实拍评测 捷豹I

舒服依旧动力提升 全新天籁怎么样 实拍评测

【编者按】在汽车圈里面，“天籁”是大沙发的代名词。因为历代以来的天籁都配备了像大沙发一样舒服的座椅，还有那超大的后排空间。然而天籁以前还有一个众所周知的风格，那就是大叔般的“油腻”。

全新一代天籁（ALTIMA）在美国纽约车展首发时，大家都被新车的外观和内饰风格惊讶到了。不再是昔日的“中年油腻男”，跟上了八代凯美瑞和十代雅阁的步伐，也跟上了新一代汽车消费者的需求，从成熟稳重跨越到年轻运动风。

此次体验的车型为：2019款 2.0L XL Upper 智行版

厂商指导价：19.98万元

外观方面，全新天籁与海外版（ALTIMA）车型高度保持一致，采用了日产最新的家族式风格设计，视角效果更加低矮，冲击力更强。

其中前脸部分是高度还原了V-motion2.0概念车的中网，一跃成为日产家族嘴巴最大的车型。

比起新车前脸，车尾部分就显得保守了，只有微微上扬的“小鸭尾”和下方的扰流板与运动关联，整体的线条和尾灯灯组相对平庸，但比起以前也“紧致”不少。

实拍车型配备全LED自动大灯且高度可调和延时关闭，下方是LED雾灯。

车身侧面，新车与西玛十分相似，若不是天籁更加修长，这俩车会让人傻傻分不清。由于此次体验的车型为黑色车漆，所以实车没有显示出C柱运动的元素。

此外，据销售人员称，白、橙、红、金颜色车漆需要加价两千元。如果你还年轻，或心态还年轻，即使其他颜色需要加价也不建议选择黑色车漆的车型，因为黑色车漆会掩盖掉整车年轻、运动方面的设计语言。

车身尺寸方面，轴距比旧款车型增加了50mm，与现款凯美持平。

身高173cm的体验者前排调到合适的驾驶座之后，前排头部空间还剩一掌（一指）的富余量；后排头部空间做了偷空处理有一拳距离，腿部空间有两拳往上的富余量，后排空间明显比前排表现得更宽敞一些。

储物空间方面亮点不多，常规的杯架，可以搁置手机的凹槽也有，手套箱和扶手箱的面积处于中上等的水平，如果有摆放停车卡之类的卡槽就更好了。

后排杯架的填充材料比较柔软，有通往后备箱的开头，且开口面积不小，方便取放物品。

后备箱容积比较大，空间很规整，有着出色的装载能力；此外，全新天籁的后排座椅是不能放倒的，尽管不算常用功能，但后备箱扩容性打了折扣。

相对如此运动的外观而言，新车内饰布局稍拖了节奏，但比起旧款车型已经有很大的进步，只不过远不及雅阁、凯美瑞的设计感。或许日产考虑到较为稳重的那一部分消费者，内饰布局就相对保守了，全黑的内饰给你冷冰冰的专车的感觉。

更换了最新的家族式平底方向盘，且为真皮材质。

中控显示屏的画质和显示界面差评，都已经2019款的新车了，天籁还停留在十年前的感觉，尽管天籁的屏幕尺寸是“日产三剑客”中最大的，但像素画质不应该是这个水平。

座椅方面，依旧是大沙发标准，腿部承托和柔软度都很舒服，坐下去之后整个臀部都会陷下去被包裹起来。

后排出风口下方有一个USB和一个Type-C接头，地台中间有凸起，但隆起高度在可接受的范围内。

配置方面，我们实拍的天籁版本，与相同价位的雅阁、凯美瑞车型相比，竞争力不算大。

天籁只支持主副驾驶座车窗一键升降，而雅阁、凯美瑞支撑全车窗一键升降，在便捷性上就拉开差距了。

方向盘支持手动四向调节。

在主动安全配置方面，天籁就比较逊色了，只有并线辅助。

全新天籁作为2019款的车，巡航系统竟然也比2018款的雅阁、凯美瑞落后。先不说雅阁的全速自适应巡航，凯美瑞的自适应巡航就已经比同价位版本的天籁强了。

与其说天籁在配备方面的竞争力不强，不如说天籁的配置不够“聪明”。可以削去个别可替代的配备，从而将成本用在更实用的配置上。比如这个价位上的GPS导航系统，车主们大可以用手机代替，更方便也更精准。

此外，天籁还配备了主动刹车、疲劳驾驶提示、自动驻车、电动调节/折叠/可加热后视镜、主动防眩目内后视镜、感应雨刷等配置。

轮胎方面，天籁使用优科豪马BluEarth（蔚驰）系列轮胎，此款是乘用车用夏季轮胎，提高低油耗性能的同时还能兼顾安全性和舒适性。尺寸方面与雅阁、凯美瑞一样，215/55 R17，备胎都是非全尺寸轮胎。

底盘结构，天籁后悬挂是梯形多连杆独立悬挂，凯美瑞是E字形多连杆独立悬挂，而雅阁只是多连杆独立悬挂。梯形多连杆独立悬挂在好处在于汽车在转弯时，车轮依旧能保持垂直的状态，不会伴随着悬挂的上下运动而发生倾斜，从而拥有更好的抓地力，弯道表现更好。

动力方面，天籁有两种动力总成，2.0L发动机+CVT变速箱和2.0T发动机+CVT变速箱。属于“日系三剑客”中“极端”的动力参数，通过表格可以看到，天籁的2.0L最弱，但2.0T最强。

全新天籁作为2019款的车型，排放标准没令我们失望，达到了国六的要求，而雅阁、凯美瑞现在仍旧是囯五标准。

总结：

在外观上全新天籁没另我们失望，与海外版车型保持一致，但能够特显新车运动风格的车身颜色需要加价两千元；而内饰上虽然不及雅阁、凯美瑞，但比起上一代车型已经有了很大的进步。尽管外观年轻运动，但“大沙发基因”得到保留，座椅舒适性依然是同级别最出色。全新天籁有一套很诱人的动力，无奈2.0T车型的起步价高了，入门价格达到21.58万元，这要被紧接着上市的迈锐宝XL2.0T打脸的节奏，而且配置较同价位竞品而言较低。回归价格，全新天籁的产品力不算强，而对手第十代雅阁在隔音、滤震方面有了很大的提升，且入门车型动力就达到177马力和配置相对较高。如果你想入手全新天籁，建议等等2.0T车型的降价优惠，不着急做决定，不妨再了解一下雅阁、凯美瑞。

颠覆观念 捷豹I-PACE怎么样 试驾评测

【编者按】在今年1月，我特别幸运的受捷豹邀请作为唯一一家中国媒体，来到了瑞典一个我从未听说过的北部地区——Arjeplog（气温零下20℃）。在一片冰湖上体验捷豹首台量产纯电动SUV：I-PACE。对于我这个从未去过北欧国家的人来说，一切都是那么新鲜，当然还有这台当时全车内外都贴满了伪装衣的纯电动SUV。

说实话我还是第一次在冰雪湖面上体验一台全新的车型，以往传统的冰雪试驾前厂商大多都会安排几轮常规的道路试驾，而此次主办方表示主要想让我们感受下I-PACE在低附着路面上的动态表现，从而体现其电动车独特的扭矩瞬间释放及动力分配，据说能让我们颠覆以往对电动车的认知，真的有这么神奇吗？

● 厚重的伪装也无法遮盖的特别：

即便全车都贴满了伪装衣，但也能从那标志性的“大嘴”前脸格栅认出这是一台捷豹车型。或许大家的疑问和我当初一样，纯电动车为何还要设计车头的进气格栅？答案则是除了保持品牌家族外观特征外，还起到了一定空气动力学效应。

喜车网

隐藏式车门把手在如今早已不是什么稀奇的配置了，并且在追求极致风阻系数车型上尤为常见。除了大家熟知的特斯拉MODEL S、MODEL X以外，其实捷豹旗下的跑车F-TYPE以及路虎揽胜星脉也都采用了类似设计，只不过前者并非电动的罢了。

得益于全车的空气动力学设计，I-PACE的风阻系数仅为0.29Cd，即便是在能够取消绝大部分进气格栅的电动SUV中也算得上极低了，更何况I-PACE并未将前格栅完全封死。

● 动力输出及轮胎：

I-PACE的前后轴各配备了一台电动机，由此也能够实现四驱功能。综合最大功率达到400马力，峰值扭矩则为696牛·米，官方公布的0-96km/h加速时间仅需4.5秒。容量为81千瓦时的电池组在欧洲NEDC工况下能够行驶500km，如果以美国EPA工况计算，I-PACE可以行驶386km，这个参数略高于特斯拉MODEL X 75D。（国内参数尚未公布，我们会在第一时间补充这方面信息）。

得益于电动机起步便可获得最大扭矩这个概念，因此I-PACE可以瞬间爆发出超强的动力。想象一下，传统的内燃机四驱车动力传递到四轮还会有一个机械的过程，而电动车则完全不存在这个问题，只要四驱系统够智能，可以做到毫秒级的前后轴动力分配调整。

此外，传统SUV车型由于车辆结构的关系，普遍重心较高，这对于操控多多少少都会产生一定负面影响。而I-PACE取消了发动机，并且将电池组全部平铺在了底盘上，由此获得了极低的重心。这两点促使了它在操控性方面有着得天独厚的先天优势。此外I-PACE还可以选装高低和软硬可调的主动空气悬架，它会自动根据车速和行驶状态控制车身高度。

更让我们感到意外的是，通常在结冰的湖面上试驾的车型都会为了抓地力配备雪地胎甚至钉胎，但这台I-PACE竟然采用了更常规的四季胎——固特异Eagle® Sport All-Season系列轮胎，从名字也可以看出这是一款定位运动的产品。

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● 颠覆传统的驾驶感受：

在这片冰湖上，本次只安排了两个试驾项目，冰雪赛道体验及300米直径环岛漂移，加起来也就20分钟左右的体验时间，所以我会尽我最大的努力，把我这20分钟内的所有感受分享给大家，毕竟我也是唯二开过I-PACE的中国媒体（另一位是汽车之家视频组的陈乐，过几天会为大家带来I-PACE冰雪试驾视频）。

在工作人员带着我开了一圈赛道熟悉一下线路后，便轮到了我与这台I-PACE亲密接触了。一人可以体验三圈，第一圈为了安全起见并未关闭电子稳定系统。其实在这类低附着路面上驾驶，很难感受出多么强烈的推背感，毕竟很多动力都损耗在了轮胎空转打滑上了。不过即便如此，I-PACE的提速依旧挺轻快的。

不过冰雪赛道上开的太快也并没有太大意义，到了弯道发现没法拐弯那就真的有些尴尬了。在电子稳定系统开启状态下如果车辆发生了侧滑失控，车辆会立马调整四轮的动力输出进行修正，并适当减少或切断加速踏板响应（其实我很想说油门踏板，然而这车不烧油）。虽然会对驾驶进行一定干预，但对于不太熟悉车辆特性的驾驶者而言倒是好事。全路况反馈系统（AdSR）会持续监测行驶环境，通过电子系统对过弯时内侧轮进行制动，加强外侧轮的动力，可以让车辆在冰雪路面上更顺畅的过弯，减少甚至抑制打滑现象。

熟悉了一圈之后，在随车工程师的怂恿下我关闭了电子稳定系统，而在这个状态下，我彻底改变了印象中电动车或许略显无聊的一贯成见。之前提到的电子辅助完全不复存在，即便车辆发生大幅度的打滑，也不会对驾驶者进行任何干预。之前一圈车辆的电子系统无时无刻不在辅助我进行驾驶，而现在我则能切切实实有种在“驾驶车辆”的感觉了。

正如我之前提到的，在冰雪路面上一旦车速过快便很容易失控，首当其冲的便是过弯时的推头，而在关闭了ESC后，在转向不足后只要放心大胆的把加速踏板跺下去，I-PACE便会立马心领神会得让后轴输出更多的动力，瞬间便能从转向不足的状态转变为转向过度，此时不要慌张，淡定的反打方向，就能完成一计漂亮的漂移过弯。

然而转念一想，在失控时踩下加速踏板为何后轴会获得更多的动力呢？看来车辆的电子系统还是在暗中进行了帮助，在事后我询问了捷豹负责I-PACE项目的工程师。他首先肯定了这的确是电子系统的“干预”，其目的在于为提供更好的驾驶乐趣。得益于电动机的输出，理论上车辆的前后轴动力能够在纯前驱、50:50四驱、纯后驱这三个范围内进行无级切换。

由此可见，先前我那“实实切切驾驶车辆”或许只是一厢情愿的想法罢了，作为一台电动车，怎么可能完全摒弃电子系统呢？一套完美的动力输出逻辑能够更好的让驾驶者在冰雪路面上感受最大的乐趣。

在每个弯道几乎都甩着屁股过而且也没怎么失误后，三圈的赛道体验也就结束了，接下去我们移步到了直径300米的大环岛继续进行漂移体验。

由于有了先前冰雪赛道的经验，陪驾教练带我漂了一圈后便直接让我上车把ESC关闭，在这条大圆圈边缘，我需要做的只有一件事，那就是让I-PACE全程漂起来！首先平稳加速，达到一定的时速，目的在于让车辆在转动方向盘时获得更明显的重心转移。

虽然我平时也经常带着我的86去玩玩定圆什么的，自认为还挺6，不过毕竟冰雪路面附着力要低好多，救车难度也直线上升，在开着I-PACE到50-60km/h时打方向准备漂移，加速踏板稍一踩重结果车头就冲着圆心去了……

没想到此时坐在副驾的大哥却突然重复喊着“push! push!push!”让我继续给动力，我想着反正这一片空旷的冰湖上也撞不到什么东西，管他呢！踏板直接跺到底！没想到I-PACE竟然没有像想象中那样直接调头，而是车头继续指着圆心，车辆行驶轨迹却是横着的！讲真，我还是头一回体验到如此大角度的漂移。车辆前后轮的动力输出全程都在进行调节，因此打方向的节奏也必须得跟上，并非像后驱车那样几乎全程都是反打，有时还是要根据情况适时回方向，否则飘移姿态就会中断。

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欢乐的时光永远那么短暂，大约3km的三圈定圆没几分钟就开完了，我觉得即使让我在这里玩上一天也不会无聊。然而在这个每天日照只有4小时的Arjeplog，还是要把有限的时间留给其他媒体去体验……

● 静态简单解析：

在海外试驾结束1个多月后，捷豹终于揭开了I-PACE的神秘面纱，相比之前布满伪装的车身，现在正式亮相的I-PACE更加惊艳。它是捷豹首款纯电动SUV，作为新能源车型它或许代表着捷豹未来的风格，在这里我也结合着之前伪装车和所发布的官图，给大家聊聊它的静态部分。

　　先聊聊它的尺寸吧，从产品序列上来看，它定位于中型SUV，整体尺寸与捷豹F-PACE相仿。但仔细看我们会发现它比传统意义上的中型SUV更低，车身长度也比较短，可轴距接近3米，甚至超过了定位于中大型SUV的特斯拉MODEL X。这样的车身结构让它的四轮更接近车辆的四角，看上去更具动感，同时更宽更低的造型也有助于降低风阻，重心也比传统的SUV更低。

　　为了进一步优化空气动力学，它没有像传统纯电动车一样采用封闭格栅，而是保留了内燃机汽车镂空的格栅，而这种做法并不是起到冷却的作用，而是将空气顺着前格栅引导到发动机盖上的开口，为车身提供额外的下压力。

　　对于这台全新纯电动SUV，要是以传统的眼光来看就有点过时了。它代表着是捷豹未来的设计思路和新能源车型布局。拥有更长轴距、更宽的车身和更具运动感的造型是这台I-PACE的特色，虽然能从一些细节上看到对于传统内燃机汽车的延续，但在它身上有更大胆前卫的设计思路，同时它还在尽力的降低风阻系数，优化空气动力学系统，来保证它开起来如同看着一样运动。I-PACE的设计正是在颠覆我们对于传统SUV的观念，带你去接受未来。

● 内饰既豪华又有科技感：

　　I-PACE的内饰同外观一样惊喜，不论是黑色风格还是浅色风格都有很强的高级感。而主要控制区域与早前上市的路虎揽胜星脉类似，采用了触屏+实体旋钮的组合方式，既有科技感还不失实用性。或许你会说和其它新能源车型相比（特斯拉MODEL X/蔚来ES8），它做的不够简洁，没有像它们一样将所有功能集成在一个屏幕里。不过我觉得I-PACE这种将过去与未来结合的方式用起来会更方便，至于前卫感，我倒觉得它不输集成在一块屏幕里的那些车型。

　　这台I-PACE在辅助配置方面的表现中规中矩，基本上是把捷豹路虎集团目前量产车上所有高科技配置都装在了它的身上，像自适应巡航、防碰撞预警/刹车、车道保持这些基本的它都有。不过和特斯拉MODEL X相比，它在智能驾驶的部分还有提升的空间，虽然目前国内法律对于自动驾驶的限制比较严格，但这或许是未来的趋势，作为主打未来出行领域的I-PACE，我想自动驾驶方面是它们未来主要的研发方向之一。

这次捷豹除了发布了I-PACE的官方图片和技术信息，还公布了在国内即将上市车型的配置。从基础配置来看它所涉及的比较全面，就算最入门的车型也能满足我们当下日常需求，更高配置的HSE和首发限量版无疑更加出彩。虽然还不清楚未来的售价，但是根据配置来看，入门版的S和中配SE已经可以满足需求。

● 编辑总结：

虽然只是在冰雪环境下驾驶了I-PACE不到半个小时，但足以能够感受到这台车有着极为鲜明的个性。除了电动车特有的强悍动力外，它那极度智能化且更倾向服务于驾驶乐趣的电子系统给我留下了深刻的印象，同时也颠覆了我对于电动车略显无聊的错误成见。当然，在某种特殊环境下的驾驶体验并不能展现一台车的全部实力，I-PACE在铺装路面下的表现同样令人充满期待。另外今天捷豹也公布了I-PACE的售价，英国市场价格为6.3495万英镑（约55.5万人民币），而正式引入中国后，会给出一个怎样的价格，我还挺期待的。