长安总裁亲测的L3自动驾驶，是否真算L3？（中国一汽击穿“豪车下限”，2.0T+8AT，车宽1米9）

今天喜车网小编为大家带来了长安总裁亲测的L3自动驾驶，是否真算L3？（中国一汽击穿“豪车下限”，2.0T+8AT，车宽1米9），希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、长安总裁亲测的L3自动驾驶，是否真算L3？
• 2、中国一汽击穿“豪车下限”，2.0T+8AT，车宽1米9
• 3、可油可电+全新LOGO，长安又一高端轿车曝光，受国人追捧

长安总裁亲测的L3自动驾驶，是否真算L3？

文/白杨

凭借12万元就能买到的，国内首款量产L3车型，长安UNI-T成了最近的现象级网红车，上一次享受这个待遇的，还是来自广汽的“百万级”豪车Aion LX 。

3月10号下午，长安汽车总裁朱华荣坐进了UNI-T的副驾，在1800万双眼睛的注视下，直播演示了UNI-T的L3驾驶自动化能力。

在此之前，广汽Aion LX和小鹏P7两款车型也同样宣布，可实现L3级自动驾驶。 喜车网

不过Aion LX的L3自动驾驶版要到2021年交付，小鹏P7也尚未交付，因此长安UNI-T率先以直播演示的形式抢滩登陆，把L3自动驾驶拿出来遛，“国内首款量产L3”的头衔也算实至名归。

性感总裁，在线直播，收到的除了老铁们的礼物，自然还有各种质疑声。吃瓜群众主要质疑两个问题，UNI-T的L3自动驾驶和L2有啥区别？靠谱么？

长安UNI-T是L3自动驾驶

由于在直播中朱华荣提到，长安参与了中国版《汽车驾驶自动化分级》标准起草，UNI-T在该标准下达到了L3级驾驶自动化能力。

部分媒体，在没有仔细研读中国版《汽车驾驶自动化分级》与SAE版分级标准的区别下，称UNI-T是SAE标准下的L2，中国标准下的L3，有投机取巧之嫌。

事实上，关于L3 的定义，工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》，与SAE无本质冲突，即便放在SAE标准下，长安UNI-T同样可以称之为L3自动驾驶。

L3自动驾驶和L2自动驾驶的本质区别，在于两点。首先是观察道路环境的主体上，L2自动驾驶是由人和系统共同承担，打开L2自动驾驶后，驾驶员的眼睛依然要观察道路环境，手也不能长时间离开方向盘。

由于人类比较皮，于是大部分L2自动驾驶车型都需要DMS系统予以监督，一旦驾驶员视线离开前方道路，就会通过警报声提醒驾驶员规范驾驶。

L3级驾驶自动化在运行期间，人类驾驶员是可以放松双手双脚甚至是双眼的，但系统在遇到无法处理的情况时，会发出警报提醒驾驶员接管。简单来说，你可以休息，但系统搞不定的时候叫你，你要做决策。

L3自动驾驶系统在发出接管提醒时，人类必须接管，如果不接管，系统只能执行备用方案，例如减速停车。更高阶的备用方案会靠边停车，打开双闪，并向驾驶员预设的电话号码求助（例如家人或紧急救援），沃尔沃和通用便是采用了这种思路。

在直播演示中，系统运行后，驾驶员确实将视线从前方挪向了副驾，与朱华荣深情对望。托管虽然时间不长，但从L3的分级标准来看，该系统运行期间，车辆控制和观察道路环境的任务都是由系统执行的。

L3和L2的区别还在于事故责任主体的判定上。在L3驾驶自动化系统运行期间，发生事故，由车辆及该车辆生产厂商负责。

L2的责任主体在于驾驶员，出了车辆功能性障碍导致的事故，例如突然加速失控等，出了事故都得驾驶员自己背锅。

L3和L2的这一区别，导致很多厂家在宣传自己的辅助驾驶系统时候，会用到L2.5、L2Plus、L2.9、L2.9999等名称，这其实就是耍流氓的“渣男行径”，嘴甜活儿好，但就是不负责！

朱华荣提到，UNI-T只要路况满足自动驾驶条件，L3自动驾驶系统运行期间，出现任何事故，责任就是车。

划重点，长安会对其L3自动驾驶车型的道路安全负责。

长安UNI-T的L3自动驾驶表现如何？

虽然说长安UNI-T确实符合L3自动驾驶的定义，但通过直播来看，这套系统并不算优秀，也有待提升的地方。

首先是限定条件太窄，L3的中文官方名叫做“有条件自动驾驶”。不论中国的《汽车驾驶自动化分级》，还是SAE制定的标准，都未对“有条件自动驾驶”中的“有条件”做限定。

换句话说，只要条件限定的够小，驾驶员就用不上自动驾驶！

长安UNI-T的这套L3级自动驾驶系统，限速40以内，且只限于结构化道路（车道线和道路边界线清晰可见）。除此工况外，这款车只能开启L2级别的自动驾驶功能。

限速40以内的结构化道路，事实上应用场景是不多的，大概只能支持在标示线清晰的道路堵车时启用。

此外，接管报警的处理上不够明显。L3自动驾驶车辆遇到无法处理的决策时，会提醒人类接管，而通过怎样的人机交互方式，能够帮助并尽可能“提醒”驾驶员快速响应，是一个需要用心打磨的工程，长安在此方向上还需努力。

此外，直播中并未演示这套系统在驾驶员“宕机”的情况下，系统将会如何操作，是紧急停车抑或靠边停车，这些恐怕都是消费者比较关心的话题。

第一个吃螃蟹的人，总归是值得投以掌声的。长安能够以总裁直播的形式，向公众展示其L3自动驾驶能力，不论效果如何，都值得被肯定。

现阶段，对于L3 自动驾驶车型的开发，业界普遍持怀疑态度。目前落地更为成熟的是L2自动驾驶，和限定环境或固定路线L4自动驾驶的商业化落地，究其原因，在于投入产出比。

长安能以一套低成本的解决方案，用消费者普遍能够接受的价格，将L3自动驾驶推向市场，这对推动自动驾驶技术的进步，推动公众对自动驾驶的认识和接纳，都有着一定意义。

所以，观众虽然看直播时，有“不够刺激”的感觉，但作为L3量产的一个起步，也许形式比内容更重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国一汽击穿“豪车下限”，2.0T+8AT，车宽1米9

以前国内的汽车市场中，合资车型和进口车型更受欢迎，但是如今中国汽车品牌在汽车市场中的认可度越来越高，目前很多国产车型实力都很出色，反倒把合资车型给比下去了。比如在燃油SUV时代中热销的 哈弗H6 、长安CS75 PLUS，销量成绩就常常比同级别的 本田 CR-V、 丰田 RAV4荣放 更高，深受国人认可。其中哈弗H6还连续几十个月保持SUV市场的月销量第一名，堪称“神车”。再比如新能源车中的 比亚迪 宋PLUS DM-i、广汽 AION S 等车型，销量成绩把 特斯拉 Model 3 / Model Y 给比下去了。就连以前属于 宝马 、 奔驰 、 奥迪 的豪华车市场，如今也被中国汽车品牌突破了， 仰望U8 定价百万仍然备受国人认可， 腾势 D9 DM-i起步价超过30万，月销量仍然轻松过万台。

如果说仰望U8是拉高了国产豪车的上限，那么同样身为中国汽车品牌的 一汽 红旗 ，就做到了击穿“豪车下限”。这是因为一汽红旗推出了一款全新SUV车型，即做到了“入门真豪华”的 红旗HS3 。对于一汽红旗，相信大多数国人都不会感到陌生，是国内最早涉足高端豪华车市场的汽车品牌，也打造了很多颇具影响力、销量不错的车型。比如同样是SUV车型的 红旗HS5 ，就在进入汽车市场中“一炮而红”，屡次成为自主品牌中型SUV里的销量冠军。除此之外，红旗还布局了HS7、E-HS9两款定位更高的SUV车型。

再回到红旗HS3身上来，这款车的定位比已经上市的几款 红旗SUV 更入门，正式上市之后将会丰富一汽红旗的产品序列，以后我们买不同定位的SUV看红旗就行了。尽管红旗HS3还没有正式上市，可是关于这款车的价格，我们却可以大致推测。结合红旗HS5指导价18.38万-24.98万来看，红旗HS3的定价要更接地气一些，这对一款豪华品牌车型来说毫无疑问很有竞争力。最为关键的是，红旗HS3不只是价格亲民，产品力表现还堪称“大有可为”，硬核实力达到越级水准。

从核心的动力系统来看，红旗HS3提供两套动力总成，分别为1.5T发动机+7速DCT变速箱，以及2.0T发动机+8AT变速箱。其中1.5T车型的最大功率为124kW，最大扭矩为258N·m，匹配的7速DCT变速箱，百公里加速9.9秒，性能表现在同级车中已经算比较优秀了。2.0T车型的最大功率为185kW，最大扭矩为380N·m，最高车速可达220km/h，百公里加速只需要7.2秒，性能不输很多30万级的宝马、奔驰车型，搭载的8AT变速箱还是手自一体，并配备有换挡拨片，能提升驾驶乐趣。

红旗HS3的车身尺寸也很大，甚至可以划分到中型SUV级别。这款车的长宽高分别为4655/1900/1668mm，轴距则为2770mm，放在A级SUV里属于越级水准，足以保障车内有宽敞的乘坐空间。车内的座椅设计也很特别，前排座椅采用偏向性能车的桶椅设计，但是和一般的桶椅比起来，红旗HS3的前排座椅更注重舒适度，配备了独立可调节的头枕，这在性能车的桶椅上很难找到，能让乘客根据自己的体型自由调整头枕位置。后排座椅同样很宽大，能对肩部起到支撑作用。

接着来看红旗HS3的外观内饰设计，红旗HS3仍然延续了家族的红旗飞翼设计，从前脸就能看到张开的“双翼”设计。红旗HS3的飞翼由格栅两侧粗壮的镀铬装饰条和两侧的灯组组成，大灯内部也有一定的镀铬饰条，和格栅两侧的饰条相结合，看起来更协调，没有分裂感。两侧的大灯也和大多数车型不太一样，采用分体的结构，上部分为近似C字型的样式，下部分则和两侧进气口结合，同时下部分进气口还融入战斗机机翼的元素，让车头更具有年轻人喜欢的运动氛围。

车头的另一个亮点就是格栅了，红旗HS3的前格栅共有8根纵向设计的饰条，在每根装饰条的间隙里还有电镀竖条，中间的二层网格左右对称。这些不同元素组合在一起，不仅让前脸看起来错落有致，富有韵律美，还提升了前脸的精致感。红旗标志性的纵向旗标也没有在红旗HS3身上缺席，红色的饰条从引擎盖上一直延伸到格栅内部，增添了车头的辨识度，也让车主在驾驶的时候充满仪式感。

在车身侧面，红旗HS3的年轻感同样很明显，车身上部分进行了熏黑，形成了双色搭配，能有效提升车身的时尚感。腰线采用贯穿设计，从头灯末端延伸到尾灯组，让整个车身的视觉效果更修长。下方的五辐式轮毂也很运动，尺寸则达到19英寸。尾部辨识度同样很高，除了有中文的尾标之外，还采用贯穿设计的灯组，灯组两侧为纵向结构，内部灯源设计如同羽翼一般。

内饰方面，红旗HS3增加了很多人性化设计，副驾驶前方能看到不同材质的面板，增加了座舱内的层次感，并且其中的一块面板表面自带丰富的纹理，还内置了可触控使用的功能按键，在实际出行中副驾驶乘客想要调节车内的一些功能，可以直接通过前方面板来控制，不会和驾驶者操控中控大屏产生冲突，这种人性化设计在其他车型上很难找到。中控台上配备纵向设计的多媒体屏幕，往下的储物凹槽，内部还集成了15W手机无线快充，后方是造型小巧有质感的挡把。方向盘根据配置不同有差异，上方有麂皮，下方还有红色长条，有一种性能车的感觉。

综上所述，看完红旗HS3的产品力之后，觉得这款车不像是一台入门的豪华SUV，更像是中高端的豪华SUV。尤其是红旗HS3的配置很高，提供车道偏离预警、车道保持辅助、ACC自适应巡航、交通标志识别等实用性很高的驾驶辅助功能，也提供前排座椅加热、8扬声器音响、253色氛围灯等能提升出行舒适度的配置。也正因此，才会有人说年轻人有福了，毕竟红旗HS3的定位很接地气，产品力还很出色，适合年轻人。

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可油可电+全新LOGO，长安又一高端轿车曝光，受国人追捧

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在汽车品牌发展过程中，“多品牌化”曾经是颇为流行的策略之一，所谓“多生孩子好打架”。然而，多品牌战略也意味着更高的运营成本，若规划不当，还会陷入同门相斗、互拖后腿的泥潭， 奇瑞 汽车更是为此付出过惨痛代价。然而，虽有前车之鉴，细数如今国内一线自主品牌的子品牌数量， 发现 它们其实早已悄悄步上了老路？

前段时间， 长安 汽车发布了启源A07的预告图，这是长安全新子品牌“启源”的首款车型。新车定位为中大型轿车，提供增程和纯电两种动力形式，拥有全新的LOGO和简洁的设计风格。

然而，新车的风格似乎很容易让人联想到同为长安旗下的深蓝品牌推出的 深蓝SL03 ，何况两车都基于长安EPA1平台打造，轴距同为2900毫米，极简的设计也如出一辙。

已有深蓝品牌在前，长安为何又推出一个定位上难免与深蓝存在重叠和竞争的全新子品牌呢？在疆哥看来，长安此举与时下车市“新能源化”及“高端化”的两大风潮不无关系。启源的出现，既有助于长安重塑形象，加快电气化转型，又能接力深蓝，加大高端布局力度。

一方面，为了在竞争激烈的新能源赛道中，与众多冒出来的造车新势力抢夺市占率，比起改变 大众 对于本品牌的传统印象，“另起炉灶”成立新的年轻品牌可能是最快、最简便的方法。从启源A07的定位和设计来说，启源明显是面向电气化汽车时代打造的品牌。但是，深蓝同样主攻新能源市场，又何必多此一举呢？这或许就与深蓝在高端领域中的表现有关了。

虽然深蓝SL03提供69.99万元的氢电版车型可选，但这更像是一个“噱头”而难以吸引多少消费者买单。真正能够走量的深蓝SL03的三款车型售价为17.19-22.19万元，而深蓝的另一款车S7的售价则为14.99-20.29万元，不论是车型本身产品力表现还是定价，都显然还没有真正达到“高端”的水平。

但是，当消费者已经认为深蓝属于15-20万元价格区间的品牌时，再想扭转印象就难了。既然大号没练好，那便重开一个小号——或许还能重新吸引一波目光。类似地， 比亚迪 在品牌热度升高时仍选择推出“ 仰望 ”和“ 方程豹 ”而不是在原来基础上推出百万级豪车，也有这样的考量。

这样一来，长安汽车旗下就有了长安、欧尚、深蓝、 阿维塔 、启源、凯程、跨越多个子品牌。不过， 长安凯程 和跨越主打微卡和微面市场，这样的独立序列是必要的。所以，虽然有了启源的加入，与其他主流自主品牌相比，长安汽车在多品牌方面其实算是较为保守的，例如吉利和 长城 在这方面的表现都有过之无不及。

吉利、 领克 、 极氪 、极星、几何、睿蓝、银河、雷达、极星、 路特斯 、 smart ……这两年，吉利不仅不断独立推出子品牌，也热衷于持股和合作，以“下饺子”般的速度成立了庞杂的多品牌军团。其中，多个全新品牌都是围绕着新能源领域推出的，可见在电动化的浪潮下，面对比亚迪的强势，吉利也急迫地想要争夺主权。

再看长城，其发布新品牌的套路还是有一点不同的：品牌中哪一款车卖得好了，就把它拎出来独立为新牌子。并且，长城在风格的细化方面表现突出，长城、 哈弗 、 欧拉 、 魏牌 、 坦克 、沙龙等不同品牌之间的车型设计差异还是较大的。不过，长城副总裁此前对外表示，将对现有品牌架构进行调整，将魏牌与坦克、欧拉与沙龙分别整合起来，采用双品牌运营模式集中资源。可见，6个独立品牌的运营成本也给长城汽车带来了较大压力。

可以看到，此前一提到“多品牌”，许多人第一时间想到的就是奇瑞，但现在奇瑞削减枝叶后，其他自主品牌的子品牌数量反而日益繁多。不过，虽然多品牌战略重新流行，车企面对的市场环境却已与十年前大不相同。伴随着汽车产业蓬勃发展并进入技术转型期，市面上的产品日趋同质化，品牌的吸引作用更加关键。多品牌的作用，不再只是用来覆盖商用车/乘用车、燃油车/新能源、低/中/高端的不同细分市场，划分不同的价格区间，更是为了塑造出不同的个性化标签与形象。

但是，不论是长安、吉利还是长城，不少子品牌旗下都只有1-2款车型，难免令人疑惑是否有独立挂上新品牌的必要性。品牌不仅需要被创造，更需要通过建设来走向成熟，“只生不养”不仅不能起到深耕细分市场的作用，还可能导致品牌之间的内耗与冲突，导致产品体系混乱，增加品牌管理成本。

相对而言，大众汽车在多品牌方面树立了一个好榜样：大众主攻平民市场， 奥迪 进军豪华，而 兰博基尼 成功塑造起奢华形象。但是，多品牌并不是车企取得成功的唯一道路，有时聚焦才是出路——聚焦于产品力本身。 丰田 在全球领域的成功，与其归功于多品牌，毋宁说是得益于 卡罗拉 、 凯美瑞 等爆款单品的优异表现。

因此，虽然新的市场环境为车企提供了打造多品牌的新机遇，但时下自主品牌的当务之急在于，在品牌中聚焦重点，集中精力研发一款或几款爆款车型，才能起到以车型销量带动品牌名气的效果，而非反之。最令人担心的，便是自主品牌因为操之过急而走上以前的老路，为了好打架而多生孩子，却一言不合就放弃。与其这样，还不如集中精力，降本增效。对此，你怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

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