提升保值率，车企应该如何玩转汽车回购服务？

对于目前的新能源汽车来说，除了有里程焦虑之外，保值率同样较低。根据《2019中国汽车保值率报告》显示，新能源汽车三年平均保值率仅为约32.31%。新能源汽车保值率之所以如此之低，和保有量较少、二手车残值鉴定不规范以及动力电池稳定性较低等都有很直接的关系。而为了提升保值率，部分车企也推出了回购服务。

以造车新势力威马汽车为例，就推出了所谓的直购模式。而该种模式就是将纯电动汽车的车电分离，对动力电池采用租用的模式。而合同到期后，如果消费者选择续约、买断动力电池，或者直接由威马官方进行回购车辆。如果车辆拥有6年以后，用户支付一元便可完整的拥有车辆的所有权。

威马汽车所推出的直购模式，虽然在一定程度上提高了旗下车型的保值率，但也是一个闭环销售网络。也就是说，威马官方进行回购车辆，消费者只能选择购买威马旗下的其他车型，而并不能选择购单购买其他品牌。所以在这个闭环网络中，威马车型的保值率得到了提升。

不过对于新能源汽车的保值率来说，最重要的还是面向市场。而针对目前保值率如此之低的现状，最主要的原因还是动力电池稳定性。就目前新能源汽车所搭载的三元锂电池和磷酸铁锂电池来说，两者均属于液态锂离子电池，随着使用时间的延长会不断产生衰减。而如果谁的电池衰减速度更慢，能量密度更高，那么就有助于提升保值率。

所以，车企要想玩转汽车回购服务，提升车辆的保值率，首先要做的就是提高动力电池的稳定性。不过就目前来看，很多新能源车企均是采购第三方的动力电池，所以对电池质量的把控更显得捉襟见肘。而这个时候车企可以尝试踏足动力电池生产领域，这样对以后控制成本也有很好的作用。不知大家是怎么认为的呢?

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#160 #160 #160 自威马成立以来，不断通过自主研发正向开发的造车精神，为用户带来了“安全可靠质量稳定体验出色成本合理”的智能新能源 汽车 ，相信在未来，威马会不断深耕技术领域，为用户打造更多“更;动力起步的时候非常的平稳，提速很快，整体输出都很好，动力储备很充沛，对于家用车来说我觉得是完全可以的越野新能源车的电动助力转向是非常好操控的，没有太大的转弯半径，底盘厚重使车身很稳定，没有倾侧的感觉续航。

大约在10年前，中国的第一批电动车车主成了“吃螃蟹”的人。

如今，10年之期已到，这些车主的车都怎么样了?

10年时间过去了，中国新能源汽车市场也早已今非昔比。数据统计，2013年我国新能源汽车产销量为17000多辆，到了2022年，新能源市场的销量已经达到了620万辆。飞速增长的新能源汽车销量，也催生出一个问题：电池退役后的处理。

电池衰减不可避免，电池更换成本劝退老车主

电池会衰减，是一个不争的事实。就拿我们使用最多的手机来说，基本在购买2年之后，就会发现待机时间明显变短。新能源汽车也是如此，续航变短、频繁充电，对于纯电动车来说尤为致命。

有数据显示，三元锂和

磷酸铁锂电池

的循环次数平均在1000-2000次，使用寿命5-8年，这也是为什么之前许多车企给动力电池的质保年限设置在了8年。虽然如今有不少车企都推出了三电系统首任车主终身质保，但除了几家大厂可以让人放心以外，许多造车新势力都无法保证能够兑现，这点相信威马车主的感受最为深刻。

从工作原理上来看，锂电池在使用过程中，会因为锂与电解质发生副作用产生消耗，导致锂沉积，增加电池内阻的同时也会让电池的可循环锂量降低。根据规定，当电池容量衰减到80%以下时，这块动力电池就应该退役了。

尤其是早期购买新能源汽车的用户，电池密度低、技术不完善，电池衰减速度相比现在的新产品会更快，本就不长的续航里程要再打一次折扣，几乎不是在充电就是在去充电的路上。这时候就只有一个办法，换电池。

虽然当时的新能源汽车享受的补贴颇多，车价并不算高，但动力电池的更换可不会享受补贴。目前动力电池的更换费用大概在1000元/kwh，电池的容量越大，更换的成本和费用自然也会越高。比如一块容量为50kwh的动力电池，更换费用至少要在5万元。如果有过更换动力电池的小伙伴，欢迎在评论区告诉我们更换电池的价格。

昂贵的价格，也劝退了不少老车主。与其花费几万元，不如重新买一辆车了。但眼下自己手中这台使用体验极差的旧车要怎么处理?起码精明的二手车商是不会碰的，这也就导致早期的一些新能源车流通性极差。

报废可能是最简单的途径了，但新能源汽车的回收也有个问题，那就是旧电池该如何处理。

2022年，我国的动力电池装车量达到了294.6GWh，到8年或是10年后，动力电池的回收量将会达到一个惊人的数字。而《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书(2023年)》的数据显示，仅2022年，中国废旧锂离子电池实际回收量就达到了41.5万吨，同比增长75.8%。

那么退役后的电池都去哪了?

退役电池回收利用产业链潜力巨大

新能源产业是近年来我国国家战略性新兴产业之一，并且已经进入高速发展快车道。除了动力电池，光伏组件、风电机组等设备都面临着大面积的回收需求。但政策法规体系不完善、经营主体责任未落实、技术标准水平偏低、市场机制不健全等问题，对于新能源设备退役回收利用是个极大的制约。

就拿新能源汽车的动力电池为例，目前退役动力电池更多依靠拍卖、价高者得的方式进行销售，并且动力电池回收责任主体是汽车生产企业。而动力电池的回收利用又是一个工艺链冗长、技术复杂的过程，车企在动力电池回收业务的技术上存在着明显短板。宁德时代董事长曾毓群就曾表示，靠传统的“生产者责任延伸制度”来落实电池回收难度很大，这是动力电池回收利用面临的一个重要问题。

可能很多人不太理解，已经衰减严重的动力电池回收之后到底有什么用?实际上，退役的动力电池中，主要金属总体含量要比原生矿的金属品位高出约10倍，可利用价值非常高。再加上我国锂、镍、钴等资源对外依存度高，新能源汽车动力电池对锂、镍、钴等资源消费量的迅速增长，退役动力电池资源回收再利用对于保障供应链安全也有着重要意义。

可以预见的是，未来国家一定会陆续推出更多政策法规和标准规范来加快建立新能源产业再生资源回收利用体系，而这一领域也有机会成为一个新的商业蓝海。

换电会是下一个风口?

回到消费者层面，动力电池的衰减无法避免，购买新能源汽车就注定要面对极低的残值率。开上几年就不值钱了，是很多新能源车主担忧的问题。

除了坐等电池退役、回收，还有没有更好的解决办法?换电或许就是一个不错的发展方向。所谓换电，是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。目前国内换电模式玩儿得最溜的，非

蔚来

莫属。

不过换电无疑是一个烧钱的模式，一直力推换电模式的蔚来，财报就一直很难看。就拿换电站的建设来说，蔚来的第二代换电站建造成本在200万元左右，最新发布的第三代换电站在增加了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片，还将储备电池数量提升至21块之后，建设成本只会更高，如果算上人力成本、运营成本，没点家底的车企真的扛不住。

终于熬不下去的蔚来，在最近接连找到了

长安

、吉利两家传统车企豪强合作。很多人说，这次合作代表着国家队下场了，确实，国家对于换电模式一直保持着正面态度，2020年以来，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件的相继发布，也在积极推动换电网络和标准体系建设。

对于消费者来说，换电模式可以很好地避免动力电池衰减带来的弊端，并且有效提升补能速度。不过问题在于，换电模式需要一个统一的标准，而这个标准由谁制定，就成了关键。车企之间不同的电池包设计、宁德时代这样的动力电池供应商，似乎都不太合适，国家队的下场，同样也绕不开这一问题。

不论是从消费者层面，还是企业与行业的层面来看，动力电池回收问题都已经迫在眉睫。不论是回收再利用，还是通过换电模式提升消费端的体验，都是不错的发展方向。但不论走哪条路，都需要尽快出台相关法案，完善运行体系。新能源汽车市场蓬勃发展，实现弯道超车，是每个中国人都希望看到的，但以上问题如何快速解决，是决定未来新能源汽车市场上限的关键。

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