比亚迪的三电技术比特斯拉的更好吗？

很多人想知道比亚迪的三电技术比特斯拉的更好吗，下面小编给大家简单介绍一下

特斯拉的tri-electric技术和比亚迪的tri-electric技术都处于领先地位，但仍存在差距，尽管比亚迪最初采用的是动力电池。然而，汽车是一个非常全面的产品。比亚迪在很多领域都实现了自主生产，但与特斯拉相比仍有差距。

特斯拉采用异步感应电机，比亚迪采用永磁同步电机。虽然类型不同，但它们都是行业的领导者。特斯拉的电池技术优化优于比亚迪。特斯拉使用不同于比亚迪的电池技术。特斯拉使用松下18650电池，每个部分使用松下锂钴电池，这也突出了其自身在电池性能方面的优势。特斯拉的锂电池由单体电池组成，比亚迪的电池技术主要由三元锂电池和磷酸铁锂电池组成。

还有一个很重要的部分，就是电子控制系统。特斯拉的电气控制从设计到组装都非常紧凑。硬件技术和生产流程都反映了他的战略责任和工艺。国产车型3的长航时版本已达到668公里，而比亚迪在使用刀片式电池后已达到600公里。虽然仍有差距，但可以迎头赶上。

事实上，比亚迪大卖并不是偶然的。除了刀片电池和三电技术，比亚迪的超高耐用性和安全性也是大家愿意选择韩寒的原因。这些国际测试标准足以让韩寒拥有全球车型的实力，代表国内自主品牌汽车制造的顶级水平。喜车网

特斯拉并没有自己量产的电池产品，也就是说，特斯拉自己并不生产电池，而是依靠电池供应商提供，特斯拉现在还自主研发电池，而且非常出色。例如，特斯拉独立开发的4680无电极ear电池在2020年的电池日活动中发布。该电池的高度为80毫米，直径为46毫米。它的名字“4680”来自于此。所以电池的差距也在缩小。

综上所述就是小编给大家带来的全部内容了

新能源三电技术你了解吗?今天就带大家看一下，什么是三电

众所周知，新能源汽车与传统燃油汽车还是有很大区别的，最大的区别应该就是新能源汽车拥有的核心技术“三电”，这“三电”包括电池、电控、电驱动。

先讲第一部分，电池。大家对于电池应该是并不陌生的，他应用于生活中的各个场景，是与化学机械相关的产业。但是“动力电池”却是属于年轻化的产品，在1996年之时，通用首次采用铅酸电池，这也是现代电动汽车的雏形。此后电池经过了历代的发展，从最开始的铅酸电池到现在的锂电池，才短短进行了20多年的发展。

目前在市场上通用的新能源汽车，通常采用了三种电池分别是：磷酸铁锂、三元锂和锰酸锂。这三款电池在汽车领域使用当中，碳酸铁锂跟锰酸锂所占用的比例并不高，这主要是由于安全性的要求。

在许多跨国车企当中，虽然他们没有拥有自己的电芯，但是许多车企却依旧投入大量的资金去研发设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强电池的核心竞争力。即使不使用这家的电芯，我们依旧可以换个品牌，照样继续组装设计电池组。

电驱动。电驱动是由三个部分构成的，分别是电机、逆变器和传动机构。目前国内市场上的传动机构都采用单机传送，既没有离合，也没有变速。

在电机方面主要也是由三部分组成的，分别是电子、转子和壳体。电子的作用主要是承担新能源汽车运动相关的所有功能，因此在新能源汽车当中电机，既有正传也有反转。

逆变器，相信大家应该都清楚，这是用于储存交流电的设备。在逆变器领域，日本对此研究的成果还是很深的。丰田在自己的逆变器当中，通过加碳的技术，使产品质量增强，能够支持高电量的电压。

就是电控。跟传统燃油汽车相比，电控相当于燃油汽车的变速箱。它的性能主要是解决电动汽车的加速、起步等性能指标，同时他所面临的情况也是最复杂的，不光要直接处理频繁加速，更要同时兼顾电机启动、电机发电等特殊功能。

有网友可以看出，中国新能源汽车的发展还是处于初级阶段，仅仅掌握了整车控制与三电技术。中国新能源汽车要想未来能走向世界，还是要继续努力呀!

本来想一上来就好好答题。结果看了下面一篇尬吹比亚迪的回答，真是忍不住怒怼一波。题主问的是电池 科技 上是否有差距，那么回答就应该把两家公司放在一个维度上来答，而不是扯什么垂直整合是否有优势。造电池， 汽车 上的电池 科技 就一定好吗?因为家里有养鸡场，所以我开饭馆做的炸鸡就比麦当劳的好吃?显然这逻辑有漏洞。

说结论：特斯拉在电动 汽车 的三电技术(包括电池、电机、电控技术)方面建立起的优势，短时间内对于大多数传统车企来说都是望其项背的。包括奥迪宝马奔驰等世界一流豪华车企，大家的技术放在特斯拉面前，落后的差距是以“年”为衡量单位的。这其中，显然包含比亚迪。

到电池技术在整车上的表现，无外乎两点：能否实现大功率充电，即充电时间是否更快;能否做到大功率放电，即能否在更长时间里，驱动功率更大的电机。很遗憾，仅从这两点来看，目前特斯拉的旗舰车型基本是完爆比亚迪。

首先来看充电。特斯拉在今年3月发布了V3超级充电桩，最高支持250kW的充电功率。如果以Model S P100D的100度电的电池容量来算，充满只需要半个小时不到。当然了，电池充电不可能一直以峰值功率进行，一般能坚持半小时就实属不易了，在特斯拉身上就更是如此。更何况有人说，特斯拉和该公司CEO马斯克最近放的卫星多了去了，保不齐这次也是吹牛。

那么我们就看国外网友的实测。今年3月就有网友在Model 3车型和特斯拉超充的配合下，完成了147kW的峰值充电功率。在电量不足50%时，该充电功率一直保持。而等车辆电量到60%时，充电功率下降到了117kW。也就是说，这辆Model 3充50公里的电，只需4分钟时间;充电10分钟，就可以行驶100公里。

相比之下，比亚迪售价最贵的旗舰SUV——唐EV，官方宣称的峰值充电功率只有80kW，相比国产电动车已经相当快了。不过距离特斯拉的成绩还有一半的差距，更何况比亚迪并没有为车辆开发专用的超充桩。

接着我们来看加速性能。还是比亚迪唐EV，这款车售价约35万元的顶配版，搭载了440kW的双电机可实现了百公里4.3秒的加速成绩，最高速度180km/h。而特斯拉性能最狂暴的Model S P100D搭载了568kW的双电机，零到百公里加速成绩为2.9秒，最高速度250km/h。这说明，特斯拉的电池管理系统不仅可以驱动功率更大的电机，还能够让电池以更长的时间大功率放电。

显然，比亚迪尽管在国产车里已经很出色了，但相比特斯拉还有很长的路要走。所以啊，奉劝各位同行别再尬吹比亚迪了。从长远来看，这对企业并不是什么好事。

比亚迪和特斯拉的电池技术差距是1和0的区别，特斯拉本身没有电池甚至电机技术，这两项核心部件是依靠采购的。

特斯拉知名度最高的是镍钴铝18650三元锂电池，所谓18650指电池尺寸为：直径18mm、长度65mm、0指圆柱形，这种电池应用很广泛特斯拉使用的是日本松下电池，电池不仅应用于 汽车 还在IT行业广泛应用。

松下18650的特点是单体能量密度足够高，为223WH/KG，不过系统能量密度比较低实际提升续航也是靠堆电池，以model X为例工况法续航为507公里而电池容量已经达到100kwh，实际表现多少是有些不尽人意的。

不过特斯拉后续的车型会换用27100电池，尺寸为直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，体积加大之后能量密度会再次提高，但实际表现就需要model3来进行市场验证了;为了降低成本减少负极的钴含量最终会表现如何不能判断，不过model3第一批车返工率超过80%是事实，是否和新电池有关没有实锤信息。

比亚迪使用的电池有磷酸铁锂和钴酸锰锂两种类型，分别适用于商用车和乘用车。

铁电池的特点是能量密度比较小但循环重放次数是松下18650的2~3倍，重点是成本要低1/3+，这种优势还是非常明显的——堆电池提高续航能力可以付出更小的代价，在PHEV被踢出新能源 汽车 行列之后电池类型不在受限，铁电池在乘用车的时代貌似又回来了。

安全性磷酸铁锂可以进行穿刺、撞击、火烧等试验，稳定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉稳定的多。

至于钴酸锰锂电池目前系统能量密度已经达到160WH/KG、下一批三元放行电池可以达到180WH/KG，在保证安全系数的前提下电芯成组效率已经接近80%超过了model3。

仅论核心技术特斯拉没有和比亚迪抗衡的实力，松下的电池全球技术排名在比亚迪之后，比亚迪在 汽车 领域的建树相比在电池领域差很多，全球没三块锂电池就有一块是比亚迪生产，松下还是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技术方面没有可比性包括使用的体积巨大的台湾富田电机。

别以为特斯拉多高大上!

第一、特斯拉自己没有电池技术，全靠买松下;

第二、特斯拉的电池组是靠18650堆起来的，但凡对电源了解一点的应该对18650不陌生，说白了就是充电宝里面的玩意!特斯拉的电池可以理解为大充电宝，想想一年有多少充电宝起火爆炸吧!

第三、比亚迪使用的叫动力电池，虽然密度低一点，但安全性要比18650高很多，即使出现碰撞损毁也不易起火爆炸!而特斯拉根本就不是动力电池……这就好比拿保健品充当药品……

其实大家对特斯拉最大的误解就是他电池怎么怎么样。其实特斯拉背后真正的价值在于目前全球破万的特斯拉充电站，以及2020年超过两万家以上。未来特斯拉会垄断欧美的快速充电站，后续电动车要么花大价钱再搭一套，要么就执行特斯拉的标准。这个是明确的美国企业风格。一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。特斯拉从来就没指望自己产品多牛逼。

特斯拉有的技术十个比亚迪捆在一起都没有 比亚迪能完