铃木打算一路走到黑？（为了留在欧洲，铃木吉姆尼拆掉后座，化身双座微型货车）

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本文目录一览：

• 1、铃木打算一路走到黑？
• 2、为了留在欧洲，铃木吉姆尼拆掉后座，化身双座微型货车
• 3、汽车百科冷知识：趣味车型特点解析

铃木打算一路走到黑？

本次成都车展上，铃木蓄势已久的英格尼斯（IGNIS）终于正式公布配置和售价，其实在笔者看来此车就一个配置一个售价——￥12.90万的价格并不便宜，再加4000元增加导航功能更是此价位的消费者甚少做出的选择。 铃木在很多人的印象里就是个专职制作小车的，大家对于铃木产品熟悉的映像还停留在奥拓、雨燕、SX4这几款经典车型上，且大多人都会感叹，为何很久都没见铃木发新车？其实在日本本土，这些车型都已经多次改款，并且由于国内自主车型愈发给力，在低价市场本身以“售价便宜质量还行“为卖点的铃木面对众多的同价位国产车型的大空间高配置，已然成了情怀产物，销量日薄西山。当然，这并不是铃木一家合资企业所面临的问题，国产车的强势使得低价合资小车销量巨减已是所有合资企业共同面对的问题，为啥铃木摔得比较惨，只因为铃木本身的价格就探得比较底罢了。

铃木可能觉得既然小型车搞不下去了，那就做大车吧。所以2010年的时候，铃木趁着国内中型车市场还算繁荣的时机引进了凯泽西，但由于产品竞争力完全不如同级对手而惨败。而后中国的suv市场一路从紧凑级红火到了微型，赶潮流的铃木先后国产了维特拉、锋驭和骁途，并且甚至曾经传出过可能会有国产吉姆尼的传闻。有人便戏称，中国市场上可以买到铃木所有的suv车型。不过就算如此赶潮流，铃木在市场上的存在感依然非常低迷。所以铃木这次为何又要进口销售如此一款并没有性价比的小车呢？以下是个人看法。 虽然铃木如此积极的追赶国内市场潮流，然而车型的话题热点永远都不在它的身上，由于售价压得太低，铃木的品牌形象一直就处于很廉价的状态，外加铃木本身的技术积累和造车方向都是专攻小型车微型车，即使它做了大车，也常常会在车的功能和内饰设计中透露出那一股铃木的味道——说好听点叫廉价，说难听点就是寒酸。而自身专精的小车由于国内市场并不景气，使得铃木一直郁郁不得志。并不像在价格上继续血拼的铃木开始走小众个性路线，曾经引进过以性能为代表的速翼特。 喜车网

为了留在欧洲，铃木吉姆尼拆掉后座，化身双座微型货车

近日，海外媒体曝光，铃木吉姆尼将在欧洲市场推出双座版本微型货车，其实早在7月，欧洲的消费者就已经无法预定4座铃木吉姆尼乘用车版本了。最主要原因就是现款4座铃木吉姆尼乘用车版本的CO₂排放量不能满足越来越严格的欧盟 汽车 排放法规。未来除非换装全新动力总成，否则吉姆尼乘用车型返回欧洲的希望不大。

目前欧盟的轻型商用车二氧化碳排放标准为147g/km，按照欧洲的WLTP标准衡量，铃木吉姆尼的二氧化碳排放量相对较高：额定值为154g / km或170g / km，分别对应其1.5升发动机的手动和自动变速箱。而在明年1月1日起实施的欧盟法规中规定， 汽车 厂商制造的新乘用车平均二氧化碳排放量不得高于95g / km，每超出1g，则对应罚款为95欧元。而欧盟目前实施的商用车CO₂排放量为230g / km,新制造的轻型商用车CO₂排放量平均标准则为135g / km，这很容易解释了为何铃木吉姆尼退出欧盟乘用车市场而全面转向N1级轻型商用车的原因。

双座商用版本铃木吉姆尼相比普通乘用版本车型，转型成本并不是很高，外观方面变化不大，侧窗和后窗并无封死，门把手和后视镜采用黑色塑料部件，而车顶则采用了和车身同色设计。轮毂则采用了成本更低的钢制轮毂，轮胎尺寸变窄，从而有效的降低车辆的使用成本，也符合其微型货车定位。

车辆内部，后排座椅被拆掉，并在前排座椅后面安装网状防护隔板，并保留后窗和后挡板窗。商用版本吉姆尼的行李箱容积达到863升，比后排座椅折叠的乘用版本增加33升。承载能力为345公斤。如果一袋面粉60斤，那么装个11袋面粉不成问题，关键问题是这个小后备箱能不能塞下？

而在硬件方面，商用版吉姆尼则和乘用版没什么区别，依然是一台毫不妥协的越野机器。坚固的梯架，带有螺旋弹簧的3连杆刚性轴悬架和带有低档变速箱的4WD。配备1.5升发动机，可在您最需要的时候带给您无与伦比的敏捷性和强大的扭矩。

37°的接近角，47°的离去角，210mm的离地间隙，带来充足的通过性能，唯一遗憾的是1.5升自然吸气汽油发动机（最大功率102 hp，最大扭矩130 N·m）未来将仅仅提供5档手动变速箱，也就是说不再提供4速自动档车型了，车辆的最高速度为145 km / h。

价格和配置目前尚未公布，事实是，商用版本货车车型也是其得以生存的唯一机会，与普通乘用版 汽车 相比，该细分市场在欧洲的排放限制要低得多。未来两座商用版吉姆尼，也将是欧洲消费者唯一的选择了。

汽车百科冷知识：趣味车型特点解析

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知识点：K-car是日系车的代表车型，但是在其本土市场以外基本没有投放。「K级」汽车指日系微型汽车，尺寸标准要求为≤3400*1480*2000mm，内燃机排量需≤0.66升。

这种标准的汽车无疑是超微型（A000级）汽车，尺寸真的是小的一塌糊涂；然而这种的车空间并不是很小，因为高度最高可达2米，立体空间是相当不错的。可这种车为什么在日本本土市场以外的汽车市场，都没有获得认可呢？

合资品牌汽车中曾经出现过一些K级车，比如铃木奥拓、北斗星、浪迪等等。似乎在日系车的主流品牌中只有铃木热衷于在华市场投放「kcar」而且在初期获得了理想的市场反馈。

然而铃木最终还是难逃“退场”的命运，就像是多年前退出北美车市一样；是什么原因导致C端用户不在爱kcar，这个问题的答案就是铃木退场的原因。

关键词：消费升级伴随用户需求升级！初期的铃木微车之所以能获得认可，其核心因素并不是车辆的品质如何，而是车辆的价格足够低。

在2000年前后的人均可支配收入还不够理想，购买汽车代步对于大多数人还是挺遥远的规划，主要代步工具只能以自行车和摩托车为主。那么此时如出现低价格的微型汽车，对于消费者而言是不是能早一步实现“汽车梦”呢？

答案显然是没有争议的，kcar的热销主要是因为迎合了消费升级初级阶段的用户刚需，在这一阶段只要是汽车就能满足用户需求，车辆的品质如何并不是关键。

然而消费升级的速度又非常快，随着购买力的提升、用户对车辆的品质要求也在提升；因为任谁都了解「一分钱一分货」的道理，谁也不愿意用买马的预算买匹骡子，但是Kcar是不具备品质升级空间的；所以以铃木为主的k级车被无情地淘汰了，铃木也只能转战落后的印度市场。

知识点1：宽高比是k级车的硬伤！车身过窄但又非常高，这就导致了车辆的重心质心很高；驾驶此类车型以中高速驾驶的安全等级会非常低，稍微快一些的切弯则有可能造成翻车。

那么在认为「12分制」驾驶证仍然不够用的用户市场中，这种车辆的普及会带来什么问题呢？要知道日本的驾驶证是“六分制”，每一类违章驾驶行为的处罚力度都要严苛太多。

实用性是k级车的缺陷！虽然这种车辆以接近2米的高度提升了立体空间，但是横向空间毕竟太小，去掉内饰板后的内部空间充其量可满足横向乘坐两个“瘦子”，否则就会出现比较尴尬的肢体接触。

而在载货能力方面也远不如标准尺寸的面包车，与入门级小排量皮卡车对比更是差之千里，所以对空间与运力有要求的用户反而不能接受kcar。

驾乘品质是k级车只能在其本土生存的核心因素，因其发动机多使用低端的三缸甚至双缸发动机。缸数越少的内燃机点火间隔角就会越大，奇数缸加过大的点火间隔角等于非常明显的怠速共振；

而0.66升排量的发动机扭矩又小的可怜，想要体验到够用的动力就得养成拉高转速的习惯，「高转的三缸」会有怎样的体验呢？

k级车的被动安全保护水平极其差！超微型尺寸的面包车或普通两厢车，其车身结构中没有理想的配置缓冲（溃缩）区，尤其是中置发动机的“平头kcar”只是比「纸板车」好一些罢了。

所以在汽车保有量超3亿台的国内，kcar几乎等于“神风级”的代步汽车，那么这种价格并不足够低的低端车还有存在的价值吗？

k-car在日本的风靡只是因为「补贴」，由于日本是资源匮乏的岛国，所以在资源节约方面比较极端。

为了降低石油消耗则以补贴的方式推动低端k级车的销售，比如减免购置税、对车位没有要求等等，于是k级车在日本的中老年汽车用户群体中获得了青睐这才是kcar能够火爆的原因但是在其他汽车市场也必然水土不服。

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