车如今总体销量和经营状况良好，但北汽自主品牌却表现乏力，无论是绅宝D50还是BEIJING-X3、智行，都没有达到预期的水平。无论是技术还是设计、生产管理，“以市场换技术”这句口号都还是任重而道远。
其实靠着合资公司“吃饭”的并不止北汽一家，东风汽车集团作为国内的销量大户，旗下有着东风本田、东风日产、东风雪铁龙、东风标致、东风雷诺、东风悦达起亚、东风英菲尼迪、东风裕隆纳智捷几个合资品牌。
而反观自主品牌方面，则只有也有启辰、风神、风行、风光和风度5个自主品牌。无论是销量还是影响力，东风旗下的自主品牌都难以与合资品牌匹及。
因此靠着内外几个品牌，东风集团2019年累计销量达到293.2万辆，合资乘用车销售214.0万辆，自主乘用车销售32.3万辆。无可厚非，合资车如今还是东风集团的主体。
其中东风本田累计销量为78.89万辆，同比增长13.2%；东风日产累计销量为117万辆，同比增长0.3%。而这两个合资品牌，也构成了东风集团的基础盘。
而雷诺2019年销量只有1.86万辆，同比下降62.87%；雪铁龙和标致总体销量也只有11.36万辆，同比下降55.17%。而这三个合资品牌的销量下滑，也是北汽集团利润受限的一大原因。
这134.91亿元中，光是东风本田就给东风集团带来了带来了47.16亿元的利润，而另一大部分利润则是又东风日产所提供。可以说，东风集团靠着这两家合资车企，已经赚得盆满钵满。
东风对于自主品牌的重视程度并不低，比如全新风行T5/T5L、风神奕炫、全新风神AX7、启辰星等车型，足以看出东风集团想要增强自主品牌的存在感。
只不过，虽然旗下5个品牌的在售车型加起来已经超过40款，只不过这5个品牌去年总销量还不到50万辆。对于东风集团而言，自主品牌的经营并非一朝一夕的事，还需要未来不断的投入。
无独有偶，随着2003年华晨宝马成立至今，曾经引以为耻的“华晨宝马”尾标，如今也被越来越多人所接受，国产宝马也成为了华晨的代名词。很少人还会想起自主品牌——华晨中华。
这点在华晨宝马的财报中也能一窥端倪，2019年，华晨中国股东应占净利润为67.62亿元，相比2018年的58.21亿元，同比增长16.18%。在2019年车市寒冬之际，华晨宝马还能逆势上涨已经实属不易。
只不过从具体来看，虽然华晨中国净利润为67.62亿元，但2019年华晨宝马净利润已经达到了76.26亿元。也就是说，如果除开华晨宝马所贡献的利润外，华晨中国实际还亏损了近10亿元。
虽然华晨中国的财报中并未提及到华晨中华，但作为品牌脉络比较单一的车企，华晨旗下的品牌除了宝马，就只剩下华晨中华和华晨金杯了。如今华晨金杯的产销与投入已经缩减的很小份额，而这10亿元的亏损窟窿，很大程度上是由自主品牌造成的。
如今华晨汽车在售的车型仅剩3款，并且都是SUV。但无论是中华V6还是中华V7，其实都逃不过宝马的痕迹在其中，宝马外观、发动机加上国产的价格，听起来貌似颇具吸引力。
但遗憾的是，信息发达的当下，这类噱头已经不能打动消费者的心了。如今很多自主品牌已经有了独立的自主研发能力，并且在三大件上与合资车型差距越来越小。因此，华晨中华如今的销量也非常惨淡。
如果是按初衷来看，合资成立的目的无非是“市场换技术”，靠着中国这个庞大的市场，合资车企可以拿走一部分利润。而自主车企可以学习的合资车技术、管理、造车工艺，并且也能拿走一部分利润，进一步投入到研发生产当中去。
但这种良性发展的现象却并未如期发生，如今不少车企已经陷入到“合资车赚钱、自主车亏钱”的困局上去了。而造成的后果就是，为了止损，只能缩减自主品牌的投入，造成自主品牌研发能力、产出愈发下滑，最终形成恶性循环。
但另外一边，如吉利、长城、奇瑞、比亚迪这类车企，大部分盈利靠的都是自主业务，并且实现了技术与盈利的双向进步。而这样的正面例子也告诉我们一个道理，就是自主品牌谋求出路，并非只能单纯依赖合资品牌。
因此，总体来看，自主车企能靠合资公司赚钱肯定是好事。只是需要解决的问题是，如何运用手上如此好的资源，避免陷入到如今这般靠着合资车企庞大的利润，“混吃等死”的日子。
其实合资车企并非没有带来良性进步，如今很多车企的制造工艺、生产管理，都是学习合资车企建立起来的体系，甚至在早期还是通过逆向车辆打造自己的车。
只不过经过这些年后，不少车企并没有将合资的先进经验转化成自己的东西，反而采用的是直接照搬合资车企的淘汰技术。这点从中华V7采用的宝马王子发动机，启辰采用日产发动机、变速箱等车型上足以看出。
而之所以有些自主车企如此肆无忌惮，是因为1994年的《汽车产业政策》规定，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业，中方所持股不得低于50%”，这条铁律也保护了当时脆弱的民族汽车产业。
但在2018年6月28日，我国发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》，取消了50%的合资股比限制。这也意味着，自主车企躺着赚钱的日子已经有了松动的迹象。
在当年10月11日，宝马集团官方发布了正式公告，将收购华晨宝马25%的股份，这将使自身在华晨宝马的持股比例提升至75%，交易价格为36亿欧元（约288亿人民币）。这也是第一家率先调整合资股比的车企。
如今，外资股比调整已经成为定局，这也意味着在经过近30年的保护发展后，如今自主车企已经到了淘汰阶段，面临一轮大洗牌。而被收购的车企，如果在自主品牌方面没有建树，未来恐怕将退出市场。
除此之外，在东风汽车的财报中也提到过，收入的减少主要是政府补助的降低及外部银行的存款下降，导致利息收入的下降。未来随着政府补助的进一步削减，也能很大程度上避免部分车企靠着补贴和合资车利润过日子，而放弃在自主品牌上的投入。
如今国内数十个自主品牌并非都是一丘之貉，如今也有不少自主车企是靠着自主品牌所盈利的。因此在近几年时间里，国产品牌之间的差距也会越来越大，从而形成第一梯队。而能靠优胜劣汰，筛选出一批好的自主车企和自主车型，也是我们更愿意见到的前景。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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