试驾评测 比亚迪唐EV600四驱尊荣型怎么样

全尺寸旗舰SUV 宝马X7 xDrive40i怎么样 试驾评测

【编者按】一千个人眼中就有一千个哈姆雷特，这或许就是所谓的“千人千面”。我知道每个人对于旗舰、豪华都有着自己的定义，但请原谅我，我同样有着自己更为独道的诠释。恳请在彻底了解我之前，你能够仔细聆听完“我的故事”，“我”是宝马X7。

何谓旗舰？

总有人认为“我”的诞生，一方面归结于弥补宝马全尺寸旗舰SUV市场的空白，另一方面，则源自于与梅赛德斯-奔驰GLS级，甚至与路虎揽胜的正面竞争。不可否认确实存在着这两方面的产品原因，但你似乎还忽略了一些重要的内容。

首先从如今的宝马8系、X7以及新款7系来说，三款车型象征着未来宝马旗下产品的旗舰链，是宝马对于旗舰产品新的诠释方法，也是NUMBER ONE>NEXT“第一战略”中的一部分。宝马X7作为X系列车型的旗舰之首，同样是未来新车型的发展方向。所以，旗舰的意义不只是在于产品自身定位而言，同样对于其他产品有着关键的引领作用。

仔细的你还不难发现，包括8系、7系以及X7这三款旗舰产品，宝马在英文命名面前分别采用了“THE 8”、“THE 7”以及“THE X7”，其实这样的英文命名同样包含着宝马对于旗舰产品独树一帜的看法，官方也确认是想采用这样的命名，来展示这三款产品在其所有产品序列中独特的存在身份。所以可想而知，你还认为“我”的诞生，只是为了那简单的产品竞争而来吗？

何为豪华？

何为豪华？这是一个相当深奥的命题，就像文章开头我所提到的那样，每一个人对于豪华的定义都有着自己的看法。而在我看来，对于诠释一台车的豪华，它绝不仅仅是在一些细节上的点缀做到招人夺目，它更像是对一个车辆整体有着十分严苛的要求，不仅要有亮眼且与众不同的设计元素，更要在气场、样式、氛围以及体验等多维度构建出一个综合体，这兴许才是所谓真正的豪华。

因此作为宝马旗舰车型的设计元素，绝不会在宝马X7上有任何的缺失。尺寸巨大的双肾式进气格栅在诞生之余曾被人所热议，这确实是如今宝马全系车型中，“占地面积”最大的前格栅，但这样的设计背后也有着设计师们所要表达的语言，毕竟这样尺寸的前进气格栅，更是为了凸显宝马X7所带有的绝对气场。

在与设计团队的沟通中，我才理解到，在最新的设计语言当中，将前格栅以横轴为X轴、纵轴为Y轴，X轴越大则证明这台车运动特质越明显、Y轴则是代表着豪华尊贵的程度，这样解释之后，你是否就能够理解到包括宝马8系、X7以及新款7系为何采用了不同样式的格栅了吧？目的不同而已。

同样，开眼角大灯如今也成为了宝马X7向7系看齐的设计标志，确实对于上一代宝马车型来说，开眼角设计早已见怪不怪，但随着新设计语言的不断更迭，如今已经不再是宝马X家族旗舰的宝马X5，也已经丧失了这极具个性的设计元素。

　　让一台车长超过5米1、轴距超过3米1的大家伙看起来设计感出色且不显臃肿，是个很难的事情，所以看到宝马X7(参数|询价)的侧身之后，你会发现它与奔驰GLS的差异性不大，都是尾部整体隆起的模样，毕竟为了照顾二、三排乘客的乘坐空间，车身样式的设计思路就相对有限。

提到豪华，自然个性化定制同样不能缺席，这对于任何想要塑造旗舰产品的汽车厂商而言，都是绝不能忽视的元素。因此对于X家族的旗舰产品，它同样提供给客户不同风格的外观套件以及对应的个性化定制选装，这点与宝马7系有着相同的待遇。

毫不保留的说，宝马如今这一代新产品的内饰，早已褪去了那种“守旧”的设计观念。虽然从布局风格上还是沿袭着它的根本，但仔细品味每一处细节的点缀，你会发现宝马也有着它们对于豪华诉求的独特语言。

兴许你认为无论从设计来说，亦或是功能上的使用感受来讲，宝马X7依旧没有做到令人眼前一亮的感觉。它没有浮夸的设计元素，也没有所谓的过多黑科技的加持，但换一个角度考虑，就像“生活给了你柠檬，那就做成柠檬汁”这句话一样，逆向思考，这或许正是宝马才应该拥有的味道。当然，内饰提供的个性化定制方案，终究能缓解一下过于死板的气氛。

而我们，也不应该将自己的目光，过分着重于这些表面。一台豪华全尺寸SUV的核心是什么？那还得说是座舱的乘坐感以及车辆为乘客带来的丰富实用性，所以我们急需将目光瞄准这些重点，看看这台宝马X7又做的如何。

如何诠释全尺寸SUV的空间？

三排座椅布局你需要关注的是什么——座椅or空间，这两点只要能够做好，宝马X7(参数|询价)作为一台全尺寸SUV就已经合格了70%。

六座版第二三排座椅展示：

七座版第二三排座椅展示：

七座版车型的第二排座椅为三座长椅，车内是标准的2+3+2空间布局，当然我很建议您选装六座版本，将第二排座椅变换为两个独立座椅，不仅从功能调节上更加独立丰富，舒适性也绝对要好的多，对于乘坐舱的整体氛围有很大的提升。

六座版车型空间体验：

第二排座椅最靠前位置：

第二排座椅最靠后位置：

第二排座椅调节至腿部一拳间距时：

至于乘坐空间上的表现你丝毫不用担心，仅就第二排和第三排的空间来说，无论是六座版还是七座版的第三排乘坐感受都完全能够接受。以我177cm身高实际体验来看，将第二排座椅腿部空间调节至一拳空间时，第三排乘坐腿部空间也还有四指的距离，而乘坐感受在天窗与三角侧窗的帮助下，也绝不压抑。

储物空间同理，杯架、储物格对于二三排乘客来说，基本可以完全照顾到。第三排座椅展开时，后备厢的储物空间相对有限，好在二三排座椅可以通过电动调节收起，为后备厢空间提供了足够的扩展性。后备厢尾门采用上下分段式设计，两部分均支持电动开合功能，使用起来很方便。

总之如果可以的话，我建议各位潜在消费者去选择宝马X7的六座版本，一方面六座版本对于第二排乘客的照顾上更丰富，另一方面从使用角度来说，六座版本也免去了包括两年一次验车等多项七座SUV的政策限制。当然，如果您的家庭主要考虑五人出行情况较多的话，那还是选择七座版本合适，毕竟六座版乘坐五人的话，就需要打开第三排座椅，这会影响后备厢的承载能力。

放下行李，不需要带有太大的负担，接下来就是与这台宝马X7(参数|询价)深入沟通的时候了。毕竟这才是我从北京飞行近17个小时来到美国巴吞鲁日的最终目的。

宝马官方提供了xDrive40i与xDrive50i两款汽油版车型可供选择，我毫不犹豫的选择了前者，毕竟这台搭载3.0T发动机的车型势必会成为国内的销量主力。这台3.0T L6发动机代号B58TU，与宝马X5搭载的发动机一致，是此前B58发动机的技术升级版，燃油喷射压力提高到350bar，另外为了实现更科学的热管理，冷却水循环系统与冷却液泵都进行了更新。

变速箱匹配的依旧是熟悉的8速手自一体变速箱，悬架标配自适应双轴空气悬架，可选装整体主动转向系统（亦或是选择魔毯悬架+主动防倾翻系统）。

驾驶与乘坐感受

这次宝马X7的试驾行程被分成了11段，由全球媒体试驾接力，从它的诞生地南卡罗莱纳州的斯帕坦堡工厂出发，最终行进至目的地洛杉矶。中国媒体负责第五段，也就是从巴吞鲁日前往休斯顿，全程近500公里，道路以高速路以及城市道路为主，因此我们有更多的时间去深刻感受这台宝马X7在铺装道路上的行驶品质。

作为美国路易斯安那州的首府，巴吞鲁日街区的道路并不宽松，但令我感到意外的是，驾驶这台“大家伙”行进在市区当中，并没有给我带来额外的压力，仔细想想这或许得益于宝马X7出色的驾驶视野。整个座椅的乘坐姿态很高，甚至将驾驶员座椅放至最低位置，你也会感觉凌驾于整车之上，对于车身的每一个棱角位置都能够有准确的判断，驾驶难度远没有想象中那么大。

城市穿梭对于动力储备的要求不高，尽管我知道这台3.0T+8AT动力组合绝不会在动力性上令人失望，但在这里你更需要的是它提供一个绝对舒适性的温床，我更期待的是宝马X7能够不紧不慢的展现自己，将平顺性体现的淋漓尽致，很荣幸，它做到了，它是这么的慢条斯理，从容不迫。

路面上的每一个接缝甚至起伏都不会给车内乘客带来明显的晃动，兴许你会把悬架的这种表现称作像一艘大船，软绵绵忽忽悠悠的。但这种感受绝不过分，毕竟物极必反，过于软乎可能也会造成车内乘客的不适，所以这对于悬架拉伸行程有着严苛的考究。至于行驶路感和反馈，这也许是宝马家族产品中，最不重视的一位了。

　　不过，最令我意外的是宝马X7(参数|询价)的转向手感。以往我们都认为这个级别的豪华SUV对于转向手感与精准度上，都会适度的放水，总之目的就是降低驾驶参与度。喜车网

但这台车的转向手感却非常紧致，包括在ECO PRO模式下，方向盘的手感都有些偏沉重，甚至有时转向你还需要认真的拧一下方向盘，来完成操作动作。看来宝马就算是打造一台以绝对舒适为前提的车型时，也没有完全忽视它们一直传承的运动元素。

离开了巴吞鲁日市区，也就意味着我们进入了高速公路，这台车也有了更多可以施展拳脚的环境。首先第一点，那就是绝对的超车动力，6.1秒“破百”的官方成绩似乎已经告诉你这台车绝不笨重，只要深踩油门踏板，动力迸发的非常及时，绝不拖泥带水，甚至还伴随着属于直列六缸发动机专属的高亢排气声浪，这时候你不斤会质问，宝马这么淘气么？当我看到旁边xDrive50i M套件版本车型，用着比我们更迅猛的V8动力输出，并释放着比我们再高一阶的排气声浪扬长而去时，我似乎知道了这个问题的答案。

换一种驾驶方法，我给自己接下来的阶段目标，制定的是如何学会更详细的品味这台车。我将车辆时速控制在合法限速范围内，保持一种近乎巡航的行驶状态，此时你会发现宝马再度掩盖了它淘气的那一面，发动机绝对平静的稳定运转着，就算面对较为糟糕的路面时，底盘与轮胎的行驶噪音也被尽力的抑制掉了，这种氛围还算值得享受。不过也有不足，那就是车窗位置的风噪，我认为还可以再抑制一些，将车辆的厚重感可以体现的更淋漓尽致就好了。

几百公里的行驶显得有些乏味，因为随着驾驶沟通的深入，你会发现驾驶这台宝马X7并不会赋予你很强的驾驶参与度，但我认为这是好事，毕竟这才更贴近宝马X7的定位，就像人一样，也要学会有舍有得。

打开驾驶辅助系统，此时车辆的行驶就变得更为简单智能了。宝马为这台车配备了最新的专业型驾驶辅助系统，包括车道保持、主动侧面碰撞防护、道路识别等，车辆可以通过处理摄像机影像以及由雷达传感器收集的数据，为驾驶者提供帮助，同时仪表盘顶部的摄像头也会针对驾驶员的状态进行监控。一旦行驶路线有任何的偏离，车辆会施加一个较大的力来修正驾驶员的方向，尽力保证安全。

其实这套驾驶辅助系统在高速行驶时能够给予驾驶员的帮助还是相对有限，当我们即将到达行程最终目的地——休斯顿之前，面对城市晚高峰的行驶状态以及一天驾驶的疲劳时，你会感觉到这套经过升级的驾驶辅助系统会有多么友好。行驶至最终目的地，虽然我还是会感觉到精力上有那么一丝疲惫，但整个过程我却很享受，这台宝马X7能够赋予我们的舒适性表现，显然合格了。

写在最后，此次试驾主要为铺装道路体验，但其实我们也不能忽视宝马X7在越野能力上的储备。不过很可惜我们没有时间能够进行感受，所以实地表现如何，还是等待未来这台车正式入华后，我们再去揭晓吧。

全文总结：

看到这里，我似乎明白了宝马是如何诠释它所理解的旗舰与豪华。从静态来讲，保留部分旗舰独有的个性元素，可以让任何人轻易能够识别出来，那就足够了。内饰设计则是遵循着原有的设计风格，再加以包括用料材质、细节设计的点缀，来释放一些简单的新鲜感来满足客户。至于行驶品质，就像前面我所讲，舒适性三个字成为了重中之重，甚至为了它，宝马也学会了舍去一些本应属于宝马特质的驾驶感受，但这样的抉择我认为没有问题，贴合产品本身定制车辆是完全正确的。

最后聊一些小信息，宝马X7预计将于2019年第二季度在国内上市，目前阶段来讲，我们了解到的信息是这台车的基础配置将相比国外市场更高，而售价方面应该会紧贴奔驰GLS的售价区间，甚至相比其更低。另外这台车的市场供应情况预计依旧是北美市场第一位，中国市场紧随其后，面对南卡罗莱纳工厂的产能情况，其上市后产能应该会相对比较紧张，所以如果您对于这台车有着很强的购买欲望，不妨提前与经销商沟通，我就说到这里了。

如果您对于这台车还有任何的疑问，不妨来我的编辑博客：周宇轩，亦或是新浪微博：周宇轩_汽车之家留言，我会尽可能的解答您的疑问。（文/图/摄 汽车之家 周宇轩 部分图片来源于宝马官方摄影）

比亚迪唐EV600四驱尊荣型怎么样 试驾评测

【编者按】比亚迪唐EV自去年广州车展亮相以来，一直受到许多新能源粉儿的关注，前不久我们对唐EV600（以下简称唐EV）进行了抢先实拍，对它的外观、内饰等进行了详细的介绍，但许多朋友在留言区表示看的不够过瘾，感觉在静态表现上唐EV与唐DM没什么区别。没错，在外观和内饰设计上，它与唐DM的变化不算大，核心的改变还是在动力总成上，今天，我们就把它开起来，一起来看看唐EV的动态表现。

既然之前我们对它的静态表现进行了详细的介绍，因此我在本文也就不再赘述了，有兴趣的可以看《再添纯电猛将 比亚迪唐EV600静态体验》这篇文章了解一下，下面我们聊些那篇文章没讲到的事儿。

试驾车型为比亚迪唐EV五座版（未来还将推出七座版）搭载了容量为82.8kWh的三元锂离子电池，能量密度161Wh/kg，综合工况下纯电续航500km。（该车之所以叫唐EV600是因为在60km/h等速情况下最大续航600km，后续我们会按照EV AH-100标准进行实际续航测试。《续航报告 2018年电动车续航测试盘点》），我们尊重每个厂商的命名规则，但之家还是希望以后能尽量少使用等速续航里程来命名，有可能会“误导”用户。

该车搭载了前后双电机，电机最大功率180kW（245Ps），最大扭矩330N•m，与唐DM上的后轴电机相比，最大扭矩有所减少，但电机最大转速提高，电机最大转速为15000rpm，可让车子在高速时降低能耗。

　　补充说明：因为本次试驾车辆还没有正式牌照，所以只能在封闭园区内试驾，拍摄条件有限，敬请谅解。

在产品介绍会上讲到它的动力参数时，我还在担心这台车能否做到让每个人都能轻松的驾驶，而当我真正开上它时，这个顾虑也就此消失了。在ECO模式下，踏板很轻，轻踩加速踏板你甚至会感到有一些绵柔的感觉，随后车辆缓缓启动，你能感到一切都悠然自在，动力输出很均匀，但凡你是有一点驾驶经验的人，即便在市里堵车的路况下，也不会出现窜车的情况，起步跟车很轻松。

如果我们觉得此时过于平静，那可将加速踏板继续深踩，当踏板行程超过二分之一后，加速感会有一个很明显的提升，踏板给你反馈也不会再向前半段那样绵柔，动力响应更积极，超车并线也更加轻松，日常使用足以满足你的需求。当然，这可不是它最猛的状态，你想寻找一下刺激，来！我们SPORT模式走起。

通过换挡杆后方的旋钮，可将驾驶模式调至SPORT，此时仪表盘的颜色也会从蓝色变成了橘红色。此时转动方向盘，我们可以明显发现转向力度更沉了，而加速踏板也更紧致了，踏板初段也踩起来更敏感，右脚的每一次发力，车辆都有一个清晰的感知，并通过反应迅速的车身传达给你不一样的驾驶感受。虽然我并没有对它进行0-100km/h加速测试，但是深踩加速踏板其加速度在体感上还是很快的。对了，我们试驾的是官方0-100km/h4.6秒的版本，如果你不满意这样的成绩，还有0-100km/h加速4.4秒的版本等着你（目前4.4秒版本的具体信息还尚未透露）。

像许多电动车一样，唐EV同样设置了能量回收力度调节功能，通过那块可旋转的中控大屏就可以调节其能量回收的力度，个人感觉如果能在换挡杆后方设置一个调节的实体按键，那操作起来会更方便。不过该车对能量回收的力度设定让人满意，一共设有两挡力度可调，分别为标准和较大，在标准模式下，松开加速踏板后，回馈力度较轻，不仔细体会的话感觉不到有明显拖拽感，而当调至较大后，也并不会出现松开加速踏板就立马有明显拖拽的情况，稍有迟疑半秒中，紧着而来的才是车速降低，减少了拖拽的突兀感。

由于试驾区域有限，整个试驾场地路况都非常好，并没有在坑洼路面和非铺装路面上行驶，但通过急加速和急刹车以及通过隔离带来看，它的底盘调校并不是一味的软。虽然整备质量2295kg的唐EV在该级别纯电动车中，已经算是做到了轻量化，但车身还是需要有足够的支撑力才行，这是我猜测它悬架偏硬的原因。而当急加速和急减速时车身姿态在体感上还可以，而通过减速带时减振的滤振也很干脆。

试驾车型配备了Brembo的制动卡钳和制动盘，大力制动时刹车踏板反馈的脚感不错，减速效果也比较到位，从唐DM刹车实测成绩来看，相信唐EV的制动距离也不会让人失望。虽然试驾的时间和道路条件很有限，但在通过了急加速、急刹车等体验后，我对它的驾驶感受还是满意的，最后我们说一下它的电耗，官方百公里电耗为17.8kWh，对于一款中型SUV来说这样的成绩可以啦。

● 找找与唐DM的不同

比亚迪唐(参数|询价)EV的外观设计有着强烈的家族气息，整体延续了唐DM的外观设计，整体造型和比例也很协调。同时从试驾车型看，轮圈和刹车等配置也并没有缩水，虽说这肯定不是全系标配，但也给消费者提供了多种选择。

外观内饰上的改变并不明显，但通过几处小细节还是能够区别出它与唐DM不同的身份。简单来讲，样式上绝对挑不出毛病，配置、乘坐空间、储物空间什么的，满足日常家庭使用没有问题。

●全文总结：

综合工况续航500km，0-100km/h加速4.6秒（还有一款4.4秒版本），通过这一系列的数据，相信这款车已经勾起了我们十足的好奇心。通过简单的试驾体验，对这款车的第一动态印象还是蛮不错。等到有了测试车，我们会对它进行EV AH-100测试，到时候再与大家分享实测的续航成绩和加速成绩，让我们看看它的表现究竟如何，后续我们也会对这款车进行更深入的报道。