启辰t60新能源用了什么悬架

撰稿人 | 李大逮

11月初，因此前在碰撞事故中多次发生前悬架下摆臂球头从球销脱出，理想汽车对外公布了补救措施，决定为存在缺陷的理想ONE免费更换前悬架下摆臂球销。这一措施被理想官方形容为“硬件优化升级”，并与其OTA2.0版软件等新配置一同发布。

此事瞬间在网上引起轩然大波，舆论质疑理想将应属于召回范围的“产品缺陷“美化为”优化升级“，更有人称理想是在通过所谓的”硬件OTA“来回避召回监管。在几天后，理想发布了致歉信，承认此前的做法不妥，并主动开启了召回程序。

但其实，这种用所谓“硬件OTA升级“来替代召回的做法，并非理想首创，硬件OTA更是无稽之谈。监管部门也早对相关行为有所关注。

11月25日，国家市场监管总局发布了一则通知，将汽车OTA升级纳入召回监管范围，堵住了车企以OTA升级名义规避召回的监管漏洞，并加强了对OTA安全问题的防范、举报及评估等相关工作。

通知具体内容如下：

为何要将汽车OTA纳入召回监管呢?回答这个问题之前我们要先明晰两个概念，什么是OTA，什么是召回。

什么是OTA?

OTA是over the air 的缩写，在汽车领域指汽车远程升级。这种升级还可以细分为FOTA、SOTA和DOTA等，分别代表系统固件升级、软件升级和数据升级。例如对车机系统的地图包、导航语音升级就属于DOTA，更新车载软件等娱乐系统就是SOTA，而对自动驾驶、动力系统、电池系统等的升级则应归为FOTA。

必须要指出的是，所谓“硬件OTA”这种说法不正确。OTA改变的只是软件代码层面，它可以调整硬件的使用，但不会改变硬件本身的数量、强度和材质。

通过OTA升级为车辆带来全新的使用体验甚至解决使用问题并不容易，目前大部分车企能做到的仅是SOTA，能实现FOTA的车企都不多。特斯拉能够领先行业，一大优势就是其整车OTA能力，能够通过OTA深度影响汽车硬件的使用。吉利星瑞是号称燃油车第一个实现整车OTA升级的产品，也就是能实现所谓的FOTA，但也只是能调整软件，来提高硬件层面的表现(例如降低怠速时的转速，从900转/分钟降低到750转/分钟)。

虽然OTA并不能让硬件本身产生质的变化，但却能掩盖硬件的缺陷和问题。比如一些新能源汽车存在电池自燃隐患，在电池温度达到一定水平后自燃概率会增加。通过OTA的方式，用几行代码给软件升个级，限制电池功率，从而控制电池温度不过热。

但是这样貌似解决了问题，实际并没有解决电池的安全隐患和质量问题。诸如此类用OTA掩盖车辆缺陷的行为，就是国家将OTA纳入召回监管的诱因。

什么是召回?

当与同事们聊到“将OTA纳入召回”的话题时，大家也有一个疑问，如果有些问题能够通过OTA解决，为什么还要去召回，这不是费时费力吗?这里其实存在一个认识上的误区，汽车召回，不代表车辆一定要回店回厂。《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条中明确指出：召回，是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产品采取措施消除缺陷的活动。

再次强调：召回，不一定需要回店回厂!

之所以大家会有这样的误解，是因为传统的汽车召回大多是因为设计和硬件质量问题，必须回到4S店甚至工厂进行调整或更换。但随着新能源汽车和汽车智能网联技术的发展，一些系统bug导致的召回，是可以直接OTA解决的。比如今年10月份零跑S01因软件问题实施的召回。

但正如上文所说，整车OTA并不是每家车企都能做到的，无法通过OTA解决的问题，自然还是要回店回厂。

看到这里你或许会有疑问，不管是OTA，还是召回，如果解决问题的方法是差不多的。那何必又一定要将OTA纳入到为召回监管呢?

这并不是监管部门多此一举。

将OTA纳入召回监管的一大作用还在于，保障消费者的知情权。根据《缺陷汽车产品召回管理条例》规定，监管部门和生产者都需要向公众及消费者公布召回信息。

如果车企都选择了远程OTA解决bug，主动权始终掌握在车企手里，车企只会选择性的发布消息，消费者不一定能全部知情。

要明白的一个概念是：车子有问题，你要告诉我，并给我解决掉。只偷偷解决掉，但不告诉我，就是对我知情权的一种侵犯。

更何况，很多时候，有些bug并不能解决，只是通过OTA对存在问题的功能，进行阉割。

而将OTA纳入召回监管后，纸里就包不住火了，想背着消费者偷偷给产品打补丁，恐怕是行不通的。所谓“召回”，“回”不是重点，重点是“召”，将产品缺陷昭告消费者才是关键。

『 最后说说 』

了解了OTA和召回的关系，为什么要将汽车OTA纳入监管这个问题也就有了答案。一方面，随着汽车行业的发展，在OTA方面已经出现一些乱象亟需监管，而另一方面，我国的召回制度也在顺应时代发展，逐步完善。

关于OTA与召回的争议，早在2014年就发生过，美国国道交通安全局认为特斯拉Model S充电插头过热很可能是一次火灾的起因，特斯拉通过OTA升级解决该问题的行为应属于召回。而特斯拉CEO马斯克则在网络上回应，汽车没有“物理上的召回”，就不该叫召回，只是一次OTA升级，“召回”这个词该被替换。

无论马斯克这个文字游戏玩的多么巧妙，都无法回避产品有缺陷的事实。而召回制度的建立就是为了监管产品问题、保障消费者知情权在内的合法权益。将OTA置于监管之下，无疑会使得车企更加重视车辆相关功能上的技术成熟度，不再敢让可靠度低的功能上线，再在后面偷偷“打补丁”，拿消费者做小白鼠。合理的监管，也更有利于汽车智能化的发展。

对于消费者来说，OTA纳入召回监管并不会影响车辆的正常使用和OTA升级，反而让消费者获得足够的知情权，消费更加透明。

随着汽车智能化的程度越来越高，相信OTA纳入召回监管只是个开始，未来汽车智能化方面的法规及措施会更加完善。

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新能源汽车基本常识

1、ABC级车1、A级是紧凑型车、B级是中型车、C级是中大型车。

2、汽车等级一般分A00级、A0级、A级B级、C级、D级六个级别，其中A00级是微型车、A0级是小型车、A级是紧凑型车、B级是中型车、C级是中大型车、D级是大型车。

3、微型车轴距2-2.3m，车长小于4m。小型车轴距2.3-2.5m，车长4-4.3m。紧凑型车轴距2.5-2.7m，车长4.2-4.6m。中型的车轴距2.7-2.85m，车长4.3-5m。中大型车轴距2.85-3m，车长大于5m。大型车轴距2-2.3m，车长大于5.2m。

2、SUV&MPVSUV是Sport Utility Vehicle的简写，中文意思是运动型多功能车，是一种同时拥有旅行车般的舒适性空间和一定越野能力的车型，现在的SUV一般是指那些以轿车平台为基础生产、在一定程度上既具有轿车的舒适性，又有越野车的通过性的车型。MPV是指多用途汽车(Multi-Purpose Ve-hicles)，从源头上讲，MPV是从旅行轿车逐渐演变而来的，它集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身，一般为两厢式结构。

3、悬挂悬挂是汽车车轮和车身之间连接的总称，主要包括弹簧、减震器、连杆、稳定杆、副车架等部件，主要作用是传递车轮到车身之间的力，缓冲路面的冲击力。

1、非独立悬挂：是两侧车轮由一根整体式车桥相连，左右两边车轮的运动相互影响较大。非独立悬挂主要用在货车和一些硬派越野车上，耐用和易维修是其主要的特点。喜车网

2、半独立悬挂：相对于独立悬挂，两边车轮上下跳动的影响较小，比如法系车最爱用的扭力梁悬挂就这这一类。目前市面上经济型的车用得会比较多。

这类悬挂也比较简单，易维护，占用空间不大，舒适度上优于非独立悬挂，和独立悬挂还是有差距，不过调校得当的情况下，日常使用体验和独立悬挂没有太大差异。

3、独立悬挂：两边车轮相互分离，所以两轮间的运动影响很小。市面上独立悬挂主要有麦弗逊悬挂，双叉臂悬挂以及多连杆悬挂这些形式出现。

1)多连杆悬挂后悬挂常用，豪华都用：         越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡，舒适性就更加有保证，主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。

2)麦弗逊悬挂(前悬挂常用)：是最为常见的一种悬挂，麦弗逊式的独立悬挂结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，并其占用的空间少，成本低，十分适合小型车的底盘布置。

另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性，同时麦弗逊式独立悬挂占用发动机舱的空间小、重量轻，非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲，故侧向的支撑是不足的，当过弯时侧倾会比较严重，所以一些定位偏向高端和舒适的车型会采用多连杆式独立悬挂作为前悬挂，例如奔驰E级。

3)双叉臂式悬挂：强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。通俗来讲，独立悬挂和非独立悬挂的最大区别就是，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响;而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。

4、空气悬挂：就是把悬挂中的金属弹簧改成空气弹簧。使用空气弹簧的车型上会有一套充气装置，能够根据车辆的动态情况和车主的需求给气囊充气和放气，实现车辆高度的调节以及提升悬挂的舒适度。当汽车正在颠簸路面上行驶时，空气悬架的表现与普通的汽车悬架相比更加具有舒适性，极大程度上提升了车主们的用车体验，此外，空气悬架还可以通过提高车身高度来使各种SUV车型获得良好的通过性。

5、主动悬挂：比空气悬挂性能更优异，它搭载了可自动调节阻尼大小的减震器。这一类的悬挂装车量非常小，成本也比较高，推广难度相当大，且维护起来会有相当多的技术壁垒，并非市场主流悬挂类型。

启辰t60新能源车型使用的前悬架类型为麦弗逊式独立悬架，后悬架类型为扭力梁式非独立悬架。

作为一款纯电动汽车，这款车使用的悬架类型比较符合这款车的定位。

麦弗逊式独立悬架主要是由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，这种类型的悬架是当今世界汽车上使用最广泛的一种前悬架类型之一，汽车使用了麦弗逊独立悬架之后还会增加横向稳定杆。

相对于其它类型的悬架来说，这种类型的悬架结构相对简单一些。

相对于独立悬架来说，扭力梁式非独立悬架的刚性比较大，简单来说，扭力梁式非独立悬架就是将汽车的两个后轮连接在一根轴上，在驾驶汽车的过程中，如果汽车后面的一侧车轮产生了波动，那么另外一侧的车轮就会产生波动，在一定程度上会影响汽车的舒适性，如果汽车行驶在路况较差的路段，汽车尾部的波动现象会更加明显。

因为悬架的结构相对简单一些，所以悬架的承载能力比较强。

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