EV300体验评测 试驾广汽讴歌RDX

征途新兵尚需努力 猎豹CS9 EV300体验评测

【编者按】相比北汽新能源和比亚迪深耕新能源多年，猎豹这个品牌在新能源汽车市场上的名头并不响亮，不过旗下首款量产的新能源产品就瞄准了市场上大热的SUV车型，眼光也是相当独到。可是这一细分市场的竞争对手基本都不好惹，北汽新能源EX360、瑞虎3xe、还有刚刚上市的比亚迪元EV360，都不是等闲之辈，猎豹CS9 EV300这个征途新兵凭什么分得一杯羹，今天我们就真刀真枪地测试一回。

一分钟了解全文：

● 猎豹CS9 EV300动态表现平平，虽然有电动机动力平顺的优点，但中高速动力不足，刹车缺乏线性，而且悬架的调校也相对偏软。

● 在城市路况下，平均车速30km/h，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km。

● 内饰12英寸彩色大屏是亮点，功能丰富、逻辑清晰。

● 内部乘坐空间比较优秀，2＋2＋1的座位布局是亮点，不过实用性并不高，只能当作偶尔应急使用。

猎豹CS9 EV300是去年12月上市的，共有风行版、风尚版和精英版三个版本，此次我们测试的是最高配精英版。该车型补贴前售价为19.58-21.58万元，依现行的补贴政策计算，享受国家和地方补贴后（北京地区为例）该车型售价区间为11.68-13.68万元。

猎豹CS9新能源 2018款 EV300 精英版

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猎豹CS9 EV300的外观造型和燃油版基本保持一致，在这里就不费笔墨做详解了，至于静态体验的部分，我们放在了最后，想看的朋友们也可以点击传送门直接跳转。话不多说，还是直接进入动态体验和测试环节吧。

● 源于军工的电动SUV开起来怎么样？

猎豹CS9 EV300的最大功率为122Ps（90kW），搭载了一块容量为48.18kWh的电池包，官方公布综合工况下续航里程为255km，60km/h等速最大续航里程可以达到310km。

踩下加速踏板，初段会有一定的空行程，开始上手时还要有一定的适应时间，继续深踩加速踏板，动力响应才变得积极起来，但不要奢求这种比较迅猛的动力输出能够持续很久，当时速到60km/h时加速便会有了明显的衰减了。

当行驶在高速环路上，车速较高状态下，急加速的爆发力比较一般，高速超车时并不能给你十足的信心，而且加速时也会有些吃力，需要驾驶者对超车时机做出一个预判。虽然动力性能方面不能给它一个较高分，但动力系统的平顺性和动力响应效率上还算是发挥了电动车的优势，整体还是比较易于控制。

猎豹CS9 EV300与众多电动车一样同样设置了能量回收装置，通过中央显示屏可以看到其能量回收状态示意图，其能量回收分为两级可调，正常回收状态下，松开加速踏板时车辆拖拽感不会很强，顾及了驾驶者和乘客的舒适性，调节至深度能量回收时会有一定的拖拽感，初次驾驶车辆需要稍适应一下。

由于它的动力电池主要分布在底盘底部，行驶起来沉稳感还是可以的。悬架的调校偏向于舒适，对颠簸路面的过滤还比较不错，但稍微感到悬架有些韧性不足，通过大的坑洼路面时，感觉减震筒回弹一般，还有一些拉不住车身的感觉。

刹车的感受不是太理想，可以说是其目前最需要改进的地方，刹车脚感一般，同时前段还有一定的空行程，制动效果不够线性。此外，不知是个例现象还是该车的通病，试驾车型在临停的刹车点时，车辆会发生抖动，堵车路况，走走停停时这种现象会更为明显。

转向的手感还是比较轻盈的，原地倒头转弯并不吃力，虽然稍有虚位，但能让人接受。车辆低速时静谧性还算不错，只能听到电机轻微的“滋滋”声音，风噪和胎噪也让人满意。不过当时速超过110km/h后其风噪就会有一个很大的提高。

● 硬指标测试成绩如何？

加速／刹车：加速车身姿态良好，起步不错、后段乏力

得益于电动机的快速响应，猎豹CS9 EV300的起步加速还不错，而且车身姿态保持得很好，不过随着车速的提升，后段的动力明显开始乏力，即便深踩加速踏板，动力的提升也不是很给力。

　　猎豹CS9 EV300的整车质备在1645kg，全力制动，车尾有上扬的趋势，而且制动力的响应不够直接，刹车踏板的回馈也无法给驾驶者信心，最终的测试成绩并不是很理想，100-0km/h的刹车距离在45米左右。

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　　噪音测试：中等水平

　　电动车的噪音主要来自胎噪和风噪，猎豹CS9 EV300在中低速时还能隔绝这些噪音，120km/h的速度之后，隔音的效果就一般般了。

● 城市路况，它的续航能力什么水平？

现阶段对大多数新能源车型，尤其是纯电动车型的使用者而言，绝大部分使用场景都发生在城市中，因此我们这次就聚焦在平均时速30km/h续航测试上。由于测试当日最高气温达到30℃以上，因此我们开启了冷风空调。

测试开始时，总里程为3180km，车上2人，平均体重62kg，路线部分设定在市区道路上行驶，包括带有红绿灯的平交道口和市区高速环路（在六环以内的范围，不包括六环），平均时速需要保持在30km/h，以此尽量模拟您在城市中用车会碰到的场景、情况。

　　在城市低速续航考核中，我们设定的测试里程为200km，同时观察剩余电量。若测试过程中，尚未行驶至200km，但剩余电量等于或低于15%也会结束测试，这是考虑到目前国内充电网络布局情况，避免车辆剩余电量过低时，找充电桩的过程中，它将您扔在半路。

　　在这次的测试中，猎豹CS9 EV300在平均时速30km/h的低速续航测试中，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km，此时的续航里程足够您在城市内找到充电桩。另外，在工信部中，猎豹CS9 EV300的综合续航里程显示为255km，这与我们测试的数据存在一定差距。与同级别小型纯电动SUV相比，其不到200km的综合续航水平也称不上具有很强的竞争力。

● 12寸大屏和6座电动SUV的空间体验如何？

猎豹CS9 EV300的内饰和外观一样，延续了燃油版的设计，内饰最大的亮点应该就是中控12英寸彩色大屏，非常吸睛。用料方面，和同级别大多数车型一样，都采用了大面积硬塑料材质。

喜车网

猎豹CS9 EV300的这套多媒体操作系统比较强大，具有一键i-Call功能，这个和通用的安吉星类似，会转入人工服务台，服务台可以帮你搜索目的地并下发导航到车机。此外车联网功能联通网络，可以在线查询违章，联网流量是系统自带，车主可以免费使用。

猎豹CS9 EV300在配置比较丰富，12英寸彩色大屏和多媒体操作系统为全系标配，而精英版车型只比其他两个版本的车型多了自动头灯、自动防眩目、全景天窗、后阅读灯以及头部气帘和侧气囊、胎压监测。

车身尺寸上，猎豹CS9 EV300的轴距达到了2600mm，带来了相对宽敞的内部空间，后排座椅支持前后调节，而且还设计了一个第六座，让空间的灵活性得到了提升。

在这个级别的车型中，猎豹CS9 EV300的乘坐空间表现算得上优秀，前后排都提供了充足的空间，尤其是第二排，还可以调节座椅前后角度，但如果能够在乘坐舒适性上做得再人性化一点就更好了。

　　这种电动车基本上是面向家庭，从乘坐空间和储物空间上来看，猎豹CS9 EV300可以满足全家人出游的需求。和竞争对手相比，无论是可调节的后排座椅、丰富的储物空间还是平整的后备厢，它的优势都比较明显。

全文总结：

　　SUV车型＋纯电动，是线下比较火爆的细分市场，猎豹首次进军新能源领域，瞄准这个细分市场应该不会出错，可市场上同一级别的电动小型SUV都已经进入了综合续航300公里，最大续航400公里的阵营，价格也则基本控制在10万元以内，从这两个方面来说，综合续航255公里、补贴后11.68万元起的猎豹CS9 EV300基本上没有太大的优势。而且在动力性能上，猎豹CS9 EV300也有一定的进步空间。不过猎豹CS9 EV300在车身尺寸上算是同级别的佼佼者，开起来更像是一个紧凑型SUV。得益于车身尺寸，该车的在乘坐空间上表现出色，6座的独特设计让车内空间更加灵活，如果家里安装充电桩方便，不是那么在乎续航里程，又想买一款大空间的电动SUV，那猎豹CS9 EV300也是您的选择之一。

运动饱满 试驾广汽讴歌RDX 豪华SUV评测

提到豪华品牌SUV市场，除了德国BBA三强之外比较受关注的应该就是日系三大豪华品牌了，讴歌，雷克萨斯，英菲尼迪原本主打北美的三大日系高端品牌先后进入中国，但显然在之前的汽车市场来看，雷克萨斯的公众认知度最高，其次才是英菲尼迪，以及讴歌。不过自从讴歌复活了神车NSX之后，确实博得了更多关注，而主打运动品牌定位的讴歌先后国产了讴歌CDX和TLX-L轿车，如今又趁热推出了第三款国产车型，就是广汽讴歌RDX，虽然目前售价还没有确定，但是我们已经看到实车，所以今天就带您看看这款准备用来冲击豪华运动型SUV市场的RDX到底是怎样的。

这台广汽讴歌RDX其实是RDX车型历史上的第三代，第一代的RDX是2006年再北美上市的，而第二代在国内有所销售不过是以进口身份，而眼前这台第三代RDX的设计灵感来源于Acura Precision Concept概念车，所以相比前两代车型这代RDX在外形上更有未来感和科技感。

全新的RDX使用了目前讴歌最新的家族化前脸设计，钻石样式的五边形进气由中央硕大的LOGO像四周发散，营造出了星空的感觉。而上一代车型的盾型格栅就显得过于保守内敛，全新的前脸造型除了格栅的改变，在整体的线条上也增添了更加多细节的处理，让其视觉效果更具冲击力。

头灯线条和五边形进气完美贴合，而且上扬的眼角造型十分霸气，使用了Jewel eye光学照射系统，内部可以看到7颗LED光源以及LED转向灯带，无论点亮与否都很漂亮，而雾灯也采用了LED光源分布在左右两侧下方，LED雾灯两侧的的开口可以引导气流可不是简单的装饰。

车身侧面线条错落有致，整体视觉效果给人一种俯冲的姿态而且非常紧致，但是这一代的RDX在车身尺寸上其实有着明显提升。

车身长度增长至4752mm宽度为1926mm，其实在这两项参数上相比同级别竞品宝马X3以及奔驰GLC都要更有优势，但RDX的轴距其实只有2750mm在同级别中算是比较短的。

全新RDX尾部造型同样十分饱满，回旋镖样式的尾灯我们已经在很多本田车型上看到过，可以说是近些年来最漂亮的尾灯形态之一，作为一款运动型SUV，在上方还增加了扰流板让尾部更具动感。

而排气造型就更加霸气，在很多运动型轿车上都未必会配这么大口径的排气，这个左右双出的大口径排气一眼看上去还以为是改装车，所以在视觉效果上还是很直观的给人一种性能不俗的感觉。

轮圈的造型上RDX并没有采用十分炫酷的样式，反而是那种比较突出力量感的简洁造型，我们此次试驾的车款全部是顶配车型，配备的轮胎是马牌轮胎，型号为CROSSCONTACT LX SPORT 235/55 R19。

内饰采用了悬浮式的造型，非常漂亮，看惯了BBA的主流的内饰设计可能有些内饰“脸盲”，所以RDX的内饰给人感觉还是十分新颖的，中控台使用真皮包覆，而且线条也非常有层次感，工艺上对得起豪华车三个字，各种拼接位置都非常严谨。

因为去掉了传统的换挡杆改用了按键式设计，所以中控台上还能装下很多其他的配置按键，中间悬浮平台的下方有一个储物空间，并且在这安置了USB电源，以及12V电源方便充电设备随时取用。

而相比很多传统的人机交互系统，全新的RDX采用了一个叫True Touchpad Interface?的触摸板控制，中文也称之为“智能精准触摸控制系统”。听起来有些复杂，简单来说就是具备一个类似笔记本电脑触摸板式的操作，而整个触摸板上每个点都精确对应中央显示屏中的相对位置，手触之后可以左右滑动，然后按下触摸板激活选中的操作，其中包括翻页，手写等功能。

触摸板反馈十分灵敏，相比传统滚轮按键的操作，这个触摸更加快速省力的选中所需功能，并且安放的位置让您避免了去探身直接触碰屏幕导致的驾驶危险，在触摸板后方还贴心的设计了一个真皮的手托，不过位置距离触摸板有些近，并不能完全拖住手腕。

而中控10.2英寸的屏幕除了原车自带的的人机交互功能，也可以通过连接手机映射CarPlay这种主流的操作，显示清晰度和色彩还原度都还不错，所以整个这套人机交互系统还是非常智能的。

方向盘手感细腻，轮辐粗壮很有运动型车的感觉，两边的多功能按键集成的功能很多，顶配的RDX带有方向盘加热功能这个非常讨喜北方城市的用户，车道偏离辅助，定速巡航，语音控制，拨片换挡都一应俱全。

而方向盘后方的转向拨杆和雨刷器拨杆的两头还具备两个按键，这在很多新款的本田车型上我们也有见到，按下之后激活车身周围全景摄像头，或者单独激活右侧盲区检测以保证转向和侧方停车时候的安全性。

其他的一些高科技配置被集成在左侧出风口下方的区域，这里包括了HUD抬头显示的设置，前车碰撞预警功能，泊车雷达和自动驻车辅助功能按键，总之安全性配置也是一应俱全。

RDX的前排座椅设计非常用心，采用了轻量化的超强度钢架，人体工学设计非常优异，乘坐起来非常舒适，虽然是偏运动型座椅侧向支撑很到位，但是乘坐久了又不会像很多运动型座椅太硬太累，座椅具备16向可调，光是头枕就有4种调节，并且座椅加热通风全都具备。

后排座椅也十分舒服，虽然在轴距上RDX并没有太大优势，但是作为一款四驱车型，后排的中央地板并没有高高的隆起，并且非常平整，这样一来即便是后排中间位置也不会导致腿部空间受阻，并且后排同样具备座椅加热以及两个独立的USB电源。

RDX全车具备16喇叭的环绕立体声音响，并且由格莱美Elliot? Scheiner调校，其中有4个超薄喇叭放置与车顶四角，环绕音场不错，对于这个级别大多选装高端音响的车型来讲，这个配置还是十分厚道的。

后备箱电动尾门去掉了两边的液压支撑杆，支持脚踢开启和关闭，取放物品十分方便，最为重要的是，因没有了备胎，所以隔板下方还有很大的储物空间可以利用。

全新RDX的动力配备放弃了老款的V6引擎，改用内部代号为K20C5的2.0T涡轮增压发动机，最大马力265Ps，最大扭矩380N.m参数来看处于同级别主流水平，变速箱方面匹配了自主研发最新的10AT密齿变速箱。

而在驾驶上，RDX提供了4种驾驶模式可选，其中包括雪地，舒适，运动，以及运动+，在不同模式下这款车给你反馈出的状态变化还是非常大的，尤其是在运动+模式下，整体表现非常激进。

在舒适模式下RDX的涡轮工作并不突兀，几乎没有什么涡轮迟滞感觉，配上换挡十分积极的变速箱，可以说是行驶状态非常平顺，甚至让你感觉开的不是一台涡轮车，而且这时的油门的反馈也并不非常灵敏，日常驾驶感觉非常平和，但是可能很少有场合能让你用到第10个挡位，除非是超过100km/h状态下的高速巡航。

而一旦将模式调整成运动+马上就能迎来变速箱，转向手感，油门敏捷度的大改变，变速箱换挡开始将升挡频率放慢，甚至当你深踩油门时变速箱会连续降4个挡位供你输出更大扭矩，并且全车的声音传导也会让你听觉上更加刺激，你会感觉手里的这台车更像一台小钢炮。其次就是悬挂的表现，可以说非常出色，算是在运动和舒适中找到了比较好的平衡点，顶配车型上采用了双层隔音玻璃，以及规格更高的隔音棉材质，所以NVH表现也比较出色，不过后排并没有采用双层玻璃，整体的静音表现略逊于前排。

第四代SH-AWD系统仍然是目前来讲最为聪明的一套四驱系统，循迹性优势要更大于越野脱困能力，你在快速过弯时，能明显感觉到轮上扭矩分配的从前到后的改变，让过弯线路干净利落，RDX有着大多SUV给不了你的过弯信心。

但刹车踏板的行程反馈就有些偏硬，即便是在普通的舒适模式下，尤其是前半程的脚感，甚至给你一些顶脚的感觉，其实在运动驾驶状态下，这种脚感还是不错的，不过日常开这种调教需要适应，毕竟在线性刹车状态下，踩踏刹车踏板的力度不能脚脚重刹那么激进。

其实通过这次试驾，广汽讴歌RDX的整车水平以工业标准衡量可以说非常出色，无论从外观设计，内饰工艺，乃至，配置和驾驶体验我们可以看出，各方面完全具备抗衡豪华主力SUV的实力，而且相配套的各方面服务环节非常完善，比如4年10万公里的超长质保和免费基础保养，24小时的救援服务都非常有优势，如果上市之后价格合理，随着品牌认知度越来越高，相信广汽讴歌RDX能够在这个级别中脱颖而出。