盘点3款紧凑级新能源车，续航400公里，还买啥微型车？（微型电动车走到十字路口丨汽车产经）

盘点3款紧凑级新能源车，续航400公里，还买啥微型车？（微型电动车走到十字路口丨汽车产经）很多朋友对这方面很关心，喜车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、盘点3款紧凑级新能源车，续航400公里，还买啥微型车？
• 2、微型电动车走到十字路口丨汽车产经
• 3、AO级新能源车归于平淡 微型车市场即将迎来洗牌？

盘点3款紧凑级新能源车，续航400公里，还买啥微型车？

今年五菱宏光mini?ev的大火也让很多消费者将自己购车时的目光聚集到了售价5万元左右的A00级小车身上，凭借较低的售价它们确实极具吸引力，但想要买一台靠谱安全的汽车，预算怎么着也要放在5-7万元的区间，那么何不再攒2-3万元，买一台正儿八经的纯电汽车呢，5座、有气囊、有空调、续航400公里，我们今天就来给大家介绍3款这样的合格纯电轿车吧。

欧拉好猫

论今年的网红产品，五菱宏光mini?ev必然是第一位的，但欧拉凭借呆萌的设计以及出色的产品力，也赢得了许多网友的一致好评。10.39万元起售价对于很多有购车打算的朋友来说并不算贵，毕竟同类别的甲壳虫、Mini?Cooper动辄二三十万，花十万买一台这样的个性小车，并不会给消费者带来过重的经济负担。该车入门级的续航里程就有401公里，长续航版本更是有501公里的续航，这样的表现跑个短途高速也不在话下。同时这台车最高时速可达150km/h，这样的实力并不是市面上的老年代步车可以比拟的。

帝豪GSe

吉利这些年的发展大家有目共睹，不论是传统燃油车还是新能源车都有着非常不错的口碑， 吉利帝豪GSe就是这样的一款车。推荐这台车的原因无他，只因为价格太香了，入门版的指导价为10.99万元，但目前已经降至7.99万元，同时这款入门版的续航同样有400公里，能够极大程度上解决用户的续航焦虑。

比亚迪e2

比亚迪作为国产自主品牌的一哥，其实力自然是不容小觑，自家的唐、汉等车型都受到了市场的欢迎。作为比亚迪旗下的一款入门级产品，e2的销量并没有唐、汉那么耀眼，但对于这台车的潜在用户而言，性价比才是他们最看重的因素。今年上市的改款车型，改善了之前消费者吐槽的很多缺点，让这台车有了一次质的飞跃。但值得注意的是，这台车的入门版本续航里程仅305公里，而长续航版本的高配车型才有405公里的续航里程，价格方面也和前面两款差不多，十万元左右的售价还是相当值得购买的。 喜车网

以上的三款车型，几乎都做到了10万元级别400公里续航纯电车型的最高水平，品牌方面也都是自主国产品牌的头部品牌，无论是自身的产品力还是售后服务，都不会出现很大的问题，对于预算不够又想买台纯电车型的朋友来说，这几台车都是最佳的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

微型电动车走到十字路口丨汽车产经

关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的 MINI
EV。

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光 MINI
EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光 MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们 发现 ，五菱宏光 MINI
EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光 MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是 性价比过硬但安全性不足 。

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而 城市 道路一般不超过60km/h。

其实一开始，宏光 MINI
EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光 MINI
EV作为乡村以及 城市 中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的， 微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面 。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车 旋风 ，但针对微型电动车的公开测评却不多。

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和 宝马 的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与 奥迪A4L 相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。 奥迪A4L 的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光 MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但 这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。 实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国， 大众 公司以“ 甲壳虫 ”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆；法国 雪铁龙 公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城 欧拉 已经决定暂时停产微型电动车了。 欧拉 CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。” 长安 也决定暂停收取 奔奔 E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。

长安 深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比 长安 奔奔 E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型， 长安 方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光 MINI EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗？

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说， 一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。 北京 特亿 阳光 新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。 “对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光 MINI

EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。 正如 帕萨特 的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

AO级新能源车归于平淡 微型车市场即将迎来洗牌？

喜车网(https://www.xiche.net)小编还为大家带来AO级新能源车归于平淡 微型车市场即将迎来洗牌？的相关内容。

不少人还记得十几年前国内AO级小车盛行时的盛况，彼时各大汽车品牌几乎都有主力小车在售，合资品牌中有 奔驰 smart 、 大众 Polo 、 本田 飞度 、 雪佛兰 赛欧 等车型。

国产车中也有吉利熊猫、 奇瑞QQ 、 江铃 奥拓 、 长安 奔奔 、 比亚迪F0 等车型，可以说是精彩纷呈。但现在，AO级燃油小车的江湖已不复往日。

到目前为止，仍然在活跃状态的AO级燃油小车只剩下了大众Polo、本田飞度、本田 LIFE 等极少数车型，其余的基本都已经停产。但需要注意的是，AO级小车的需求并没有消失，只不过满足用户需求的变成了新能源汽车厂商而已。

AO级车型盛世是怎么来的？

AO级车型最鼎盛时期是在本世纪前10年，当时这种车风行的理由很简单，首先是因为它车身尺寸较小，便于操控；其次则是因为它的购车和用车成本都比较低，与当时价格高高在上的合资车相比，这种低端小车对用户的吸引力更强。

目前国产头部厂商中， 奇瑞 最先就是靠奇瑞QQ这么一款小车打出名堂的， 吉利汽车 当年推出的吉利熊猫、长安奔奔也为品牌在市场上立足做出了突出贡献， 比亚迪 的F0一度也非常受用户欢迎。

这些车型满足了中国早期购车者的实际需求，对中国汽车的普及起到了重要作用。

但进入2010年之后，中国普通家庭的购车预算大幅增加，家庭用户逐渐成为汽车市场上的主力军，AO级车型空间小、舒适度差、实用性不强的问题越来越明显。

时至今日，国产品牌的AO级燃油车都已经停产，合资车中只有大众Polo和本田飞度等极少数车型还在努力坚持，但销量也在大幅下滑。

为何在新能源时代起死回生？

燃油版AO级被消费者抛弃，是中国汽车市场发展成熟之后的必然结果。但短途代步始终都是一种刚性需求。到了新能源时代，这个机会被 五菱汽车 发现 ，并打造出了五菱宏光MINI EV这款经典小车，引发AO级市场又一波消费狂潮。

五菱宏光MINI EV是中国新能源市场上的现象级产品，在此之前，其实已经有奇瑞 小蚂蚁 等同级别车型问世，但五菱宏光MINI EV的优点在于其便宜的价格，这款车的起售价只有3.28万元，比很多老年代步车还便宜的同时还能上牌、买保险，售后更有保障。

虽然续航里程比较短，而且不支持快充，但与便宜和好开这两大优势相比，这点缺陷似乎算不了什么。

凭借五菱宏光MINI EV的神勇表现，五菱汽车力压吉利汽车，成为仅次于比亚迪的国产新能源销量亚军。

同时，市场上还出现了长安 奔奔EV 、奇瑞QQ冰淇淋、吉利 熊猫mini 等一大堆模仿者，这些名字在十年前曾经风靡汽车江湖，现在借助新能源的 东风 又重新登上舞台，吸引了大量消费者关注。

但需要注意的是，五菱宏光MINI EV以及其他AO级小车最近几个月已经有明显的颓势，2022年五菱宏光MINI EV销量超过40万辆，但2023年前两个月累计只有4.6万辆，下滑相当明显。这说明新能源小车的热度也开始逐渐消退，洗牌期即将来临。

洗牌期马上来临 哪些车型会出局？

事实上，AO级小车很容易出现一个严重的问题：同质化竞争。目前市场上在售的AO级新能源车型，价格上接近，使用场景高度雷同，潜在用户群体几乎完全重叠，甚至连外观造型都比较接近。

看上去数量不少，实际上消费者可选择的余地并不多，这种车型很难形成长期的吸引力，在第一波用户“收割”完了之后，就会出现后继乏力的问题。

除此之外，新能源车型销量不断扩张的过程，也是消费者的需求逐渐升级的过程。目前有不少消费者对新能源汽车还不太认同，选择其它车型的话，会有比较高的试错成本，因此才会选择五菱宏光MINI EV这类价格低廉的代步车。

随着新能源车型的普及、市场认可度的提升，不少消费者会直接选择价格更高但是用途更广、性价比更高的新车，导致AO级车型的整体规模大幅下滑，这与当年燃油版AO级车型所遭遇的情况是一样的。

从目前的情况来看，五菱宏光MINI EV这种微型车已经很难有大的发展，最终可能只有寥寥几款能够生存下来，满足低端用户的需求，更多的消费者会去选择比亚迪 海豚 这种类型的小型车。

微型车看上去价格低廉，但用途太过单一，从长远角度来考虑的话，假如用户有喜欢自驾游的习惯，这种不能快充、续航短的车型就不能满足需求了。不出意外的话，五菱宏光MINI EV的模仿者中，有不少将在未来的1-2年内被淘汰出局。

AO级小车的风行，是汽车行业发展到一定阶段的必然产物。与燃油车时代不同，新能源时代AO级车型从风行到衰落的速度明显更快，这也是中国新能源汽车行业飞速发展带来的影响。

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