汽车空调为什么高压管非常凉 汽车空调模式不转换是什么原因

汽车空调为什么高压管非常凉 汽车空调高压管渗油

近日，多款奔驰车型因发动机存渗油风险被召回，那么针对该事件，懂车帝App主持人老王来为您技术分析，找到漏油的"真凶"。

首先，我们明确一个事情：什么是召回，召回的分类与本次召回的性质是什么？

召回分两种，"主动召回"与"责令召回"。

主动召回又分为两种，一种是生产者经调查分析，确认产品存在缺陷后实施的召回；另一种就是国家主管部门经过调查研究发现产品的潜在风险并通知生产者实施召回，俗称通知召回。

责令召回：就是产品生产方既不按照通知实施召回，又不在《条例》规定期限内提出异议的，经国家相关部门组织论证、技术检测、鉴定确认汽车产品存在缺陷的，国家主管部门有权责令生产者实施召回；此时，生产者应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施整改与召回。

本次召回的性质是提前备案的主动召回，至少这表示了对消费者负责的态度，说明企业在积极解决相关问题。

对应发动机是哪一台？

从本次召回计划中的车辆生产日期来看，发动机应该以M274为主，M274作为奔驰多款车型搭载的发动机，在中国区域销售量是非常大的，根据老王的经验，本次召回应该是奔驰研发中心的并行耐久实验在模拟中发现的问题，之后按照发动机号码反向追溯，锁定了具备潜在隐患的所有车型。

哪里出了问题？高压燃油泵和低压燃油管又是什么？

接下来，我们再看下召回文件上的原文描述："发动机的高压燃油泵与低压燃油管的结合处，在受到长期的热负荷影响后密封性将降低，在低温条件下车辆冷启动时，可能发生渗油，存在安全隐患。"

什么是高压燃油泵？

这个部件是燃油加压用的，可以将汽油加压到一定压力，把燃油送入油轨，通常高压燃油泵的动力源是凸轮轴的转动，泵体内部有多头的凸轮加压，凸轮旋转之后从进油口吸入燃油，然后经过压力限制器、泵体向出油口压出。召回文件中所说的高压油泵和低压油管连接处大概率是下图中19/2这个位置。

问题出在哪里？

之前很多奔驰的旧型号发动机在这个连接处是用变形卡箍来固定的，从公开的文件中我们发现，最新M264和M254的低压油管连接处从可变形弹簧卡箍，已经改为了螺栓固定。从这个工艺变更来看，也是对上述型号猜测的一个佐证。 喜车网

M264发动机高压燃油泵与低压油管之间已改为螺栓连接

跟装配不当没太多关系

目前网上很多声音说这是北京奔驰装配不当才导致的问题，这种说法显然是不对的。比如：此前美国戴姆勒乘用车和卡车的装配线上曾出现过低压油管装配不到位的情况，当时在热试台上直接就起火了， 而这类由耐久试验发现的问题，往往和装配线是没有太多关系的。

谁的锅？

经过前面的分析我们可以初步得出结论，奔驰研发中心将M264和M254都换成螺栓固定，而且把这颗螺栓规定为DS（Document Safety）安全项，也变相说明了本次召回虽然有潜在问题，但一定不是生产线装配问题，这口锅应该由奔驰研发中心来背。

其它品牌是如何处理该技术问题？

我们看看同时期宝马的N20以及大众EA888 第二代是怎么设计的，首先宝马N20和大众EA888 Gen.2时期的高压油泵和M274一样，同样也都采用可形变的弹簧卡箍的结构。

但自从B38/B48TU（Technical Update）切换以来，采用了BOSCH的单活塞高压泵，通过固定在排气凸轮轴上的一根三段凸轮来驱动高压泵HDP6。而且相比老款的200bar喷油压力提升了150bar，为目前主流的350bar。压力变化之后，泵体活塞和挺杆都需要相应做出改进。虽然低压油管连接处风险不高，但仍处在改进范围内，所以B48TU系列也切换了此处的弹簧卡箍的设定，改为螺栓连接固定。而且理论上从试装机的时间节点来看，B48TU的切换时间是略早于M264的。不得不说，宝马在这个方面确实走在了奔驰的前面。

BMW目前发动机在此处均为螺栓固定

车主该如何处理？

如果您恰好是这个召回批次的车主，不要过于焦虑，这个问题仅在低温冷启动状态下会有风险，但如果您在外进行高强度自驾游，最好还是能够尽快联络相应的4S店，走完召回流程。并且国家质量监督的宗旨之一就是听取消费者对召回的意见，也是监督管理的重要手段之一，如果对于召回过程中存在的任何问题，您都可以通过汽车质量投诉热线进行投诉。

如何理性看待召回/服务措施

最后，关于召回问题，我认为奔驰"亡羊补牢"为时未晚，趁没有出现大面积起火事故之前，提前进行召回，降低了后期法务赔偿、人伤事故的风险。我们知道，发动机2大机构5大系统中最重要的就是燃油供给系统，如此重要的地方出现了问题，梅赛德斯-奔驰的产品顶端设计的确需要更上一层楼。

然而对于此事，北京奔驰作为执行方，显然没有什么太大责任和过错，尤其是位于亦庄的发动机工厂装配生产线，无论从顶端研发设计还是装配工艺控制，都是没什么话语权的，跟着执行而已。舆论目前一边倒地攻击北京奔驰显然也并不理智。而且，某种角度来看，本次召回也可以理解为是一种负责任的体现，这个零件由变形卡箍，更换为螺栓固定的话，就算是经销商门店的售后车间也花不了多少时间就可以解决上述问题。

对于车辆的召回（Recall）或者服务措施（Service Measure），我们要理性看待，锁定车辆批次、明确问题所在、分析责任部门、理清来龙去脉，才能更好地理解汽车知识。我是老王，下期见。

汽车空调模式不转换是什么原因 汽车空调按钮没反应

客户反映：该车空调每次切换到内循环状态，不到3分钟内循环指示灯就熄灭了。

故障确认：经过技师确认，该车是汉兰达2.7精英版，手动空调，把出风温度旋钮调到最冷，打开内循环，2分钟左右就自动切换到新鲜空气状态，客户反映的问题确实存在。根据维修手册得知，进气失控跟以下几点有关：

（1）空调控制、（2）进气风门控制伺服电机电路、（3）蒸发器温度传感器电路、（4）空调放大器。

故障检修：

1、连接IT-Ⅱ检查空调系统，发现有历史DTC：B1412 环境温度传感器电路。清除DTC后，试车故障依旧，而且压缩机不停的反复启动、停机、启动、停机。查看数据列表，发现环境温度值为：4.35度，蒸发器温度温度值为1.45度，冷媒压力为2.5883Mpa，见右图1所示。环境温度值明显比实际温度值低很多，而且冷媒压力过高，保护功能作动，压缩机出现不断的启动和停机。

2、仔细观察环境温度传感器，外观完好无损，没有任何事故痕迹。拆检环境温度传感器，测量其电阻为1.98k欧姆，符合当前气温的数值；检查线路，正常；拆下空调放大器，连接器没有发现进水氧化等异常情况。接入冷媒加注回收机，发现冷媒的实际压力只有1.28MpaG，并没有电脑显示的数据那么高。

3、详细检查空调放大器的电源和接地线路，电阻全部正常，电压也正常。冷媒压力传感器的线路也正常，初步估计是空调放大器有异常。拆开空调放大器仔细检查，也没有发现进水或烧焦等异常情况，见右图2、图3所示。可能是空调放大器内部的5V稳压电路出现异常，使得温度传感器和冷媒压力传感器的数值出现偏差。

4、于是找新车拆了一个空调放大器来试验，查看数据列表，环境温度值为：27.60度，蒸发器温度温度值为10.90度，冷媒压力为1.5145MpaG，全部数据恢复正常，内循环开关可以正常打开，压缩机工作也恢复正常，故障排除。

维修总结：虽然ECU出现损坏的几率很低，但是在排除了相关线路和传感器故障的前提下，可以使用替换法来确定ECU是否正常。对于外界气温较低时，内循环自动切换功能是否可以关闭，暂时还没有好的解决办法。