技术党|浅谈全铝车身 新能源车的最爱？（深度：研判奇瑞蚂蚁全铝车身平台和动力电池多重液态热管理技术）

易车原创

前有

捷豹XJ

、

路虎

揽胜

、

奥迪A8

，后有

蔚来ES8

、

宝马5系

都采用了全铝车身设计，因此铝车身给人的印象一直都是豪华、高档车型的专属。但从今年来看，越来越多的平民级车型，特别是新能源汽车，更钟爱铝车身，例如

小鹏G6

、

特斯拉

Model Y

的铝压铸车身，而

奇瑞

最近也发布了国内首个铝基轻量化平台S5X，将全铝车身技术下放到15万元级的

奇瑞eQ7

身上，让大家彻底感受到轻量化铝车身也不再是那么遥不可及。那么铝车身到底好不好，“全铝”会成为未来的趋势吗?

全铝车身非“全铝”材料

很多人会把全铝车身理解为车身全部由铝合金材料制造，实际上全铝车身中的“车身”主要指车体乘重的框架主体结构，也叫“白车身”，而全铝车身中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内一些影响碰撞安全的重要结构仍然会使用高强度热成型钢。也就是说，全铝车身其实也是钢铝混合车身，100%铝合金制造的全铝车身在量产车中是不存在的。

例如当年以全铝车身闻名的

捷豹

首款国产新车XFL，车身铝材应用比例也只有75%，这些由诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，主要应用在

捷豹XFL

的多处车身结构件上。如AC600铝合金应用于车身加强件、AC300铝合金应用于防撞梁结构、AC170铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等。

另外一款号称全球量产的全铝车身中铝材应用比例最高的是蔚来ES8，车身铝材的使用率也只是高达96.4%，不过这依然使得ES8如此巨大的车身尺寸，白车身重量却仅有335公斤。

铝车身优势明显

铝车身的优势很多，众所周知的一点就是轻量化。俗话说，“一白遮百丑，一重毁所有”，在汽车上增加一马力往往不如减重一公斤，轻量化对于

现代

汽车的重要性不言而喻，更轻的车身意味着更低的能耗，更好的加速、操控和制动性能。

而使用铝合金无疑是当下车辆减重的最有效手段之一。有数据表明，以铝代替传统的钢铁，整车可减重30-40%;用铝制造的发动机，可减重30%;铝制散热器比相同的铜制品轻20%至40%。

例如当初第四代揽胜采用了全铝车身，成功实现了近200公斤的瘦身，

福特

F-150采用全铝车身减重超过300公斤，而采用全铝车身的奇瑞eQ7车身减重也达到了30%。显然，用铝材代替钢铁，减重效果显著。

其次，全铝车身还有耐腐蚀的特性。大家应该知道，铝制品在接触空气后会迅速在表面形成一层致密的氧化膜，这层薄膜的厚度虽然只有十万分之一厘米，但是非常坚韧和稳定，它可以阻止内层铝材被侵蚀。

所以铝车身一般更耐腐蚀，除了车身寿命更长，还能节省工艺成本。例如奇瑞eQ7由于采用了独创短流程铝基工艺，直接省去了传统白车身的冲压和涂装两道工序，制造能耗降低91.7%，环境污染下降了63%。

此外，铝车身在结构强度上也会有一些优势，虽然同等结构下铝合金的强度不如高强度钢，但经过合理的结构设计，依然能够在保证轻量化的同时提高车身刚度。有计算数据显示，同等强度的钢材和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，简单来说，同等强度下，铝合金要比钢材重量轻一半。

奇瑞官方介绍中表示，eQ7的铝合金车身采用一次挤压成型工艺和铝合金压铸工艺，使得侧碰入侵量减少60%，扭转刚度高达39800N·m/deg，基本是传统钢车身的两倍左右。

同时铝合金材料的溃缩吸能性能也更好，用于车身前后防撞梁溃缩区可以更好吸收能量，缓冲撞击，从而保证乘员舱“软着陆”，降低碰撞伤害。

新能源车更需要全铝车身

回溯国内燃油车的发展历程，从当初的拼发动机排量逐渐转向追求燃油经济性，在这个过程中，没有核心技术，油耗降不下来的车企基本都被淘汰出局。

再看现在的新能源车行业，正在经历当初燃油车的发展过程，早期大家都在拼电池容量，但当行业内卷到一定程度，开始有人提出“我们不比电池容量，我们比能耗”。

小鹏G6上市时就提出，下一代智能电动车的续航，将不再是电池容量的竞争，而是电耗水平的竞争。这将是新能源车下半场的拐点之一。

而降低电耗的方法，除了采用效率更高的800V碳化硅SiC平台，降低风阻系数，提升热管理水平，还有就是车身轻量化。特别是新能源车由于增加电池，本身就比同级别的燃油车更重，因此减重更是势在必行。

而相比前三者的技术活，车身轻量化反而是大家从燃油车时代就一直在研究的方向，执行起来没那么难，而且效果看得见摸得着。数据证明，若汽车整车重量降低10%，能耗效率可提高6%-8%，续航里程可增加5.5%。

但就目前而言，现阶段可以实现量产的电池都是化学电池，它们的能量密度还没有出现爆发式的提升，因此重量很难减轻，那么从车身上减重就是最理想的方案。因此全铝车身在新能源领域仍能起到不可替代的作用。

铝车身也有短板

凡事都有两面性，全铝车身也不例外。

首先是制造工艺问题，简单来说加工难度大，成本高。因为针对钢铝这两种差异很大的材料相拼接，采用传统的焊接技术其难度将非常之大，并且焊接强度难以保证。

另外铝板的韧性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高。所以要想实现钢铝混合车身，就势必要开发更多材料拼接工艺，例如铆钉、胶合等，其复杂程度要远高于传统车辆，也会造成制造成本上升。

不过新能源车相比燃油车有一点优势就是，使用全铝车身造成的成本上涨可以通过电池找补回来。因为车身减轻了，在续航不变的情况下电池容量可以相应减小，自然可以省下一部分电池成本。喜车网

其次是强度问题，无论用什么工艺，同等结构下，全铝车身在刚性和保障乘员舱完整性方面相比有热成型钢加持的车身还是不占优势。在全球汽车安全体系要求一年比一年严格的情况下，很多车型不得不放弃全铝车身设计。例如奥迪A8，第三代车身从全铝变成了含钢量达到8%，再到第四代车身，钢的含量已经提升到了40%。

最后是维修问题，铝的延展性很差，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件很难钣金修复，而如果遇到较大的碰撞事故，那就只能整面更换，维修费用分分钟就可能接近新车的价格。

虽然奇瑞表示，其新的S5X平台在铝车身制造上进行了创新，将模具投资降低40%，材料利用率提升50%，可以解决以往铝车身令人担忧和饱受诟病的超低维修性价比问题，但效果到底如何还有待新车的市场反馈。

编辑点评：

总体而言，虽然铝车身的成本和后期维护依然是个问题，但同等条件下它能带给车辆的高安全、高操控、低能耗和耐腐蚀已经证明了它的价值。至于未来是否会是全铝的天下，奇瑞作为全铝车身的拥趸企业，将它用在15万元级别的奇瑞eQ7身上，本身就是答案。

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*文中部分图片来自网络

由奇瑞新能源制造，第1款采用全铝车身四轮驱动技术的蚂蚁电动SUV将在近日上市。相对定位A000级的奇瑞小蚂蚁不同，定位中大型电动SUV的奇瑞蚂蚁长高宽为4630x1910x1655mm、轴距2830mm;在全铝车身平台基础上分为后置四驱版和后置两(后)驱版;采用基于电池模组的动力电池多重液态热管理控制策略，电池装载电量为70.1度电、整车自重1.76吨(两驱版)、NEDC续航里程为510公里。

无论整车尺寸、全铝车身轻量化、后置四驱\两驱模式，续航里程以及掌握算法与芯片级“智能驾驶”方案的整合，在蚂蚁电动SUV上体现出“技术奇瑞”基于传统车、EV车和PHEV车型共享化的技术水准。

备注：奇瑞小蚂蚁电动汽车使用的是LSF全铝车身平台，中大尺寸的蚂蚁电动SUV是基于全新纯电平台——绿色智慧模块化技术平台打造的。

新能源情报分析网将对奇瑞新能源蚂蚁电动SUV采用的中大型全铝车身平台，后置电驱动技术，界独一无二的动力电池多重液态热管理控制策略研读和判定。结合持续改款且在售的A000级电动汽车小蚂蚁的全铝车身平台，B级电动SUV蚂蚁的中大型全铝车身平台以及继续深化将复合材料作为车身覆盖件的发展态势，显然奇瑞新能源将以轻量化作为新能源车型续航里程提升的重要手段。

1、奇瑞蚂蚁电动SUV采用的复合材料车身覆盖件的轻量化策略：

奇瑞蚂蚁电动SUV的前机盖、前翼子板(红色箭头所指)、前保险杠、后侧围(黄色箭头所指)、后尾门(绿色箭头所指)、两侧的充电口盖板和后保险杠(蓝色箭头所指)，全部采用复合材料作为覆盖件。而前后4车门则由钢材质采用冲压焊接技术成型。

在奇瑞蚂蚁电动SUV的前置动力舱内，布置一组行李舱，其他位置由塑料护板遮蔽。为了便于拿取物品，行李箱盖有一组挂钩可以固定在前动力舱盖可以一体开启。

红色箭头：由复合材料构成的前动力舱盖轻量化效果显著

绿色箭头：塑料材质的行李箱预示着奇瑞蚂蚁电动SUV的高压充放电系统后置，前副车架轴荷小。

将不用承受冲击力的外覆盖件换成更轻的复合材料，不仅有利于降低自重，还有减少助于受到碰撞后的修复成本。而这种轻量化的技术发展策略，在奇瑞新能源小蚂蚁电动汽车上就率先使用，并经过3年的终端市场验证是成功。

备注：定位A000级奇瑞小蚂蚁电动汽车采用的LSF全铝车型平台。

2、奇瑞蚂蚁电动SUV采用的全铝车身平台的轻量化策略：

上图为奇瑞蚂蚁电动SUV前至动力舱驾驶员一侧的翼子板与铝车身焊接链接的细节特写。

绿色箭头：由复合材料构成的前翼子板

红色箭头：固定前减震器和翼子板的铝材质轮室罩焊接

复合材质构成的翼子板通过螺栓与铝材质车身焊接轮室罩固定，用于不同的铝材质通过再通过焊接进行拼接构成相对大的车身焊接总成，再与其他大总成拼接或焊接，构成完整的铝车身平台。

由于奇瑞蚂蚁电动SUV前部动力舱被诸多防尘罩覆盖(因为没有上市而不能拆卸近距离细节拍摄)，可以比对奇瑞小蚂蚁电动SUV的前部铝车身焊接特细节技术状态特写。小蚂蚁的前围板、前纵梁、前保险杠以及A柱焊接等分系统，全部由铝材质焊接而成一个大结构件，奇瑞蚂蚁电动SUV也采用相同的拼接模式。

上图为奇瑞蚂蚁电动SUV副驾驶一侧，被软性材料轮内衬遮蔽的铝材质车身焊接轮室罩细节状态特写。

红色箭头：铝材质车身焊接轮室罩

黄色箭头：铝材质车身焊接后地板侧面细节(被钢制后副车架固定在上端)

上图为奇瑞蚂蚁电动SUV车身焊接后地板细节状态特写。

红色区域：被钢制盖板遮蔽的高压充放电系统总成

黄色区域：固定后排座椅的车身焊接驾驶舱地板

蓝色箭头：裸露在外的车身焊接C柱延展至后地板的加强梁

还是因为某些因素，不能拆卸掉这组钢制盖板，近距离拍摄远离后围板(靠近后排座椅)的高压充放电系统技术状态。

上图为隐藏在奇瑞小蚂蚁电动汽车，驾驶舱后排座椅后部行李舱下盖板的后驱动电机总成和OBC技术细节特写。比对奇瑞小蚂蚁车身焊接后地板(上盖拆卸掉)各分系统状态看，3年后量产的奇瑞蚂蚁电动汽车将会采用集成度更高的充放电技术。

通过放大细节可见，铝材质的C柱加强梁(红色箭头所指)为空心，并采用圆弧过渡避免直角设定设定，这样的好处是减少材质长度以及降低材料的重量。黄色箭头所指的是铝材质的车身焊接副驾驶员一侧后纵梁(从后地板两端一直延伸至后保险杠溃缩区)。

从副驾驶员一侧后排乘员车门拍摄的奇瑞蚂蚁电动SUV后围板细节状态特写。

红色箭头：铝材质后围板

蓝色箭头：铝材质的后保险杠支架加强梁

尽管奇瑞蚂蚁的前至动力舱及轮室罩、车身焊接后地板及轮室罩，都加装发防尘罩和轮内衬，大部分铝材质车身焊接都不能一窥真容，但是总体铝车身架构与奇瑞小蚂蚁的铝车身几乎相同。

3、奇瑞蚂蚁电动SUV的后置动力与铝材质悬架的轻量化策略：

奇瑞蚂蚁电动SUV两(后)驱会最先上市，随后四驱版也将推向市场。版无论两驱版还是四驱版，都采用后置动力(充配电系统总成)的技术设定，并将基于铝材质结构件的轻量化再次延伸至驱动和悬架。

这台用于拍摄的奇瑞蚂蚁电动SUV为两(后)驱版，前悬架下摆臂+钢制前转向节+减震器，组成1套标准的麦弗逊架构。只不过，铝材质下A型摆臂的应用，降低了前桥的负载。在后续上市的四驱版上，轻量化的前转向驱动桥，有助于提升操控性。

黄色箭头：铝材质下A型摆臂

绿色箭头：钢制前转向节

红色箭头：铝材质车身焊接前纵梁

根据这台奇瑞蚂蚁电动SUV前悬架实际装车的技术状态看，前转向节预留安装前传动半轴的孔位、前H行副车架至前动力舱行李箱之间足够空调容纳一组“3合1”电驱动总成。

上图为奇瑞蚂蚁电动SUV候驱动电机和后悬架技术状态细节特写。

红色箭头：悬置后驱动电机的钢制后副车架

黄色箭头：钢制后副车架固定在铝材质车身焊接后地板

奇瑞蚂蚁电动SUV后驱动电机最大输出功率130千瓦、外表覆盖一层降噪衬垫、液冷散热，由奇瑞新能源有限公司自行制造。目前还不能确认的是这组最大输出功率130千瓦的驱动电机最高转数，是否为“3合1”类总成，等具体参数不能确认。

奇瑞蚂蚁电动SUV的多连杆独立后悬架固定在钢制后副车架，其中拖曳臂(蓝色箭头所指)、前拉杆(红色箭头所指)采用铝材质，稳定杆和后拉杆(绿色箭头所指)为钢材质，后传动半轴(白色箭头所指)在后驱动电机和后转向节之间关联。

单从前后悬架的轻量化程度看，奇瑞蚂蚁电动SUV表面的相当不错。在保证具备足够抗冲击缓冲空间的后置动力(高压充配电系统)总成，带来的前悬架的轻量化。唯独要注意的是，在普遍中国汽车用户习惯于前置动力前轮驱动的车型，突然驾驶后置动力后轮驱动的中大型电动SUV，再加上足够的动力储备，对操控技术要求比较高。

4、奇瑞蚂蚁电动SUV采用的动力电池多重液态热管理控制策略：

全铝车身平台绝对是一个在“造车”范围内的技术性突破，但是在“电动化”范围，奇瑞蚂蚁电动SUV采用的动力电池多重液态热管理控制策略却是一个更加重量级质的提升。

上图为奇瑞蚂蚁电动SUV动力电池总成后端(靠近后置驱动电机)细节特写。

蓝色箭头：动力电池钢制上壳体

黄色箭头：动力电池总成额外加装立体护板

红色箭头：动力电池至后驱动电机高压线缆(正负极)接口

绿色箭头：动力电池低压通讯线缆接口

奇瑞蚂蚁电动SUV最基础的两(后)驱版与四驱版，动力电池高压线缆接口都设定最后端，也就是距离后置驱动电机最近的一侧。这样的好处是，最大程度减少高压线缆的长度，并降低整体发热量。目前可以确认的是奇瑞蚂蚁电动SUV适配的动力电池装载电量为70.1度电，但是三元锂电芯镍钴锰配以及系统能量密度未能确认。

笔者注意到，奇瑞蚂蚁电动SUV的动力电池下壳体外还额外铺设一层钢材质立体护板。显然，相对很多电动汽车常用的轻量化更好的铝壳体(或额外铺装一侧下护板或软性防护涂层)，但是钢壳体应的防护安全性会更好些。为了平衡安全和重量，这组护板也采用镂空轻量化设定。另外从这个角度可以清晰的观察到裸露的铝车身贯穿驾驶舱前后地板的外加强梁。

上图是从驾驶员一侧前轮，向前至动力舱内拍摄的转向机、铝材质车身焊接前围板以及为动力电池提供高温散热伺服的水冷板控制模组等分系统细节状态特写。

蓝色箭头：铝材质车身焊接前围板

红色箭头：水冷板控制模组

黄色区域：奇瑞蚂蚁电动SUV特有的多重液态热管理控制的管路组合

由于这台拍摄的奇瑞蚂蚁电动SUV是工程样车，并非最终上市的量产车。固定在前围板靠近动力电池最前端的这组灌入冷却液的管路结构不能清晰解读，因此进行遮蔽。

基于在售的主流电动汽车标配的动力电池液态热管理控制系统中，都会标配用于低温预热的PTC控制模组，用于高温散热的水冷板控制模组。显然，奇瑞蚂蚁电动SUV配置的水冷板控制模组，意味着肯定设定了基于冷却液循环的动力电池液态热管理控制系统(策略)。

顺着这些管路向后观察，可以发现一共5组冷却液进出水管(红色箭头所指)进入动力电池内部。需要注意的是，在售主流电动汽车动力电池热管理控制策略，主要以通过对冷却液加热或降温并循环至动力电池内部，将热量或冷量带出的方式。而主动或被动风冷散热以及将空调制冷剂直接与电池进行冷量交换的模式或将淘汰或将推广。

通过不少于2组可变流量电子水泵、起码2组或3组“3通”电磁阀体与5条管路进行“开锁”和“闭锁”排列组合，已达到冷却液流量和温度都精准控制的设定，为奇瑞蚂蚁电动SUV的动力电池提供近乎于恒温的热管理控制伺服。

当然，具体的控制策略和技术架构，还要等奇瑞蚂蚁电动SUV量产后才可以最终确认。

3、奇瑞蚂蚁电动SUV的L2.99级“智能控制”策略：

2020年8月7日，奇瑞新能源与英博超算(南京)科技有限公司联合发布了中国第一款拥有自主核心知识产权的L2.99智能驾驶系统的量产车型——小蚂蚁智驾版。这套基于电动汽车平台的“智能驾驶”解决方案，体系架构、硬件、软件，算法到AI加速芯片等核心技术全部拥有国产自主核心知识产权，实现了我国量产车型自主知识产权L2+智能驾驶系统“零的突破”。

对于即将上市的奇瑞蚂蚁电动SUV，将搭载基于@Pilot2.5技术实现L2+级“智能控制”方案由20个智能传感器(12个超声波雷达、1个前视摄像头、4个环视摄像头、3个毫米波雷达)组成，可以实现AEB主动刹车、LKA车道保持、ACC自适应巡航、APA自动泊车等近20项驾驶辅助功能。

蓝色箭头：需要厂家确认

红色箭头：需要厂家确认

笔者有话说：

最早上市的奇瑞小蚂蚁电动汽车，虽然定位在A000市场，但使用的LFS全铝车身平台，“3R-BODY”环状车身结构设计，重量较传统车减重40%。作为铝车身最难得技术点就是如何将不同刚性需求的铝材进行整合，在小蚂蚁LFS型绿车身上，奇瑞应用了复杂断面设计、高强度铝镁合金挤压成型、3D空间精密弯曲、激光组合焊接等技术。

现在奇瑞蚂蚁电动SUV使用的中大型全铝车身平台，可以说是在小蚂蚁LFS全铝车身基础上发展而来。奇瑞蚂蚁电动SUV的轴距2830mm，意味车型平台尺寸被拉大铝材质分系统使用率突破86%、整车自重降低近30%、扭转钢度达27000N?m/deg，确保车身在全寿命周期内不会遭到腐蚀。

从小型铝车身后置动力后轮驱动，向中大型铝车身+多种焊接技术+L2.99级“智能驾驶”技术方案的后置动力四轮驱动，无论轻量化、智能化还是多种驱动模式的进化，可以看出奇瑞在新能源车型平台与技术“迭代”发展的清晰策略。实际上，蚂蚁电动SUV的量产，就是在奇瑞已经确立了“全系列+四五七”的新能源技术规划，包括四大新能源产品平台、五个通用子系统和七大核心技术，涵盖全尺寸全系列乘用车的纯电动和插电式混合动力技术平台的产物。

在这款全新的中大尺寸铝车身平台基础上，推出的首款蚂蚁电动SUV之后，还将以车族化的形式量产采用模块化技术的EV车型或PHEV车型。而智能化的持续加持，也将是未来奇瑞全新新能车型重要技术点。

有理由相信，这款技术在“造车”层面使用铝车身平台持续轻量化，在“电动化”层面引入全行业独一无二的动力电池多重液态热管理控制策略，在“智能驾驶”层面集成更深度且符合中国道路和用车习惯解决方案的蚂蚁电动SUV的市场销量将会异常耀眼。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

就在前几天，我在海南试驾体验了一款奇瑞新能源全新纯电SUV， 奇瑞蚂蚁。作为一名对纯电动车续航有着“执念”的我，自然不会放弃在体验的过程中关注续航的变化。而这款车最终的数据也让我有些吃惊，在高速上跑了98公里后，表显掉续航100公里。恰逢我之前也开过奇瑞新能源“小蚂蚁”(也就是eQ1车型)，301公里的NEDC，广州市区行驶实际续航329.3公里。当时这款车就让我吃惊不已，要知道在纯电动车的续航中，凡是能超过NEDC标准的车型并不多见。难道奇瑞新能源车型，都这么能跑吗?

回到北京后，我带着疑问特意查了一下关于这款车的数据信息，就是为了能够印证它的成绩并不是因为我的体重又轻了几斤导致的。果然，在一系列的信息中，我找到了一条比较有价值的，在今年9月和10月时，奇瑞新能源分别获得了中国轻量化车身会议的卓越奖及汽车工业科学技术奖，项目为铝基轻量化新能源乘用车短流程研发制造关键技术及装备。而从这两项奖项的命名来看，奇瑞新能源在轻量化上做足了功课。

如果我站在用户的角度来聊，那么一定是“省”。当然，在政策的视角下，也同理，只不过还需要多一项，环保。那么一边是政策，一边是消费者的车企，该怎么来平衡两者间的关系呢?我相信有不少车企作出了自己的选择，要么在发动机上下功夫的，比如近几年的三缸出现，排量在2.0T以下车型越来越多的现象，都印证了每家车企所做的选择;要么在车身重量上做文章，像宝马i8采用了碳纤维一体化车身，特斯拉Model S采用了铝板+铝型材。而国产的像蔚来，奇瑞新能源蚂蚁家族也都采用了全铝的车身体系。对了，这里指得一提的是，如果我记得不错的话，蚂蚁家族是电动车行业里第一个采用全铝车身概念的，且同时运用到实际的量产中。

站在消费者角度

相信不少人在选择纯电动车型时，都对续航有着非常强烈的需求。NEDC能多1公里的，绝对不会选择少1公里。当然，车企也没闲着，在自家车辆上采用了各种增加续航的方法，比如动能回收，单踏板模式等等来获取更多的续航里程。只不过最大等级的动能回收虽然有着相对不错的效果，但又因为拖拽感不得不让人放弃。至少目前我认识的纯电动车主中，没有一个人会常期保持着最大等级的动能回收开车;

既然没有办法主动获取能量，那么就只能将自身重量降低。以奇瑞蚂蚁为例，在采用了这种铝基轻量化技术(全铝型材框架车身+外覆盖件复合材料)后，能够降低车身重量30%，刚度提升20%，以获取更多的续航里程。也正因此，奇瑞新能源所诞生的@LIFE平台，能够更合理的利用车身空间来满足消费者的续航需求。可实现同品牌下不同车型的电池互换/电池容量持续升级，和满足消费者乘坐空间等等。

像细节方面，车身骨架主体结构，采用的是6系铝合金，达到了68.7%。优点：抗腐蚀性强、强度高;车身骨架蒙皮结构采用的为5系铝合金，优点：密度低，抗拉性高，疲劳强度好;而前后盖采用的为PP(聚丙烯塑料)+GF(玻璃纤维)，我相信很多人会吐槽这方面，但是在车身结构来看，奇瑞新能源并没有降低其安全性，同时还降低了用户的维修成本。

站在车企角度

对于车企来说，自然要在满足用户的需求后，想办法将成本放在最低。而技术的支持就显得格外重要。据我们从官方了解到，在采用了该材料后，铝基车身的可回收率能够达到了100%。同时在@LIFE平台下，还能够延展出轴距范围在2000-3000mm，长度范围2800-5000mm之间的不同车型。简单来说，就是能够降低车型开发周期和费用。对于车企和消费者来说，都是不错的选择。

而节能减排方面，通过短流程工艺，可以使传统的四大工艺变为两大工艺(焊装，总装)，同时，以10万台左右计算，制造过程二氧化碳能够减排40735.8吨，能耗降低14644吨标准煤的水平。

总结：对于车企而言，都在不断的去发展自己的技术以满足消费者。通过近几年的趋势我们可以看到，从越来越高效的动能回收，到不仅强度高，还越来越追求轻量化的车身结构，发展方向以及进度越来越快。我想，这或许才是一个企业能够持续发展的路线，就比如华为，小米也在手机领域不断的通过了解用户、发展技术来抢回自己的主场优势;而对于用户而言，受益才是最终的目标。毕竟谁不想买一台便宜，好开还省心的车呢?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。