感性大于理性，丰田纯电SUV——C-HR EV，开起来到底怎么样？

今天喜车网小编整理了感性大于理性，丰田纯电SUV——C-HR EV，开起来到底怎么样？相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、感性大于理性，丰田纯电SUV——C-HR EV，开起来到底怎么样？
• 2、20万左右的预算，广汽丰田的C-HR EV还是特斯拉的Model 3，怎么选？
• 3、试丰田C-HR EV，来自“混动界的特斯拉”亮点在哪？|试车

感性大于理性，丰田纯电SUV——C-HR EV，开起来到底怎么样？

丰田的混动（HEV）车型一直走在全球市场前列，但是丰田的纯电动（EV）车型，似乎有些跟不上中国市场节奏，当然这也只是看起来。那么开起来呢？

在这个酷热难耐的七月份，湃客在深圳体验了广汽丰田C-HR EV，它真的是一台开起来会让你着迷的小车。（下文广汽丰田C-HR EV简称：C-HR EV）

定价合理、品质可靠、开起来无趣，一直是我对丰田车的传统认知；C-HR出现后，打破了我对丰田车的传统认知，价格略贵、品质可靠、开起来有趣；C-HR EV出现后，颠覆了我对丰田车的传统认知，价格贵、开起来非常有趣、品质待定（上市时间短）。

C-HR EV补贴后售价22.58万-24.98万元，NEDC续航400km。结合市场比较一下C-HR EV的售价与NEDC续航里程，它真的能“打”吗？难道买一台燃油版顶配C-HR（18.08万元）不“香”吗？

不可否认，燃油版C-HR是一台有活力、灵动的小型SUV，但是，C-HR EV却可以让你打开一个新世界。

启动车辆，C-HR EV给我的初印象就是安静，当然，在静止状态下并没有什么可以炫耀的，毕竟它是一台纯电动车。由于C-HR EV没有了发动机加速时的咆哮，所以你开着它并没有那种明显的速度感，在限速60km/h的道路上开，超速会成为你刚接触C-HR EV时的常态。当车速提到100km/h，你能感觉到有一些风噪，不过车内乘员交流丝毫不用提高声调，当然这和C-HR EV仅有0.295cd的风阻系数有着密不可分的关系。

相较车内的静谧性，其实C-HR EV在运动层面的表现才更让我最惊讶。其最大功率204Ps，峰值扭矩300N·m，0-50km/h加速仅需3.4秒；由于它装备了电池组，整备质量更大，重心又降低14%，所以它相较燃油版车型开起来底盘拥有明显的厚重感，并且车身姿态控制得也更加稳健。快速转弯/变道时可以明显感觉到整个车身完全在悬架的控制范围之内，车尾的跟随性也不错，很灵动。

C-HR EV动力输出很线性，电门开度与动力的释放很“默契”。深踩电门，C-HR EV的动力输出是分为两个阶段，首先有那么零点几秒是过渡阶段，紧接着才是明显的动力输出，这就有点像燃油车那种需要经过发动机缸内燃烧后才能输出动力的感觉。

在高速路段提速超车、变道，这种迅捷且平顺的动力响应会让你越踩越上瘾。那种“踩油门”的感觉一直在，不过是动力来得迅速一些。换句话说，C-HR EV的动力感受是建立在燃油车基础上，其次再加入电机响应快的特点。

一台车底盘、悬架、动力是塑造车辆运动性的基础，转向系统是车辆运动性最直观的体现之一。C-HR EV的方向盘指向很精准，转动一点，车头立马就会给出回馈，很直接，有点像开卡丁车，不过方向盘转向手感并不重，拥有不错的阻尼感。

对于燃油车，运动性与舒适性是相悖的，不过对于电动车，运动性与舒适性似乎有些慢慢兼容的趋势，它们两者虽谈不上水乳交融，但是那种针锋相对、水火不容的感觉似乎减少了一些。C-HR EV虽然不是一台标准的性能车，但是它所呈现出的动力感受的确让我打开了新世界。

在试驾C-HR EV之前，广汽丰田工程师介绍了该车的产品特点。他们还是那种一贯的丰田式“理性”，首先是考虑车辆的安全性，然后是考虑电动车的驾驶感受（建立在燃油车驾驶感受之上），最后是考虑电池组重量与续航里程之间的平衡。

TNGA架构下的丰田车在配置表里最亮眼的配置就是主/被动安全系统。C-HR EV除领先版以外，其它版本均搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，包括PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，实现了准L2级自动驾驶性能；低配车型标配 8个安全气囊，高配车型配备10个安全气囊。除此之外，C-HR EV多了一套保护电池的框架结构，其在提升了电池安全性的同时，进而使车身抗扭刚性增加20%。

C-HR EV的电池系统采用风冷散热系统，也就是在电池四周布置通风管道。该管道除了作为输送风力的通道外，还可以成为车辆在发生撞击时的吸能溃缩区，进而保护电池安全。

C-HR EV作为一台纯电动车，可以拥有媲美甚至超越燃油版车型的驾驶感受，这和它的TNGA架构有着密不可分的关系，毕竟该架构在研发之处就已经充分考虑到了对多种驱动形式的兼容性。

上文提到CH-R EV的价格并不便宜，其顶配版比燃油版顶版配贵了接近7万元，毋庸置疑，电池组是导致CH-R EV成本居高不下的主要原因。毕竟丰田拥有成熟的三电技术，C-HR EV并不用分担过多的研发成本。

C-HR EV装备的是松下全新开发的大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，并且电池单价要比特斯拉使用的松下锂电池更贵。C-HR EV之所以NEDC续航只有400km，那是因为丰田考虑到54.3kWh电池组在单位容量下电池能量与续航里程的转换效率更高，所以丰田并没有通过盲目增加电池组容量来提升车辆“账面”续航里程。

本次试驾C-HR EV，车上乘员三人，空调开到最低温度，经过山路、城市道路、高速路段，整个驾驶风格比较激进的前提下，C-HR EV的百公里电耗仅为18.7kWh，推算出它可以实现300km左右的实际续航。如果您生活的城市道路比较平缓，并且多以正常上下班为主，C-HR EV百公里电耗肯定更低，也就是说，它的实际续航里程应该在350km左右。

C-HR EV使用快速充电桩充电，0.83小时可以把电量从0充到75%；如果采用家用充电桩(32A)，6.5小时可以把电池充满，晚上回家充上电，完全不耽误第二天使用。C-HR EV还有一个比较贴心的设计，它可以通过车内设置充电电量，如果你住在山上，可以把充电电量设置到90%，剩下10%通过“B挡”模式下的动能回收充满。当然，动能回收也是为了让车辆在山路、拥堵路段等复杂道路条件下实现快速制动，提高行车安全性。

不得不说的是，C-HR EV的电机系统是采用水冷与油冷同时进行散热，一个负责电机外部，一个负责电机轴心，进而使其工作效率更加高效。

丰田还为C-HR EV提供了3年10万公里的整车质保、8年或20万公里的三电系统保修、10年不限里程的EV电池保障服务。C-HR EV如此有诚意的三电系统、电池系统保障服务在市场中并不多见。据丰田工程师介绍，C-HR EV使用10年后的电池容量维持率可达到同类最高水平的80%以上，从而提升车辆二手残值率。

当然，C-HR EV并不是没有缺点，它和燃油版车型一样，都没有后排空调出风口，这的确有些影响后排乘客的乘坐舒适性。毕竟C-HR EV可是一台售价20万元以上的丰田小型SUV，湃客实在有些不理解。另外，湃客目前对C-HR EV的机械、电池耐用性持保留意见，建议观察一段时间，尽管丰田的电动技术很成熟。

湃客从当初试驾燃油版C-HR到如今深度体验过C-HR EV，这两台车在驾驶层面所呈现得“古灵精怪”特质实在是让人印象深刻，是那种开起来会上瘾的感觉。从消费群体，以及产品特质上来说，燃油版C-HR和C-HR EV更像是宝马的MINI，适合那些年轻且追求个性的消费者，并且城市通勤也可以带来极高的便利性，还可以享受绿牌政策，重要的是，它真的很有趣。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。 喜车网

20万左右的预算，广汽丰田的C-HR EV还是特斯拉的Model 3，怎么选？

我选的是C-HR EV，十月车展看到的，上周刚下定，有简单试驾一下，当时车展上也同步看了蔚来、小鹏和特斯拉的Model 3，最终还是选了丰田的C-HR EV。说下我选车的历程，给题主做个参考：

看车的时候，蔚来和小鹏是简单看看就PASS掉了的，因为只看外观就无感了。C-HR EV和Model 3的话，感觉这两车的外观造型就是我喜欢的调调，看起来比较酷炫个性，厂家名字都是比较响的。两款车的电动技术在电车领域都是拿得出手的，丰田本身就有20多年的技术积累，特斯拉是专做电车的，所以在品质方面这两款车我都比较有信心的。

C-HR EV我看上的是豪华版22.88万， 特斯拉Model 3则是刚出的21款标准后驱升级版26.97万，光看这个数，感觉Model 3是超预算了的，所以内心里其实倾向C-HR EV多一点。

相较Model 3，C-HR EV的优势主要体现在安全配置和服务bao障方面。之前特意上广汽丰田的guan网了解了下EV现在的一些服务政策，我是比较关注售后这一块的。C-HR EV现在是有3年10万公里整车整车bao修、8年或20万公里的三电系统bao修和10年不限里程的电池bao障，这基本覆盖了电车使用生命周期，感觉后续不用太发愁这一块。另外的话，在查车型资料的时候，有关注到C-HR EV的电池技术，也是实打实的！采用新开发的大容量三元锂离子电池，同时基于丰田混动技术下，电池内部还有温度管理系统，稳定抗寒，高效耐热，能有效控制电池温度。之前看到有一些电车因没有做好温度控制这一块，导致自燃的消息，心里也是有点发虚，C-HR EV则针对这个温控隐患有做专门的技术攻克，也算是解了我的一个担忧点。

然后，如果是预算充足的Model 3也不错，guan方续航460，动力相较C-HR EV更充足，舒适性配置挺丰富的，比EV多出来的那几万，我觉得在主要是都是花在舒适性配置上了吧。操控方面，我觉得两台车都不错，不过因为一个是SUV，一个是轿车，所以多少会有一些区别，不过都符合我的需求。

最后，题主可以根据自己的关注点，选择适合自己的车，反正人无完人车无完车，适合自己的才是最实在的！

试丰田C-HR EV，来自“混动界的特斯拉”亮点在哪？|试车

喜车网(https://www.xiche.net)小编还为大家带来试丰田C-HR EV，来自“混动界的特斯拉”亮点在哪？|试车的相关内容。

说起丰田的混动系统，相信没人不会竖起大拇指为其点赞，早在1997年推出的首款量产混合动力车型普锐斯在当时的年代就像如今的特斯拉Model 3一样火爆。

因此，这些年丰田也一直将业务重心放在的混合动力上面，不管是HEV、PHEV，还是在FCEV技术领域，在行业中都处在金字塔顶端。反观对于纯电动领域的发展却总是慢半拍，特别是在纯电动产品的推出速度上。

而作为丰田在华姗姗来迟的首款纯电SUV,补贴后售22.58-24.98万元的广汽丰田C-HR EV实力究竟几何？今天我们就来一起聊聊。

精致感提升的内外设计

作为丰田在华推出的首款纯电SUV，单从车型的命名上就可以看出，广汽丰田C-HR EV（下文简称：C-HR EV）与燃油版车型整体的设计风格保持一致，仅针对部分设计细节进行了调整，让其在视觉上显得更加精致，也具备了身为纯电车型该有的特点。

C-HR EV前脸不仅增大了保险杠两侧的翼子板，网络交叉部位也增加了细节特征，看上去很有立体感。同时带渐进式转向灯的LED大灯配合独特的“EV”标识，进一步加强了整车的辨识度，在视觉上也更显高级。

侧面来看，C-HR EV的侧面线条依旧与燃油版车型相同，向外突起的轮拱，搭配大面积底部包围和丰富的腰线设计，让整车更具有力量感；带有树脂配饰的17英寸轮圈和在翼子板处新增的“ELECTRIC”标识，在视觉上也更显新颖。

车身尺寸方面，C-HR EV的长宽高分别为4405/1795/1575mm，轴距为2640mm。车尾部，可以说是最体现运动风格的地方，呈上扬姿态的尾部造型在顶部尾翼和C形组合尾灯的点缀下，绝对符合当下年轻消费者对运动化的追求。

进入内饰，依旧是我们熟悉的风格，向驾驶员一侧倾斜的中控台，提升了驾驶员在行车过程中操作的便利性。

配备的12.3英寸全液晶仪表（高配版车型）和8英寸悬浮式中控屏，在以黑色为主色调的内饰配色下，使内饰整体看上去颇有一番高级感。

C-HR EV所配备的8英寸中控屏内置了丰云悦享丰田智能互联系统，该系统集成了远程控制、悦享充电、疏忽提醒、保养提醒等多项功能，同时还配备有CarLife和趣驾Welink两套互联系统，足够满足当下车主的日常使用需求。

12.3英寸全液晶仪表上可显示的信息足够丰富，如能量回收和调节等信息都可在液晶屏上看到。数字化的显示风格也再次提升了内饰的科技氛围，至于两块屏幕的分辨率和流畅度相比以往车型也有着很大提升。

高端装备和安全性是一大优势

一直以来，纯电动车的安全性也是让不少用户担忧的环节，这一点或许也是作为从20世纪80年代就对纯电动车有研究，但直到如今才在国内市场推出纯电动车型的原因。

从C-HR EV的身上我们也能明显感受到这位有着丰富“实战”经验在纯电技术上所具备的硬实力。

在看得见的安全性方面，C-HR EV低配车型标配8个安全气囊，高配车型配备10个安全气囊，在同级车型都是领先的存在。

智能驾驶辅助系统上，除最低配领先版车型外，其余车型均搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，包括PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，实现了L2级自动驾驶，大幅提升了行车的安全性。

在看不见的安全性上，C-HR EV是基于TNGA紧凑型车平台打造的，汇集了丰田先进的电动化技术，所搭载的三元锂离子动力蓄电池具有抗寒、耐热、耐用等特点。

每当看到有纯电动车自燃事故的发生，就不经感叹丰田在安全技术上的实力，其中最典型的例子当属从1997年第一代普锐斯量产至今和在全球累计超1400万辆的电动化车型中丰田没有一起电池起火的案例，足见丰田对安全的重视程度。

与运动极搭的充沛动力

在动力系统方面，C-HR EV搭载的是永磁同步电机，最大功率为150kW，峰值扭矩为300Nm，0-50km/h加速仅需3.4秒。

电池方面，采用的是全新开发的大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，总容量为54.3kWh，NEDC综合续航里程达400km，百公里综合耗电量为13.1kWh。此外，还配备有运动、经济、标准/舒适多种驾驶模式和支持三档可调的动力回收力度。

充电方面，C-HR EV的充电接口分别位于尾部左右两侧，左侧为快充接口，右侧为标准充电接口。其中在快充模式下，电池从20%充至75%需要50分钟，慢充模式使用普通家用接口充电，充满需6.5小时。

聊完C-HR EV看起来的表现，下面我们来看看它实际开起来的表现如何。

在驾驶感受上，C-HR EV的转向力度不管是在高速行驶的状态下还是在低速下的蠕动，方向盘给人的感受都是适中的，不轻也不重，拥有不错的操控性。在设定的三种驾驶模式，它们之间的区别也是十分明显，普通模式下，当你踩下电门踏板的那一刻，你能明显感受到车辆加速的平顺性。

而在运动模式下，加速的反应变得非常积极，轻点电门踏板就会带给你一定的推背感，即便是高速状态下行驶，也能轻松的再提速，丝毫不拖沓。

当你将挡位挂入B挡后，松开电门踏板便会触发能量回收，虽说拥有三档可调的回收模式，但它整体都不会让你有感到不适的拖拽感，这一点还是非常不错的。

至于底盘和悬挂，C-HR EV保持了一贯的出色品质，底盘伴随动力电池的重量使整车的重心有所下移，底盘的整体表现也更加扎实；所采用的前麦弗逊式独立悬架和后E型多连杆式独立悬架，对于颠簸路面的处理也比较彻底。

总结

最后，作为丰田在华推出的首款纯电SUV，虽说C-HR EV定位为一款小型SUV，400km的续航里程和补贴后22.58-24.98万元售价区间在竞争激烈的国内市场上不占优势，但凭借产品耐用省心等优点依旧能够吸引到不少喜欢品牌的消费者为之买单。

如果你的购车预算刚好在20-25万元，你会选择购买广汽丰田C-HR EV吗？（撰文|马腾）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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