新能源汽车特斯拉中国占有率 欧洲/美国/中国，用一切手段加速电动车普及，争夺主导权！

过去一年，纵观全球汽车市场，新能源汽车依然保持着较高的增长速度，累计销量高达1009.12万辆，整体市场份额达到了14%。

那么，2022年，哪些车型卖得最好呢?

今天，我们就为各位朋友梳理出了2022年全球新能源车销量前10名，其中，7款车型来自中国，一半车型来自

比亚迪

!

特斯拉Model Y

2022年销量：771300台

一句话点评：销量火爆，堪称全球爆款

2022年，

特斯拉

Model Y

以77.13万辆的成绩，拿下了全球新能源汽车的销冠。

这款电动SUV无论是在中国还是海外市场，都颇受消费者欢迎。

毕竟，无论是产品本身还是从品牌影响力来看，特斯拉Model Y确实对得起销冠这个位置。

宏光MINIEV

2022年销量：554067台

一句话点评：“国民小车”，代步神器

位居第二的是“国民小车”

宏光MINIEV

。

作为一款代步神器，宏光MINIEV售价便宜，最低3万多就能入手，而且车身小巧灵活，外观造型时尚可爱，对于上班一族、宝妈等群体来说，这款电动小车确实是一个很好的选择。

比亚迪宋

2022年销量：478120台

一句话点评：纯电+插混双动力形式，力压一众合资SUV

在全球市场，比亚迪宋高居第三;在中国SUV市场，这款新能源SUV则是SUV销量第一名。

这款新能源SUV有纯电和插混两种动力形式，其中插混车型采用了DM-i超级混动技术，性能充沛的同时，燃油经济性也不错，再加上丰富的舒适性、科技配置，比亚迪宋确实实力强劲。

特斯拉Model 3

2022年销量：476336台

一句话点评：特斯拉入门车型，市场号召力强大

作为特斯拉的入门车型，特斯拉

Model 3

也是榜上有名。

作为特斯拉的全球车型，Model 3无论是外观、科技配置还是动力性能等表现，都达到了同级较高水准，再加上特斯拉的品牌加持，能拿下这么高的销量，不足为奇。

比亚迪秦Plus

2022年销量：315236台

一句话点评：起售价9.98万元，整体实力确实出众

作为一款紧凑型新能源家轿，比亚迪秦Plus的起售价才9.98万元。

有一说一，以10万元的价格买到一辆一线大牌出品的插混紧凑型家轿，确实相当划得来。

而且这款新能源紧凑型不仅搭载了混动系统，还提供了比较丰富的科技配置，怎么不叫人心动呢?

比亚迪汉

2022年销量：273323台

一句话点评：比亚迪旗舰车型，综合实力顶尖水准

比亚迪汉是比亚迪旗下的旗舰车型，它也交出了一份令人满意的销量成绩单。

可以说，这款新能源旗舰车型，外观大气时尚，内饰档次感强，空间表现已经达到了行政级别，再加上卓越的动力性能和驾控表现，让它在中高端新能源市场上所向披靡。

比亚迪海豚

2022年销量：205238台

一句话点评：基于比亚迪e平台3.0打造，精品代步小车

比亚迪

海豚

基于比亚迪e平台3.0打造而来，定位精品电动代步小车。

得益于不错的底盘调校和越级的轴距表现，这款电动车既灵活好开，又能带来舒适的乘坐感受，而DiLink智能网联系统则让它拥有碾压同价位燃油车的科技配置优势，再加上刀片电池和纯电动车专属安全车身结构，比亚迪海豚确实挺吸引人。

比亚迪元PLUS

2022年销量：201744台

一句话点评：国内市场表现好，国外市场也不错

比亚迪

元PLUS

也出自比亚迪e平台3.0，这款电动SUV采用Dragon Face 3.0家族设计语言，轴距达到了2720mm，并且全系搭载刀片电池，产品表现可圈可点。

而且，比亚迪元Plus的海外版车型比亚迪ATTO 3已经陆续在多个国家销售，市场表现也不错，这意味着这款电动SUV今年的销量表现，有可能再创新高。

大众ID.4

2022年销量：174092台

一句话点评： ID.4 CROZZ和ID.4 X齐上阵，捍卫大众品牌地位

2022年全球新能源车销量榜单上，直到第九名才出现

大众

汽车的身影。

作为汽车界巨头，大众旗下的

ID.4 CROZZ

和

ID.4 X

，去年合计卖出了17多万台车。

相较于大众在燃油市场的销量成绩，大众ID.4的销量表现仍然不够看，但要比其他合资品牌更好一些。

比亚迪唐

2022年销量：151141台

一句话点评：比亚迪又一旗舰之作，销量长期稳定

自打比亚迪旗舰新能源SUV比亚迪唐上市以来，这款中型新能源SUV就一直保持着较高的市场销量表现。

出色的市场销量表现，当然也得益于这款新能源SUV产品力出色：比亚迪唐外观大气时尚，空间宽敞，还能带来4秒级的百公里加速表现，确实给力。

结束语

从2022年全球新能源车销量10强榜来看，特斯拉依然给力，而比亚迪则成为了最大赢家，并且今年有极大的可能延续良好的发展势头。更让我们欣喜的是，在新能源市场上，中国汽车已经势不可挡，我们也坚信，中国军团在2023年可以创造出更多佳绩!

【本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

欧盟2035年通过成员国理事会投票最终通过了《内燃机禁止法》，美国环境署(EPA)决定在2032年将美国新车的大部分销售改为电池电动汽车。中国表示，将进一步开放市场，以促进全球在电动汽车、智能汽车和低碳开发方面的努力。

这三个全球最重要的地区都在用自己的方式推广电动汽车，最终目的是为了提前实现碳中和战略。本篇文章，我将总结一下以欧洲2035年内燃机禁止销售法、美国2032年电动汽车比例67%目标，中国2035年公共交通完全电气化目标等为中心的最近动向。

2022年底，市场调查公司Mark Line预测，全球电动汽车(BEV+PHEV)市场份额中国汽车公司将占40%，美国企业将占30%，欧洲企业将占20%。结果显示，三个市场的电动汽车销量占93.3%。占新车总销量的9.9%。从国家来看，中国以63.3%份额成为电动汽车最大市场，其次是欧洲20.2%，美国10%，韩国2%，加拿大1.2%。中国、欧洲、美国占世界电动汽车销量的93.3%。

从企业来看，

特斯拉

的占有率为16.4%，为131.3887万辆，独占鳌头。其次是中国

比亚迪

92.5782万辆，占11.5%，上汽90.418万辆，占11.2%，

大众

57.4708万辆，占7.2%，

吉利汽车

42.2903万辆，占5.3%，

雷诺

日产

39.2244万辆，占4.9%，

现代

汽车集团37.4963万辆，占4.7%。

现在中国不仅在市场上，在汽车公司的竞争力上，在全球市场上的存在感也很明显。中国2022年汽车出口同比增长54.4%，达到311万辆，仅次于320万辆的日本，位居第二。排在第三位的是出口261万辆的德国，韩国为250万辆，排在第六位。值得一提的是，中国出口量中，新能源汽车(BEV、PHEV、FCEV)约为68万辆，同比增长120%，增长超过2倍。

中国新能源汽车产业的迅速崛起，也让美国和欧盟感到压力。因此美国动用了IRA(通货膨胀减排法)，欧洲正在推进CBAM(碳交易边境制度)。

【欧盟：通过2035年《内燃机车禁止销售法》】

不管怎样，现在电动汽车市场的主导权之争正在进行中，虽然中国市场很大，养肥了很多品牌。但是欧洲也没有闲着，作为汽车发源地，欧洲比谁都害怕汽车产业被其它国家取代。

几经波折，欧盟内部从2035年开始禁止内燃机汽车销售的规定于2023年3月28日通过了成员国理事会的最终投票。除意大利、波兰、罗马尼亚和保加利亚以外的所有成员国都同意了这一规定。此前，在反对该限制方面发挥主导作用的德国也表示同意，得到了大部分国家的赞成。

关于车辆排放量的规定确认了2022年10月委员会和欧盟议会达成的目标，即2030年至2034年，与2021年相比，新车的CO2排放量减少55%，新型货车减少50%，2035年起新车和面包车都减少100%。

车辆限制值的基本结构也不会改变。制造商可以继续销售装有内燃机的车辆，但如果超过排放目标，则必须为每辆登记的车辆支付每克95欧元的CO2的代价。

【美国：2032年电动汽车占比达到67%】

美国环境署(EPA)于2023年4月12日公布了两项拟议的规则，分别是在美国销售的67%的新型轿车和25%的大型卡车在2032年之前全部为电池电动汽车。对2027年款至2032年款之间上市的新车和卡车设定更严格的排放标准。

拜登总统在大框架下设定了到2030年将温室气体排放量减少50%以上，到2050年实现碳中和的目标。为此，他表示将在2030年之前将50%的新车转换为电动汽车。

该规定首先预计在美国国内会出现阻力，电池相关原材料问题和技术问题等多种因素交织在一起，最终如何得出结论尚不清楚。已经有整车公司气愤地说转换为电动汽车需要很多费用。

《福布斯》报道称，主要汽车制造商的协会汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)质疑提议的EPA计划是否可行。特别是汽车工人说，电动汽车比内燃机组装车辆所需的工人人数少，因此害怕工作岗位的损失。

通用汽车CEO玛丽·巴拉表示，为了在4万美元价位的电动汽车上获得20%的利润，有必要降低电池价格，并将重点放在维持8%至10%的营业利润上，从这一点可以看出，目前比起产品，通用坚持收益优先的政策。今年2月初，她宣布今年将推出9款电动汽车，但美国工厂的生产因各种原因被推迟。

美国国内从加利福尼亚州开始2035年禁止销售内燃机汽车，这次新泽西州也加入了进来。新泽西州表示，将在2023年2月15日和2023年底之前完成新的规定。新泽西州环境厅2020年要求在2035年之前禁止销售内燃机车。

【中国：2030年新能源车销量占比50%是目标】

中国是主导新能源汽车转型的有力推动者，如果不是中国，估计欧美都不会有这么激进的转型策略。

2022年全球电池电动汽车销量的2/3在中国。普华永道的研究显示，随着2022年全球电动汽车销量同比增长70%，作为全球最大市场的中国近年来持续扩张。2022年中国电池电动汽车销量激增近85%。

此外，美国的电动汽车市场同样表现强劲，但欧洲前五大市场的销售去年仅增长28%。以欧洲最大的汽车市场德国为例，去年一年销量增长32%，与中国相差甚远。

全球咨询公司麦肯锡预计，2021年至2030年，全球电动汽车销量将达到2.2亿辆，其中一半左右将在中国销售。

据中国乘用车协会统计，今年1月至11月，中国前15家新能源汽车制造商中有12家是中国公司。其余三家企业是特斯拉、大众、FAW和SAIC之间的合资公司。

中国电动化汽车销售公司最多的是2022年3月停止销售内燃机车的比亚迪，比亚迪多次刷新了去年单月的销售纪录，目前还成为全球最大的新能源汽车生产商。

麦肯锡特别指出，中国企业进军海外市场的速度正在加快。也就是说，多个品牌正在将势力扩大到欧美市场和东南亚市场。

另外，中国的目标是到2025年将电动汽车在包括公交车和出租车服务在内的主要领域的公共交通系统中的占有率增加到80%。根据中国工业和信息化部和其他7个部门的试点计划，中国计划在2023年至2025年间，加快公共交通使用车辆的完全电气化，并适当建立充电和换电等基础设施系统。

根据中国国务院批准的2021年至2035年新能源汽车产业开发计划，公共交通使用的车辆目标是到2035年完全电气化。

2022年，中国销售了约689万辆新能源车，比2021年增长93%以上。产量也增加了约97%，达到约706万辆。在中国国内汽车市场的市场占有率增加了12个百分点，接近26%。

总结：

汽车产业的竞争是一场没有硝烟的战争，中国努力发展新能汽车产业的目的，就是想改变过去欧美主导的汽车产业格局，在汽车产业领域占据世界主导权。过去汽车看欧美，未来汽车看中国。

【本文来自易车号作者郑谊，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

如果说，2023年上半年中国汽车产业最为耀眼的成绩是什么?“出口”应该位列前茅。

继今年一季度，我国以107万辆的汽车出口总量首超日本，位列全球汽车出口国第一名后，仍保持高速增长态势。根据海关总署的最新数据显示，

在过去的1-6月间，我国汽车累计出口234万辆，同比增长77.1%;出口总金额更是高达3,207.6亿元人民币，较去年同期暴增123.5%

。

作为参考，2014年至2016年我国汽车出口总量不过240万辆，而2014年至2017年我国汽车出口总金额甚至不足3073亿元人民币。

而就

盖世汽车研究院预测，今年将有望突破400万辆，并且随着更多中国车企走向海外，到2030年我国乘用车出口销量将超过800万辆

，其中，欧洲市场将在中国自主品牌输出和部分海外车企新能源产能转移的共同作用下，成为最大出口接收区域。

与其内卷，不如“走出去”

自1956年7月13日，第一辆国产解放牌卡车下线结束了中国不能造车的历史，发展至今，中国汽车工业迎来70年华诞，我国更已连续14年成为全球第一汽车产销国，连续8年稳居全球新能源汽车产销规模第一。

毫无疑问，中国早已成为不容忽视的汽车大国，且伴随电气化、智能化的高速发展，在部分技术领域更已行至世界前列。

但不可否认的是，或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，2023年中国新能源车市增速正在放缓。

根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年我国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，不过，由于去年6月受燃油车购置税减半等政策拉动产销呈现高增长，今年1-6月累计产销增速较前5个月回落1.8和1.3个百分点。

其中

新能源汽车半年累计产销完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%

而要知道的是，无论是盖世汽车研究院还是各大协会机构、券商此前对于今年新能源汽车销量预计约在900万辆上下，全年渗透率逼近40%，这意味着

若想要实现这一预期，下半年产销量或需突破500万辆规模，月均超80万辆。

在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由

特斯拉

开启的新能源降价狂潮，

比亚迪

以冠军版杀入10万元紧凑级车市，传导到产业端，便是需要以更低的售价，更快速地交付出更大空间、更长续航、更高科技的优质产品。

正如诸多汽车行业大佬在与盖世汽车沟通时输出的共同观点“只要能够在中国打赢市场，那么拿到全球市场上都不成问题”，越来越多行业巨头将目光向外转移，在他们看来，

与其内耗，不如“走出去”，走向更广阔的海外汽车市场。

海关总署标法中心TBT研究部副主任刘建华亦强调道，成为汽车强国，势必要走出国门，在世界市场拥有一席之地。

走，去欧洲!

事实上，去欧洲并非中国车企第一次尝试。

早在2005年-2007年间，喜车网

陆风

汽车、华晨汽车先后登陆欧洲，试图以低价打开这个密布

奔驰

、

宝马

、

大众

、

雪铁龙

、

标致

等传统汽车巨头的市场，却不承想两者极差的E-NCAP碰撞试验报告成绩，让“粗制滥造”成为欧洲对于中国汽车的刻板印象。

直至此后多年，中国汽车品牌出海总聚焦东南亚、南美洲、非洲或是俄罗斯、墨西哥等市场，即便是近年来借新能源汽车逐渐走高的欧洲市场，若细细拆分其组成，仍聚焦在华生产的特斯拉、

沃尔沃

以及宝马等外资品牌，自主品牌占比较小。

就国际能源署( IEA)数据显示，

2022年在欧洲销售的电动汽车有16%是从中国进口，但其中中国本土品牌汽车仅占四成

，而特斯拉中国在这一年共出口了30万辆电动汽车，相当于其产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。

但若梳理我国车企近年来出海路线，去欧洲，正成为主流趋势。

“

从‘请进来’，到‘走出去’，在欧洲建厂，是上汽人过去几十年的梦想。

”日前，

上汽集团

总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在其海外业务沟通会上如是说。

在他的分析中，借助

名爵

，上汽在欧洲销量日益增多，欧洲是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，建厂的时机正成熟。

叠加欧盟于今年4月通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，意味着欧盟将是第一个实现汽车完全电动化的地区。同时，欧洲对新能源汽车的购买补贴力度分化，各国还通过减少车辆注册税、道路税等税收，以及为电动汽车使用提供更广泛的便利等路权优惠加大对新能源汽车的支持力度。

在此背景下，

欧洲汽车制造商协会(ACEA)认为，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

欧洲新能源汽车市场广阔，发展潜力大，但与之对应的却是当地汽车制造业电气化转型的严重滞后，为抓住这一市场蓝海，不只是上汽，包括但不限于比亚迪、

长安

、

长城

、

东风

岚图以及

蔚来

、

小鹏

等新能源车企纷纷瞄准欧洲市场。

长安汽车“海纳百川”海外战略规划，将进入欧洲市场视为其2024年重要方向;图片来源：长安汽车

仅以长安汽车为例，其于今年

上海

车展上官宣“海纳百川”海外战略规划，其中强调将于2024年正式登陆欧洲市场，并用2-3年的时间，完成欧洲主要市场的进入和布局。未来，长安汽车在欧洲市场销量将突破30万辆。

而基于近年来中国制造不断升级，品质持续提升，价格也逐渐走高，开始向中高端产品细分市场迈进。2019年新能源汽车平均出口价格为5,000美元，2022年则增加到2.2万美元。

2022年中国新能源汽车对欧洲出口均价更是达到3万美元/台，高于新能源汽车整体出口均价，其中对西班牙和挪威的出口均价最高，为3.9万美元/台。

“

极氪001在欧洲售价比国内贵了将近58%，极氪X更是贵了88%

。”

极氪

智能科技副总裁赵昱辉向盖世汽车透露。

得益于自主品牌新能源汽车加速出口欧洲，根据乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。

面向2030年，盖世汽车研究院预测认为，我国出口欧洲市场汽车有望提升至264万辆，年复合增长率22%。

不只是整车，产业链集体走进去

“

中国风暴正笼罩欧洲电动汽车行业

。”这是

雷诺

汽车董事长Jean-Dominique Senard对于今时今日中国电动车出口欧洲市场带来的最直观感受。

这是对中国电动汽车产业发展的夸赞，但同时更是对欧洲汽车产业的警示。

早在去年5月的一次演讲中，法国总统马克龙(Emmanuel Macron)表示，欧盟不应该允许中国扼杀其重要产业之一。“我们不能在电动汽车市场上重复我们在光伏领域所犯的错误，在这一领域，我们对中国工业产生了依赖，并让中国制造商繁荣起来。”

随后在近一年随中国自主品牌在欧洲市场的多点开花，由“首席贸易执法官”Denis Redonnet领导的欧盟委员会贸易保护部门于今年6月开启讨论是否启动对于中国电动汽车倾销调查，如有必要，或将针对中国进口电动汽车征收额外的关税或实施限制。

当被问及调查时，欧盟内部市场专员Thierry Breton直言，“从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。”

就在一个月前，法国率先关闭非欧洲制造的纯电动汽车购车补贴，如无意外，接下来将有更多国家跟进这一政策，从一定程度上来看，这无疑将对中国新能源汽车出口欧洲带来阻力。

很显然，尽管前景广阔、目标清晰，中国车企的全球化之路依然挑战重重。

除政策约束外，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、品牌优势尚未建立、产品技术“水土不服”等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程的加速。

对此，长城汽车股份有限公司海外运营总监张彬向盖世汽车强调，“

车企出海，不是简单将销售公司带出去，更要将生产基地、全生态以及全产业链带出去。

”

他进一步指出，全球化竞争不是单一企业的竞争，而是需要面向全球海外生态布局，参与全价值链竞争，将高端技术同步布局市场，快速扩大市场的影响力，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出，成就全球汽车品牌。

概览过去数年，从电动汽车三大件之一的动力电池产业集体卷向欧洲，根据盖世汽车不完全统计，至此已有超575GWh海外规划产能。

单以比亚迪为例，继匈牙利纯电动大巴卡车工厂之后，其于7月再度明确将在匈牙利建造一座全新的电池组装厂，预计此次投资将超过2亿元人民币。同时，根据比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星(Michael Shu)透露，比亚迪正在物色其第一座欧洲乘用车工厂，且最快将于2025年正式投产。

未来不排除基于自身业务拓展情况和市场需求，比亚迪进一步拓展核心零部件工厂海外布局的可能性。

BYD ATTO 3、唐、汉首入西班牙市场;图片来源：比亚迪

回望过去数十年，全球百年汽车工业的历次全球化窗口期均与中国无缘，但伴随全球范围内的能源转型达成共识，中国汽车产业借电气化、智能化实现弯道超车，一跃从技术跟随者成为行业引领者，更形成完整的新能源汽车产业链。

同时，是部分传统自主车企在产品设计理念创新、核心技术自主研发、零部件生产、配套建设以及品牌运营等方面的能力大幅提升，推动我国本土汽车出海从整车、零部件的出口进入到汽车生产全价值链出海。

而带着“反攻”欧洲的野心，多数中国车企在全球化过程中正逐渐摘掉“性价比”的帽子，树立起有认知度的全球性品牌，从而实现在海外拥有更高的品牌溢价与更强的盈利能力。

我们也有理由相信，基于我国新能源汽车产业日渐壮大，以及我国经济、政策和金融等方面的全面发展及对汽车产业的支撑，中国新能源汽车有望在此次全球化窗口期中占据制高点，迎来中国汽车行业发展的黄金窗口期。

【本文来自易车号作者盖世汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】