【汽车人】长安半年报，透露的和没透露的（华为或入股长安蔚来）

长安重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

文 /《汽车人》黄耀鹏

在启源发布会72小时后，

长安

汽车发布了2023年上半年财报。简单说，营收、销量(尤其是新能源销量)、净利润、净资产、现金流五涨，扣非净利润跌了。

半年报的几个数字

数据显示，长安汽车上半年营业总收入654.92亿元，同比增长15.76%;归属于上市公司股东的净利润76.5亿元，同比增长30.65%;扣非净利润跌了51.3%。

在销量、现金流增长的背景下，扣非净利润(即日常经营净利润)的下跌，既反映了市场竞争的激烈(单车净利润下滑)。同时，也反映了公司成本的上升。

对于长安汽车而言，既然净现金流有所增长(同比增长18.85%)，公司赚来的钱都花哪儿去了?销售成本(同比增长34.27%)可以反映市场竞争烈度;管理费用只涨了4%，财务费用跌了3.49%，公司架构改革，多了好几个品牌，但管理费用和财务费用基本原地踏步，这证明组织架构效率提升。

重头戏在于研发支出，同比增长53.42%。长安对于研发投入的强度不降反升。这表明，长安第三次创业的背景下，重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

这种扣非净利润的收缩，股东方应该能理解并支持，这是眼前利益和长远利益的关系。

何况，每股收益还涨了0.18元，眼前利益也并未损失。

现实产品结构

上半年，长安实现销量121.6万辆，同比增长8.0%，集团销量排名居行业第四，再次向前迈了一步，已经是连续3年半年破百万。

长安系中国品牌销量76.8万辆，同比增长22%。其中，自主品牌新能源汽车销量17.6万辆，同比增长107.2%。相对于新能源整体40%左右的增速，长安汽车的新能源业务跑出行业前列的加速度。即长安中国系快于长安整体，新能源板块又快于长安中国系。

如此一来，业绩就能和长安这几年大手笔的资源和资本投入对应上了。“投资有效”，似乎略显平淡，却是业内不可多得的成绩。

其中，深蓝凭借一款车SL03站稳了新能源阵营，SL03的销量在新能源B级轿车榜上，也排到第二位。

长安的智电iDD家族，6月销量也实现破万。其中，欧尚Z6智电iDD销量7174辆，环比增长222%;UNI-V智电iDD销量2830辆。

长安Lumin

品牌在6月份销量也超过1万辆，达到1.26万辆。

从销量结构上不难看出，长安系中国品牌的产品量能，仍压在燃油车上。而长安已经承诺2025年停售燃油车。现实和目标之间，存在差距。

转向新能源的两条路线

长安当然清楚这个差距。所有产品在一年多以后全都转换为新能源方案，长安对此采取了两条线的做法：一种是将原有品牌的产品阵营，逐渐替代成新能源方案;另一种是直接创立新能源品牌。这两种做法是并行的。

长安母品牌旗下，UNI系列的趋势将是全系混动化;欧尚正处于燃油车向混动、纯电过渡;Lumin则一出生就是做纯电微型车。

阿维塔

作为独立运营的新能源品牌，走的是豪华高端化路线。有非正式的消息称，阿维塔有可能推出增程车型。长安汽车是有这个技术储备的，有些新势力的增程器，就是采购的长安产品。而阿维塔刚完成B轮30亿元融资，估值接近200亿元。

值得一提的是，除了首轮融资方全部追投以外，重庆产业母基金、交银投资、广开控股等国有资本跟投。阿维塔似乎更青睐国有资本，并未开放给其他私募资本。这体现了阿维塔资本运营上的思路，同时意味着它将来大概率不会去境外上市，这是和新势力不同的地方。

面对主流市场的深蓝，也将扩张产品阵营。与长安旗下品牌相比，深蓝独立性更强，但并非像阿维塔那样三方合资建立。

而8月27日长安正式发布的启源品牌，则隶属于长安汽车母品牌旗下。

启源的“数智化”基因

启源品牌发布会上首发的启源A07，似乎比

深蓝SL03

高半个级别，如果按照同价位区间来算，两者会有不少重叠区域。

既然深蓝面向主流消费者，那么是否意味着启源定位更高呢?如果两者价格接近，产品区隔度够不够，会不会出现内部互相争夺市场份额的局面?这都考验长安的技术实力。

根据现有的信息，启源A07与深蓝SL03在设计风格上区别比较大，这样从浅层次上就先大致区分了受众。

启源品牌对新能源未来的思考，与长安旗下其他品牌区隔还是比较大的。

从长安的视角，未来的新能源，不止比拼续航、动力、双智能力，这些固然与体验相关，但更为重要的是，未来汽车的演化形势，必然是“数智化”为支撑。一个涉及到智能化运用;另一个是数据的处理能力和应用。

长安汽车董事长、党委书记 朱华荣

车已经变成一个载体，搭载着一个“智能体”。长安汽车董事长朱华荣称其为“智能汽车机器人”。这个名字，就意味着要将智能化推向一个新的高度，不止要实现高等级自动驾驶，还要拥有智慧和情感，这可能代表AI方向的演化。沿着这条路走下去，人、车、生活的关系可能会得到重塑。

从这个角度，长安提出，新能源只是序章，数智化才是未来。

在某种程度上，软件定义汽车发展到高级阶段，可能与长安对启源的设想殊途同归。启源承载了长安的梦想。朱华荣所称的六层智慧架构，并没有提及具体层级。

实际上，L1-L3可以称之为物理架构，即机械层(底盘、悬架等)、能量层(动力和传递)、E-E架构层。

而L4-L6，《汽车人》可以认为是软件架构，对应操作系统、软件应用和云端。其中双智能力，都属于软件应用。云端则用于模型训练，提升机器人的智慧。

对全球而言，训练大模型是一个正在建设中的体系，而启源居然将其纳入到量产车规划中，其实是很疯狂的。我们还不知道，启源未来的A系列、Q系列和E0系列，虽然都基于SDA架构研发，哪些车型会应用这些新锐技术。目前启源A05、A06、Q05都已经向工信部申报，技术状态应该都已经确定。

在技术上很大胆的同时，启源A07面向的却是家庭用户。它体现在变身空间，搭载其他生活场景软件模块。

朱华荣将启源的能力总结为“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”。这大体上可以理解。其中，“场景可编排”，比较特殊，可能与能够响应客户的个性化需求有关。

多条技术路线并行

与启源不同，阿维塔是四大域控，深蓝是舱、驾、车控三域控制。而启源则可能由一个算力平台(可能也是一个主芯片+MCU)实现舱驾控一体。

那么，如果启源系列赢得市场成功，是不是所有的长安子品牌都将逐渐向SDA架构靠拢?而阿维塔和深蓝运营上保持独立性，技术上是否也转向平台共享?

技术路线即产品路线，如果市场最终证明控制和计算一体化的设计，效率最高，可靠性也不低于分域控制，从长远看，产品的演变也就像归一化方向发展。长安发布的新品牌，代表了各个方向的技术探索，并非仅仅从市场营销的角度考虑。因此也就将技术战略与企业的发展战略结合在一起。

长安并不在意，这几条路哪条能彻底走通(即取得市场竞争的最大优势)。在2025年之前， 方舟架构(MPA，跨能源方案)、深蓝的EPA纯电架构、阿维塔的CHN平台，将继续多轨推进，它们将继续保持自己的品牌个性。

今年下半年到2025年，启源将推出10款产品，深蓝6款，阿维塔4款，这三个品牌就将推出20款产品。这个产品计划，同样说明了各品牌在2025年之前不会在技术上彻底融合。

截至2023年6月底，长安拥有国内外专利

9869件

、发明专利

2658件

，这和财报中的投入规模是相吻合的。相比净利润，长安更看重在智能制造和主机厂牵引的软件自研上，拥有核心竞争力。SDA的4-6层架构软件，特别是操作系统，由长安自研，这个还是比较令人惊讶的，只有很少的主机厂能做到这一点。

到2030年，长安将累计投入2000亿元，将研发队伍新增1万人，实现集团销量500万辆/年，长安系达到400万辆，其中启源150万辆。显然，在这个战略规划中，启源的地位举足轻重。

泰国项目进展

为了达成这个销量目标，光靠国内市场是不够的，长安的国际化势在必行。

今年4月份的

上海

车展上，长安发布了“海纳百川”计划，目标是到2030年，长安汽车海外市场将实现“四个一”的发展目标：即海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。

先东盟，后欧洲(美洲、中东择机进入)，这是既定策略。东盟的首站是泰国，已经敲定。在眼下这份半年报中，泰国项目支出尚未列入。

不过，8月15日，泰国投资促进委员会发布声明，长安汽车已经提交投资申请，将在泰国投资2.5亿美元，建设EV和PHEV工厂，年产10万辆。这个产能是留有后手的，如果东盟范围内需求扩张，扩产(二期工程)才顺利成章。

泰国只是长安经略海外的一个节点。海纳百川的特点，重点不只是销售，而是产能布局、品牌建设、营销服务网络、当地人才体系，这是一个全方位的布局。其实质就是将目标海外市场，作为国内市场那样进行重资产建设。

想必，在今后几年里，长安财报中会批量列支这些支出，而收益则要滞后几年，需要等到体系基本成型，销量上了规模。这意味着，长安财报中的海外固投支出，还将上升。不过，长安可能采取分批投入，摊到每一个财季，形成可负担的财务负担。

财报能反映当季经营，但很难反映坚持长期主义背景下的研发和重资产、人力资源上的回报。应该淡化看待半年报的一些财务数字，重点是看当年的投入与现在产出对应关系，这样才可能对“收益滞后”保持耐心。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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日前，有消息称，华为有意参股新能源汽车公司长安蔚来。知情人士透露，“不一定是华为出资，可能会通过旗下的基金进行投资。”

关于华为造车问题，一位汽车行业资深分析师直言，如果华为真的造车，也并不意外，因为华为需要大体量的业务才能养活那么多人。

对于这笔投资，华为表示“没听说”相关事宜，而长安汽车并未做出回应。

对于业界盛传的华为将进军汽车界的传闻，华为高管也多次表示，华为清晰自己的战略选择：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。

2019年1月 ，任正非在位于深圳的华为总部接受采访时表示：“华为绝不造车、永远不造车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分--边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。”

长安蔚来新能源汽车科技有限公司成立于2018年8月。成立之初，长安和蔚来各持股50%，但由于资金困难、蔚来供应链的产品成本高昂等种种原因，李斌和蔚来逐渐退到了幕后，甚至在慢慢退出。

今年6月，李斌卸任长安蔚来董事长，该职位由长安汽车执行副总裁接任。8月31日，长安汽车在2020年半年度报告中披露，报告期内，收购长安蔚来新能源汽车科技有限公司(简称“长安蔚来”)，将该公司纳入合并报表范围，而长安汽车在该公司的直接持股比例达95.38%。这意味着，另一股东蔚来汽车已退出了长安蔚来合资公司。

虽然相比于新造车势力动辄每年几亿甚至几十亿的亏损，长安蔚来的亏损并不算多，但引入社会资本来分摊成本，降低风险，同时协同合作，一举多得。

华为就是一个很好的选择。2018年7月，华为和长安汽车在深圳签署了战略合作协议，计划建立联合创新中心。

2019年1月15日，这个联合创新中心在重庆揭牌。当天，双方达成全面深化战略合作协议，在智能化领域，双方将在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域展开合作。

该协议还涉及新能源领域：双方将共同打造国际一流、中国领先的智能电动汽车平台。喜车网

基于和长安的友好合作和之前的战略协议，如果长安蔚来引入外部投资者，华为确实是一个值得合作的伙伴。

对于长安蔚来而言，要打造高端品牌，华为品牌带来的科技属性加成将会是不小的助力。而华为也能得到业务落地的托底“保险”，同时以长安

蔚来

为基础，有机会进一步深化跟长安的合作。

5月9日晚，吉利控股集团与长安汽车签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。

大家是否还记得，就在2个月前，双方还因为吉利银河之光概念车是否抄袭大打嘴仗呢，长安汽车甚至为此发了律师函。

这“唾沫星子”还没干呢，双方直接省了谈情说爱，一步到位直接有了爱情果实。事实再次证明，市场如战场，没有永恒的敌人，只有永恒的利益。

吉利控股与长安汽车此次战略合作的官方声明显示，智能化、电动化将是双方战略合作的重点。

这一表态背后，反映出两家车企对于新能源时代汽车市场格局变化的应对存在着一些共同的考量。

智能化、电动化，是中国汽车参与全球产业变革的重要机遇，也是吉利控股与长安汽车战略合作的重点，同时也是这两家车企眼下共同存在并急需解决的痛点。

2022年是个历史转折点。2022年之前，吉利、长安、长城这哥仨多年霸榜自主品牌销量前三强。

2022年，比亚迪异军突起，一举反超吉利、长安、长城，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。

比亚迪的爆发，得益于押宝新能源押对了。新能源汽车既是比亚迪反超旧“自主三强”的核心支撑力，也是吉利、长安两家当下在汽车市场中面临的重大挑战。

乘用车市场信息联席会统计数据显示，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。

2022年，吉利汽车销量143.29万辆，其中新能源汽车销量32.87万辆，销量占比约23%;长安汽车自主品牌乘用车销量139.03万辆，其中自主品牌新能源汽车销量27.12万辆，销量占比约19.5%。两家车企的新能源汽车销量渗透率均低于车市平均水平。

新能源车市场如此火爆，这火爆速度让很多传统车企大佬大跌眼镜，纷纷感慨错误地估计了形势

，具体是哪些大佬，就不点名了，业内人士心里都知道。

作为企业的掌舵人，业务能力高低不是致命的，但

眼光不行，对形式的判断不准确的话，这才是致命的。

很显然，比亚迪赌对了，王传福封王水到渠成。

眼下，吉利与长安两家均在加快新能源转型。官方规划显示，2023 年吉利汽车集团销量总目标为 165 万辆，力争实现新能源整体销量翻番增长，超过 60 万辆。

长安汽车也已表态，2023年力争实现产销汽车超过253万辆，全年计划投放新能源产品10余款，加快新能源转型步伐。

吉利与长安达成战略合作，有望成为中国民营汽车龙头与国有汽车龙头“结盟”的首个案例。

车企联姻，看上去很美，但真能有好结果的几乎没有，就跟婚姻一样一样。“车轱辘话”注意到，

国内整车企业之间的合作，更多是失败的案例。

在此之前，一汽、东风、长安、上汽等国有汽车之间的合作已有先例，但大多局限于技术合作层面或细分业务上的合作，如三家央企共同投资了T3出行。

而国有车企与民营车企的合作，多发生在体量不对等的企业之间，如东风与小康的战略合作。

2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布将在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。但这一合作并未实质性开展。

另外，长安汽车重组哈飞、昌河，及广汽集团收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。

吉利与长安的这次“联姻”，其实是“二婚”

，因为此前吉利与长安也曾有过携手发展新能源汽车的计划，但最终无疾而终。

那是在2016年，长安就与吉利集团共同投资科力远混合动力技术有限公司，双方将就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作。

当时各方面对长安与吉利的合作都是相当看好，并且认为当越来越多中国企业参与后，中国将可能打破外资企业对混合动力技术的垄断。

那时，业内就有不看好的声音说，“两家企业走到一起并展开深入合作不是一件容易的事，没有哪家车企真的心甘情愿无偿付出，尤其是技术。”

目前，科力远股权结构显示已没有长安和吉利的影子，双方的“战略合作伙伴”关系并未维系太久。

吉利与长安，两者更多的是竞争关系。当年福特要出售沃尔沃时长安也喊出收购的声音，却最终在“国家只支持一家收购企业”的政策下无奈退出。

纵观全球，随着新能源时代来临，跨国车企为应对转型挑战，掀起了新一轮结盟乃至合并的新潮流。例如，2020年本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方宣布在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。2019年PSA与FCA签署合并协议，并最终形成STELLANTIS集团。

此次吉利与长安的战略合作，合作范围也几乎覆盖了汽车行业转型相关的主要领域：在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作;在智能化领域，双方将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作;双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。

再说几句

吉利和长安，因为新能源再次“牵手”，这是一种什么样的感觉?就像滴滴和快的一夜之间战略合并、去哪网携程“牵手”，让人感觉再次相信“爱情”了。但“爱情”是有保鲜期的。

此番吉利与长安两者的“强强联合”将会有什么样的结果?这还有待双方后续公布更为具体的合作细节，以至合作产品的实质性落地。

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