低速新能源汽车试驾 挑战电动车最大出行半径 试驾哪吒V 潮400 Pro

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25万上绿牌/电动车般的行驶体验 试驾广汽本田皓影锐·混动e+

易车原创： 作为广汽本田首款插电式混合动力车型，皓影锐·混动e+在10月18日正式上市，线上商城专属价格为24.78-27.98万元。

相比锐·混动车型，皓影锐·混动e+虽有着可直上绿牌、油耗更低的优势，但多花两万多元值得吗？为此我对皓影锐·混动e+进行了深度试驾，以找出大家所关心的答案。

此次我试驾的车型为广汽 本田 皓影 e:PHEV尊贵版，即售价为27.98万元的顶配车型。

先来了解下 皓影 PHEV及HEV系统的区别， 皓影 锐·混动e+搭载的PHEV系统同样是基于 本田 第三代i-MMD混动技术开发而来。

在这里简单介绍一下第三代i-MMD的工作原理，其采用的是以电机驱动为主的工作模式，发动机更多的时候只负责驱动发电机为电池充电，i-MMD系统具有纯电、混动及发动机直驱三种模式。

相比于 皓影 锐·混动的HEV系统，PHEV系统通过加入插电系统及扩大电池容量的方式，使得车辆能够保持更长时间的EV模式行驶，进一步强化了电机驱动的优势。

皓影 锐·混动e+可根据车辆工况智能切换纯电模式、混动模式及发动机直驱模式。

车辆起步及中低速巡航时启动EV模式，由电池给驱动电机提供电力从而驱动车轮工作。

当需要上坡或急加速时会启动混动行驶模式，此时发动机介入工作，发动机驱动发电机与电池共同提供电力驱动电机工作。

而在高速巡航等发动机最高效工况区间时，才会启动发动机直驱模式，由发动机直接驱动车轮。

相比之下，PHEV系统相比HEV系统扩大了EV模式的使用范围，在0-160km/h的速度范围内都能优先使用EV模式。让EV模式基本能够覆盖所有的日常使用场景，给到更贴近纯电动车的行驶体验。

电池方面， 皓影 锐·混动e+采用来自松下的三元锂离子电池，容量达到了16.3kWh，相比锐·混动车型搭载的电池只有1.4kWh，电池容量提升了将近12倍。

更大的电池组可以令其NEDC工况纯电续航 里程 最高可达85km，基本能够满足每天上下班的通勤需求。

值得一提的是， 皓影 锐·混动e+在电池有电情况下其NEDC综合油耗可低至1.3L/100km，号称广汽 本田 最省油的SUV车型。

不足的地方则是 皓影 锐·混动e+的油箱只有26L，虽然官方宣称其满油满电的情况下NEDC综合工况续航 里程 可达到661km，不过相比HEV版本车型的900km续航还是降低了不少。

了解完 皓影 锐·混动e+的技术特点，那么它开起来和HEV车型有什么区别吗？

皓影 锐·混动e+采用的是与锐·混动车型一样的动力组合，由2.0L阿特金森循环发动机及双电机组成的混合动力系统。

其中发动机最大功率为107kW，最大扭矩为175N·m，驱动电机的最大功率为135kW，峰值扭矩为315N·m，系统综合最大功率为158kW。 喜车网

作为一台定位家用的城市SUV，皓影锐·混动e+依旧将舒适平顺放在第一位，并不像竞品车型威兰达PHEV一样在性能方面下功夫。

皓影 锐·混动e+开起来给到我的第一感觉就是更加安静平顺了，这要归功于其大部分工况下都采用EV模式来驱动车辆，有一种在开纯电动车的错觉。

在电池电量充足的情况下， 皓影 锐·混动e+系统均默认使用EV模式。试驾过程中，实测在0-120km/h的情况下， 皓影 锐·混动e+均可以采用纯电模式行驶，发动机很少会介入工作。

需要急加速时，当我们深踩油门超过Click Ponit位置，也就是油门踏板行程超过4/3时，发动机便会介入带动发电机给驱动电机供电。

如果电池电量低于SOC值的亏电状况下，系统也会切换为HEV混动模式，令发动机工作来驱动发电电机为电池组充电。

除此之外，系统会根据车速及负荷，在发动机驱动更高效的工作区间（例如高速巡航时）会自动切换为发动机直驱模式，确保更低的能耗。

皓影 锐·混动e+在EV、HEV混动及发动机直驱三种模式都是系统根据工况自动切换，可以做到非常平顺的无缝衔接，而且发动机介入的动静也是很小的，不仔细去感受基本察觉不到。

另外我们还可以通过挡把旁边的HV按键来启动发动机工作，长按HV按键便会激活强制充电模式，无论是在什么工况下，发动机都会一直保持工作状态，一直为电池充电至电量达到60%为止。

不过该工作模式下会打破原有静谧的车厢环境，发动机持续工作的声音还是比较明显的。

能量回收系统方面， 皓影 锐·混动e+同样在方向盘后面配备了车辆动能回收调节拨片，共有五个动能回收级别可调。

而且即便是调节到最强的回收级别，能量回收时的拖拽感也并不明显，不会影响到后排的乘坐舒适性。

皓影 锐·混动e+转向方面与 皓影 锐·混动也没有多大的区别，依旧是很灵活轻盈的转向风格，开起来足够轻松。

由于 皓影 锐·混动e+的底盘多了电池组的重量，整车相比 皓影 锐·混动重了约350kg。这也令其底盘变得更加厚实，加上其舒适依旧的悬架调校风格，为 皓影 锐·混动e+带来了更舒适的乘坐体验。

噪音控制方面则一直都是 本田 车型的痛点，好在 皓影 锐·混动e+通过进一步优化整车的隔音材料，配合主动降噪功能，从而令其车内静谧性方面有所提升。

不过在速度超过100km/h时，路噪及风噪还是能够明显感知到，这方面还有继续优化的空间。

总得来说， 皓影 锐·混动e+开起来与 皓影 锐·混动还是很相似的，依旧是居家舒适的调校风格。不过其能够更长时间采用纯电模式行驶带来了更安静平顺的驾乘体验，站在家用的角度考量，这确实也是更能打动家庭消费者的地方。

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6万级纯电SUV新卷王 试驾东风EV新能源纳米BOX

【华中汽车网报道】近些年，随着新能源汽车市场的高速发展，越来越多的年轻消费者选择一款价格相对便宜、比较好开的小型纯电动车日常通勤使用。今天，小编就试驾了 东风EV新能源 纳米BOX ，看看这款车究竟怎样。

和大多数小型纯电SUV一样， 纳米BOX 整体造型十分圆润却又有几分潮野。前脸封闭式黑色格栅与横向矩形大灯无缝衔接，下方则是金色镀铬点缀的方形大灯组，车头层次感十分分明。与一般车型不同， 纳米BOX 在部分地方采用了钢琴烤漆和高光注塑工艺，有种高级感。总体来说，青春时尚更受到年轻消费者的喜爱。

侧身侧面， 纳米BOX 车身造型前低后高，营造出简洁舒展的运动姿态。并且车顶带有行李架，同样采用金色镀铬与车头设计相呼应。

车身尺寸方面， 纳米BOX 长宽高分别为3732mm×1579mm×1515mm，轴距只有2423mm。整车采用短前悬、短后悬、大轴长比的设计思路，即使在狭小的巷子里行驶也十分的灵活。

车尾部分，饱满的造型与车头相呼应，在宽大的尾窗下方配有分体式尾灯，整体设计显得十分圆润。底部位置的后包围使用黑色饰板包裹，能够有效防止剐蹭。

进入车内， 纳米BOX 车内采用了横向中控台连贯门板的环抱式设计，带来很强的包围感，双色拼搭的横向装饰条与外观遥相呼应，令车内氛围愈发灵动。

在中控台上方7寸全液晶仪表和10寸悬浮高清炫彩中控屏，科技感满满。能够支持App 远程 控制车门、空调、车辆定位寻车、充电管理和车况查询诊断等功能。

在驾乘空间上， 纳米BOX 的表现还是可圈可点的。小编在正常坐姿情况下，后排腿部空间剩余大概一拳距离，地台凸起较低。后排空间也是格外友好，可以轻松安置儿童座椅，一家人无论前排后排都能享受到宽适惬意的乘坐空间。

此外， 纳米BOX 的装载实力也值得称赞。在不放倒后排的情况下，后备箱容积达300L，可以轻松放下3个标准航空旅行箱。后排放倒后，第二排座椅与后备箱平面能实现无缝贴合，装载空间大大提升，达到惊人的1107L。

动力方面， 纳米BOX 搭载前置单电机，最大功率为33kW、峰值扭矩125N·m。27.17kWh三元锂电池组，支持快充，30分钟可由30%充至80%，CLTC续航里程为331km，这样的参数对于市区内日常通勤来说也完全足够。

小编在试驾过程中，踩下油门，新车的低速提速非常平顺，这也是电动车应有的体验，一旦加速时整个提速又十分迅捷，让人明显感觉到动力的输出。 纳米BOX 在底盘方面的表现要略优于同价位车型，对于路面的一些颠簸反馈，也属于可以接受的程度。

作为一款竞争力如此强悍的产品， 纳米BOX 颜值出众、品质过硬、使用场景灵活，完美适配年轻消费者的购车需求。作为一款6万级纯电SUV，“轻纯电潮野SUV” 东风 EV 纳米BOX 称得上是同级质价比之王，相信也会成为城市“新轻年”的购车新选择。

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挑战电动车最大出行半径 试驾哪吒V 潮400 Pro

是什么阻挡了你购买电动车？大多数人给出的答案肯定是里程焦虑，毕竟续航短、充电难曾是不少人的噩梦。不过随着技术进步和配套设施的不断完善，越来越多的人开始转变观念投入到电动车的怀抱，这点从新能源汽车的销量就能看出一二，2022年我国新能源汽车销量占比突破25%的大关达到历史新高度。可即便如此，对有频繁跨城通勤需求的消费者来说选购电动车依旧存有疑虑。所以在新能源汽车取得长足进步的今天，纯电动车型是否能够满足消费者的跨城通勤需求呢，这次将通过 哪吒V 为大家测试一番。  这次参与测试的具体车型为哪吒V 2022款潮400 pro，定位小型纯电SUV，搭载一台最大功率55kW、峰值扭矩175N·m的永磁同步电机和一块容量为38.54kWh的宁德时代三元锂电池，具备401km的续航里程。  众所周知，跨城通勤大部分是高速行驶，而电动车的续航里程面对高速行驶时又会大打折扣。以高速行驶续航里程打7折推算，这次跨城通勤测试将目的地定在了距离 北京 260公里外的河北保定曲阳。为了更贴合日常通勤的使用场景，这次测试选择下班高峰期出发。

测试前一晚我们将哪吒V充满电，仪表显示续航里程401km，第二天将车辆开往测试起始点行驶14.1km，仪表显示剩余电量95%，剩余续航里程386km，掉电15km，行驶里程与掉电量基本持平。

测试刚开始就赶上了北京的晚高峰，随着时间推移道路的拥堵程度也在不断加剧。历时2个多小时终于从东北五环穿过北京城驶上了西六环，共行驶39.3km，仪表盘显示减少续航里程40km，基本与实际行驶里程持平，剩余电量84%。

从西六环到京昆高速这一段基本就进入了高速行驶的路段，从石门营收费站入口到进入京昆高速前的有10多公里的限速100公里行驶路程，剩下的200公里路程几乎全程高速。不过虽然是全程高速但哪吒V的行驶速度也是不特别快，因为哪吒V的最高行驶速度只有110km/h，在时速110km/h时电池输出电流会达到45A左右，基本是城区行驶平均输出电流25A的近一倍。

从电流输出情况来看，高速行驶对续航里程的损耗特别严重。事实也确实如此，在京昆高速上行驶了近200km的路程，在距离目的地还剩20公里时表显续航里程仅剩27公里，电池电量7%。与刚驶上六环时电量对比，表显续航里程减少319km，实际行驶里程190.1km，高速行驶让哪吒V的续航实力瞬间缩减4成，如此成绩即便是100%电量行驶也很难完成260km的跨城通勤。

难道跨城通勤对电动车只能是奢望？在有了这种想法时高速服务区的充电设备却给出了惊喜。在高速服务区仅用13分钟电量就从7%充到了42%，续航里程也增至180km，这个时间也就等同于燃油车加个油上个厕所的时间，可以说无论是速度还是效率都十分令人满意，也让我们看到了电动车跨城通勤的可能性。

不过在这次测试回程过程中也 发现 了一个问题，那就是高速服务区充电车位普遍较少。以京昆高速为例大部分服务区都设置了4个充电车位，在回程时就遇到了三辆车同时充电的情况，如果是小节假日势必会造成充电排队，这也是为什么在去年十一期间高速服务区充电排队成为媒体关注的焦点。

最后说下哪吒V的驾乘感受，哪吒V搭载的55kW驱动电机在中低速行驶时能够提供足够的动力输出，无论是急加速还是并线超车都十分轻松。不过受制于电机功率的大小，在后段加速过程中哪吒V会稍显乏力，这也是其选择最高限速110km/h的原因之一。哪吒V采用怀挡设计，方向盘比传统方向盘要略小一圈，转向手感也比较请，适合女性驾驶者使用。

悬架上，哪吒V采用前麦弗逊独立悬架和后拖拽臂非独立悬架，前悬架不必多说属于20万元以内价位车型普遍选用的类型，哪吒V的后拖拽臂非独立悬架明显是处于成本的考虑，该悬架结构简单制造成本低。不过在使用上也会对乘坐体验造成影响，特别是在过减速带时多余的跳动会很明显。

其实这次测试令人印象最深刻的是哪吒V的配置，你可以说哪吒V在悬架等方面尽量在压缩成本，但在这个价位哪吒V的配置堪称豪华。以官方指导价9.69万的测试车为例，其14.6英寸的中控大屏不仅支持语音控制、在线导航等传统功能，像车道保持、交通标识识别等功能同样是在该屏幕上显示。当车辆不打转向灯并线时，中控屏对应侧会出现红线提示并伴有提示音。它的交通标识识别不仅限于限速，还能识别路口的红绿灯，这在八九万的新能源车型中实属罕见。

在这次测试中可以发现，哪吒V在城市路况使用中基本可以做到表现续航等于实际续航。高速续航中因为驱动电机功率相对较小，高速续航打折扣问题被再次放大，哪吒V高速续航只能实现表现续航的60%。以此成绩250公里以内跨城行驶哪吒V完全可以胜任，多余超过250公里意外的目的地也不用担心，高速服务区的快速补能能够完全打破电动车的里程限制，不过在重大节日时还是需要慎重规划补能点。

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