荣威新能源汽车i6试驾 智能驾驶有亮点 道路试驾荣威i6 MAX

大家平时对汽车评测都十分关注，今天为大家整理了荣威新能源汽车i6试驾 智能驾驶有亮点 道路试驾荣威i6 MAX，下面就随喜车网小编一起来看一下吧。

打破中庸后的荣威i6 MAX表现如何，试驾告诉你——动力驾驶篇

继内外饰配置后，我们的试驾迎来的重头戏。动力，作为跑在路上每时每刻都在表现的关键指标，我们当然需要好好体验一番。

在动力方面， 荣威I6 MAX配备了1.5T四缸涡轮增压发动机，最大功率127kW，峰值扭矩275N·m。匹配7速湿式双离合变速箱。这套动力总成的参数比较亮眼，官方公布的100km加速时间为8.1秒，实际主观感受表现也基本与预期相符。

这台1.5T发动机用于荣威旗下的各种车型，功率输出充足，油门轻快，控制线性，在城市道路条件下，常规起步和加速的感觉相当轻松。发动机在2000rpm左右就能迸发出不错的动力，几乎觉察不到涡轮迟滞，低扭矩性能十分令人满意。

双离合变速器本身的存在感不高，低速爬行虽然仍有一些“肉”，但影响不大。该变速箱换挡逻辑合理，同时速度也比较快，基本不会出现明显的顿挫感。据官方介绍，7速湿式双离合器传动采用三腔独立润滑结构设计，传动效率达97%。

虽然它只是一个小型涡轮增压发动机，在120公里/小时的速度范围内，动力基本上都还是踩多少有多少，加速度的体验也非常平滑。发动机积极响应油门，但在高速，发动机噪音有点大声。不过，得益于新车的前后座椅采用了双层玻璃，这款荣威i6 MAX在挡风噪音和轮胎噪音的隔离上有很好的效果，因此即使是高速巡航时也能保证车内的宁静，高级感十足。

刹车踏板的感觉和油门踏板一样轻盈线性。第一阶段比较绵软，适合拥堵路段跟车时脚搭着，相当温和。中、后段踏板的力度反馈呈线性强化，制动力释放较好，给驾驶者很强强的信心。

荣威i6 MAX采用了前麦弗逊后多连杆式独立悬架，硬件配置十分厚道。调校方面，阻尼软硬适中，整体比较倾向于舒适性，对于一台主打家用的紧凑型车，调校风格没有任何问题。虽然悬挂整体偏软，但依然富有韧性，尤其是在减速时，甚至会出现一定的弹跳。但是，这种弹跳不会太僵硬，汽车基本上不会出现连续的上下和倾斜，在保证侧向支撑的同时，还充分顾及舒适度。

方向盘非常轻，虽然指向准确，但它不适合激烈的驾驶。当然，这种设置风格必然会受到大多数人的欢迎，毕竟单手驾驶也不会感到吃力，非常适合日常通勤。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

打破中庸后的荣威i6 MAX表现如何，试驾告诉你——空间、安全篇

说到 荣威i6 MAX在中庸之道之上的突破，那肯定要先兼顾中庸之道，首先作为一款定位主要为家用的车型，空间、安全属性是更占据考量权重比的指标，那接下来我们的荣威i6 MAX试驾体验就继外观、内饰、配置、动力后，迎来了最后一篇，这就开始吧！

储物方面，门拉手采用封底处理，可以稳稳放下大屏手机，此外，门板储物槽也进行了空间划分。在挡杆右侧是一个带有盖板的连体式杯架。杯架后侧面是无线充电板和前排中央扶手箱，体积方面的表现总的来说处于正常水平。有一个小亮点，在中控台的正下方能够进行前排存储，此处设计了一个开放式存储平台，空间很大，而且前侧还配备了USB接口和12V电源，非常实用。

在乘坐空间上，175cm的身高在进入前座后头部还有大约两拳，非常舒适。水平空间并不拥挤，但右肘会与中控台向后伸展的位置干涉，这点在方向盘转向的时候更为明显，这点再进行优化设计会更好。

后排座位空间很充裕，坐好后腿部余量有两个拳头左右，中间地板凸起不高，舒适性能表现不错。毕竟头部的顶棚位置是玻璃，所以要留有足够的余量，后排头部空间大约为一拳两指，否则头部直接撞到玻璃会很尴尬。有些遗憾的是，前座的后侧没有配备置物袋，否则可以再提高后排座位的存储容量。

荣威i6 MAX后备箱空间容积为467l，而且空间较为规整，所以满足日常需要是没有压力的。一些小件物品则可以放置在后备箱右侧的一个网兜中，这个设计很贴心。地板下面是一个非全尺寸的备用轮胎,周围的空间相对局促,没有多余的储存空间。偶尔有空间方面的更高需求，荣威i6 MAX的第二排座椅也支持整体放倒，进一步扩展后备箱的储物能力后，一般就能满足需求了。

在安全配置方面，荣威i6 MAX的主动和被动安全性配置都非常丰富，配置性能已达到行业主流水平。在实际使用中，几个常用功能表现良好，画面清晰的360度全景图像。虽然稍有畸变，但实际使用并无影响，此外，系统还支持多角度镜头的选择，实用性强。主动安全系统的触发机制更加合理，不会显得特别“神经质”。方向盘上的车道保持控制力度不错，但并不会喧宾夺主，主要以提示为主，进行修正时也很温和，总体的接受程度还是不错的。总的来说，荣威i6 MAX从安全方面，配置精良，使用感觉良好，还是值得称赞一波的。

到这里，荣威i6 MAX的试驾也就结束了，总的来讲，荣威i6 MAX整体表现还是不错的，也希望开启年轻化转变后，走出更好的未来。荣威一步步向上的步伐我们有目共睹，过去总是在夸耀外国的月亮如何圆，国外的车如何棒，路随远，我们中国的自主品牌也一步步走来，慢慢的，我们也站到了一定的高度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智能驾驶有亮点 道路试驾荣威i6 MAX

毫无疑问，荣威i6 MAX是一款更能迎合年轻消费者喜好的紧凑级轿车，比如它所拥有的L2.5级 AI Pliot智能驾驶辅助系统、软件硬件双升级的斑马智行VENUS系统，都带来了较为新颖的驾驶体验。试想象一下，在驾驶室开启AI Pilot智能驾驶辅助系统之后，几乎可以应对大多数用车场景，同时又能通过语音指令来控制几乎车机上可以显示的全部功能，即便也许这些功能目前并不是百分之百达到完美的状态，但是对于一辆定位于家用的紧凑级轿车来说，至少迈出了具有前瞻性的一步，而且拥有这种体验需要消费者所付出的代价也应该并不算很高。

这款新车预计将会于9月16日上市公布价格，照例在上市之前举行了试驾活动，往返安亭和安吉近400公里的短途试驾路线中，涵盖了市区、高速以及山路等多种路况，基本上对这款新车的特点有了一个大致的了解。不过需要指出的是，我所试驾的荣威i6 MAX 300 TGI自动顶配版车型并不是最终的量产版本，虽然还是试装车，但是与量产车型应该是极为接近的，最终版本车型在细节方面还有可能会进行细微的优化改良。另外，作为荣威MAX家族体系下的主力家轿，荣威i6 MAX将会同步推出燃油版和插电混动两种车型版本。

当然，AI Pilot智能驾驶辅助系统是荣威i6 MAX最值得体验的功能之一。不过在进入车内之后，视线最先关注到的却并不是12.3英寸组合式液晶虚拟仪表+14英寸2.5D四曲面玻璃大屏，抑或是显示于其上的驾驶辅助功能，而是这款顶配车型所采用的同级燃油轿车中唯一的3平米全景"天幕"。

在后排头顶之上几乎完全是一整块玻璃，有着出色的后部视野和通透感。不过这种设计虽然亮眼，但在隔热性方面却是有着"通病"。在上海37度气温以及正午阳光的一路直射暴晒下，约30分钟左右后排头部会感觉到有着较为明显的升温。其实严格来说在非正午的大多数情况下，这块带有隔热处理的后部玻璃车顶，隔热表现还可以算是不错的。

另外是后排空调出风口，位于中央腿部，如果想调节出风口到直吹两侧乘客的角度，却正好是关闭出风口的挡位。如果调节风向到中间的位置，膝部会明显感觉特别凉。

坐在后排，坐垫尺寸稍短，背部支撑的柔韧性显得有些偏硬，长时间乘坐的话，坐姿有些偏直立，舒适程度表现一般。后排座椅靠背采用整体式放倒，想要在车厢内放入大件物品时，后排座椅布局的灵活性稍弱。

后排的小件物品收纳方面，也因缺少了前排座椅背袋而受到影响。另外是如果您习惯在乘坐的时候伸手抓握车顶拉手的话，恐怕要改一改这个习惯了，与特斯拉Model 3一样，在荣威i6 MAX车内并没有车顶拉手，这也是在这次试驾过程中，媒体同行们均反应比较明显的意见之一。 喜车网

后排的优势在于2715毫米轴距带来了充足的腿部乘坐空间，相比同级车型具有一定的优势。虽然从细节等方面上来看，荣威i6 MAX会相对更偏向于营造前排的舒适和便利性体验，比如前排扶手箱内的制冷功能设计就十分贴心，而且在紧凑级轿车所满足的大多数使用条件下，满员乘坐出行的几率并不能占到绝对多的比例。简单总结的话，可以用"有亮点且实用、但设计细节稍有欠缺"来作为概括。

行驶品质感方面，荣威i6 MAX所搭载的全新1.5TGI直喷涡轮增压直列四缸发动机最大功率127千瓦（5600转/分），最大扭矩275牛·米（1750-4000转/分），传动方面匹配了7挡双离合变速器，无论从参数上还是实际体验中，都能感受到较为充足的动力储备。动力总成调校的舒适性趋向明显，特别是在起步阶段并没有为了强化运动感而采取较为激进的调校方式，动力在高挡位中后段的爆发相对更为明显。在100公里时速下，发动机转速维持在2000转/分，全力加速过程中，变速器的升挡意愿较为明显。在高速急踩油门加速时，变速器的响应也非常积极，还可以通过换挡拨片以手动的方式最多连降三个挡位，急加速时会伴有轻微的扭矩转向。

前脸采用全新狮标设计与参数化立体悬浮荣麟格栅

荣威i6 MAX的悬架设定采用了较短行程，在高速120公里车速下通过明显起伏时，悬架的压缩较为明显，而且在高速行驶时，车身悬架的支撑稍软，减振器的回弹偏硬，在并线或者快速转向时，车身的响应积极，侧倾较为明显。

得益于米其林PRIMACY 3ST轮胎，荣威i6 MAX在山路之上有着不错的操控表现，这款轮胎针对静音方面又在内壁有着独特的消音块处理，高速时的胎噪抑制同样表现不俗。

荣威i6 MAX的亮点之一，是搭载了最新斑马智行VENUS系统，车机采用联发科MTK五核系统级芯片，最高1.4G主频，算力大幅提升。

其中AI自然交互语音功能实现了一次唤醒、90秒内自然连续对话以及40个场景的上下文理解功能，更加接近使用者的交互习惯。几乎车机屏幕上所显示的超过500项功能，基本上都能通过语音方式进行控制。另外，双屏幕可自定义显示的信息较为丰富，但是会偶有前置信息图标遮挡住背景显示信息的情况，在UI逻辑上还有可以优化的空间。

荣威i6 MAX的L2.5级AI Pilot智能驾驶辅助系统，采用了毫米波雷达和摄像头融合感知方案，其CMOS摄像头视距可达到160米。这套系统包括了ACC全速段自适应巡航控制、FCW前撞预警系统和AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警系统、LKA车道保持系统以及LDP车道偏离辅助等系统。

开启这个功能的操作方式与特斯拉Model 3相似，同为连续两次拨动定速巡航拨杆。不过在巡航状态启用这个功能之前，荣威i6 MAX会通过车道偏离和保持系统，采用左右摇摆探测道线的"撞线"方式实现航道保持，ESP的介入力度较为明显，航道纠偏也会有些突兀。但开启AI Pilot功能之后，荣威i6 MAX就能平稳保持在车道正中央。在高速自动过缓弯时，车辆会稍偏向于内侧车道线，此时的转向变得柔顺了很多，仅能察觉到轻微的小幅左右摇摆。

相比特斯拉Model 3，荣威i6 MAX的驾驶辅助系统在功能丰富程度上虽然并不能青出于蓝，同时自动制动的效果也会略显突兀，还有显示界面的逻辑等细节设定也并非完美，但是在试驾体验中的实际表现却是相当不俗，对于凑级轿车而言，当属走在了同级市场的前列。

有了亮眼的设计、平顺成熟的动力总成、领跑同级的智能化功能配置，荣威i6 MAX可以轻而易举在紧凑级轿车市场博得一席之地，尤其是对于想要尝鲜智能化体验的年轻消费者来说，它的产品力是有着足够"份量"的。不过作为一款年轻的"尝鲜"车型，其智能化功能的可完善程度也确实还有着可提升的空间，至于它的性价比究竟如何，还是要等到两天后的正式上市来揭晓答案了。

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