特斯拉工信部新能源汽车 为代工铺路？工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

今天5月份，小编就特斯拉降价写了一篇稿子《做进口韭菜，真的会开心吗?》，直言短短数月时间，国产model 3售价从35.58万起降至27. 155万元是典型的“割韭菜”行为。

“特斯拉必然会再次降价”是小编当时的结束语。

果不其然，一语成谶。

唯一让人意外的就是，再次降价来得如此迅速。

10月1日，特斯拉中国官网突然显示，中国制造Model 3标准续航升级版补贴后售价从27.155万元调降至24.99万元，中国制造Model 3长续航后轮驱动版售价从34.405万元调降至30.99万元(这款车型没有补贴)。这已经是特斯拉半年时间内的第二次官方调价了，那些在国庆前刚刚提车的消费者瞬间又“痛失”几万元，想暴打特斯拉的心情可想而知。

为什么这么着急?在我看来，背后原因有两方面。

特斯拉期望赢在“起混战”阶段

特斯拉进入中国后的一切动作都体现了一个“快”字。

2018年7月，特斯拉宣布在上海建立超级工厂;2019年1月，该工厂就正式开工;同年12月30日，国产特斯拉Model 3首批车主实现交付。从建厂、到下线、到国产上市，其动作可以用“神速”来形容。哪怕国产Model 3仓促交付后曝出了各种质量问题，也不耽误特斯拉的快速推进。或许这一点我们还可以找点理由来解释：毕竟对于这个全球最大的汽车市场来说，特斯拉来得很晚，尽管它在北美的名气很大，但你要说它一身“王霸之气”立刻就能让其他在中国经营了几十年的品牌让路，显然是痴人说梦。所以越快打开市场，显然对它未来立足越有帮助。

但让消费者不耻的是，同样“快”起来的还有特斯拉降价的速度。尽管冒着被老车主闹到店门口拉横幅的风险，也没有浇灭特斯拉“滑梯式降价”的决心。喜车网

降价也要这样赶进度是为何?是特斯拉要赶在中国补贴政策彻底退坡之前尽可能多卖车吗?非也，因为2020年的补贴数额对于30万元级别车型的购买决策影响已是日渐式微。是特斯拉考虑到仓促交付的车型频繁出问题想要在价格上找点平衡?非也，志在“改变世界”的特斯拉怎么可能有这种心理负担，你想多了。

真相是，尽管各大品牌在中国经营了数十年，但那都是燃油车时代，而特斯拉则是直接以新能源技术切入中国市场，在这一块上面你还真不好说其他品牌有多大的优势。而如今中国新能源车市场正处于“起跑混战”阶段，大多数品牌还处于一个从燃油车向新能源车过渡的时期，它们都还要兼顾着庞大的燃油车市场，而特斯拉毫无这方面的负担，自然想要抓住这短暂的机遇，利用消费者的崇拜心理，迅速扩大在中国电动车市场的占有率，将那些未来有可能在国内市场和特斯拉竞争的潜在对手绊倒在起跑线上。

如果真能笑傲群雄，那“割韭菜”这样的罪名对特斯拉来说不值一提。

中国品牌优势产品带来巨大压力

其实特斯拉的品牌调性和产品力还是蛮高的，毕竟马斯克都有人戏称他为“钢铁侠”，可见其产品在新能源汽车市场确实独树一帜。而作为一家精打细算的上市公司，特斯拉不管是前期的高定价，还是后期的大降价，背后都是最简单的商业逻辑：股东利益最大化。通俗而言，如果中国市场没有出现足够让特斯拉忌惮的产品，特斯拉也犯不着坐滑梯式降价。

更重要的是，刺激特斯拉Model 3降价的两个前提条件产生了。第一，中国制造Model 3已形成月产销过万的规模，单车成本下降，有足够的空间来做这件事;第二，同级别细分市场出现了价格更加有竞争力的汉EV和小鹏P7，特别是汉EV，对Model 3的杀伤力可谓巨大，特斯拉没办法视而不见。

简单出个表格你就能看到，同样售价在27万元的车型，国产Model 3(10月1日降价前)对比汉EV劣势明显，如果不采取降价策略，将会导致大量订单流失。

而且客观地从产品力上来看，国产Model 3的优先级真没那么高。比如尺寸上，国产Model 3 4694/1850/1443毫米的长宽高比起汉EV和小鹏P7这两位车长超过4.8米的选手不是一个量级，内饰的精致度和豪华感也是后两者更胜一筹。续航里程方面，特斯拉更是被甩出老远。

其中，新能源车型的老牌领军者比亚迪给特斯拉带来的压力更大。汉上市后市场反应有多火爆，就能说明特斯拉面临的威胁有多大。据了解，比亚迪汉从今年4月开始收集顾客订单，7月中正式上市。而在今年5月，也就是在特斯拉Model 3“五一”官降价后不久，比亚迪官方公布的汉车型订单数已达到1.5万，到7月正式上市前，比亚迪官方透露的订单数量已经积累到3万个。

尽管大量订单积累导致汉车型正式上市后，市场出现了较严重的等待交付问题。不过，比亚迪已经紧急出台了汉车型订单客户的积分补偿方案，同时正在开足马力解决交付问题，从已知的数据来看，汉车型上市首月批量交付1200辆，第二个月批量交付4000辆，其中60%是汉EV车型，到了9月份，汉车型批量交付已经超过5600辆，其中汉EV占3600辆。

可以说，如果特斯拉此时不祭出降价大旗，比亚迪只要解决了交付问题，汉EV年底销量超特斯拉Model 3应无悬念。

当然，特斯拉也不是“笨”到只会降价。除了降价应对，特斯拉在最走量的Model 3上还做了另一个重要的“新动作”：借助此次降价，中国制造Model 3标准续航升级版的续航里程从原来的445公里升级到468公里。根据工信部资料，续航里程468公里的Model 3是换装了磷酸铁锂电池的车型，而此前特斯拉Model 3全部采用的是三元锂电池。

采用磷酸铁锂电池Model 3又从侧面体现了它对于汉EV的忌惮。因为汉EV采用的刀片电池就是磷酸铁锂电池，在比亚迪的宣传中，刀片电池的优势直指三元锂电池的安全痛点。而电池自燃事故，又是特斯拉在全球摆脱不掉的阴影。

这一番操作后，降价到24.99万元的Model 3与汉EV之间又会呈现什么样的对比状况?(Model 3降价后，竞争对手变成了汉EV两驱车型)

令人尴尬的是，除了加速性能占据优势，其他方面特斯拉依然不敌汉EV。

【写在最后】：

更长远的来看，国产Model 3其实已经“树敌无数”，特斯拉早已无形地将所有同级别电动车的对手设定为了自己。不仅仅是比亚迪、小鹏，甚至未来BBA的同级电动车型都会将它当做“出头鸟”。

但客观地说，这个“出头鸟”更多地来自特斯拉这个品牌，要说产品力，呵呵。汉EV已经给它上了一课。

并且在我看来，24.99万元的售价还远远没到国产Model 3的底线。正如我在之前的分析中说到的一样，随着国产件对于进口件的不断替换、成本的不断分摊以及更多竞争车型的入局，国产Model 3要想稳固地位，继续打价格战是最简单粗暴的方法。

至于品牌形象和消费者利益，在股东利益面前，都是可以牺牲的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。

2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》(以下简称“《修改稿》”)，并公开征求意见。

图1 工信部发布《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》

修改稿修改了什么?

本次对<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>修改中最明显的变化就是将原文件第五款第三条与附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》中的第一项中“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。相应的第29,30，31条对于设计开发能力的要求也随之删除。

修改的含义十分明显，新能源汽车生产企业无需具备设计开发能力，转而强调技术保障能力，强调保障生产产品的质量和检测能力。也就是说，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始变得名副其实，只管生产，不管设计开发。

这是典型的对纯制造企业，或者说代工厂的要求，也正是在针对国内汽车产能重组，造车新势力崛起以及外资品牌入华的背景下设计与制造分离的情况做出的调整。

值得注意的是，这个政策的精神实际上与新版《汽车产业投资管理规定》是存在一定冲突的。

在新版《汽车产业投资管理规定》中对纯电动汽车投资项目有如下规定。

图2 《汽车产业投资管理规定》对新建纯电动项目要求

在《汽车产业投资管理规定》，依然强调企业的研发团队和研发实力，而在《修改稿》中，完全摒弃了对企业研发能力的要求。这显示了一年来在政策制定方面已经出现了一定的调整和转变。

不仅仅是代工，《修改稿》对产业起到积极作用

这是一个重要的政策信号，这意味着汽车的设计研发与生产可以分离，未来的新能源汽车产业，将可能如同今天的手机产业一样，出现品牌商与制造商普遍分离的情况，汽车产业格局将产生巨大的变化。

因此很多人认为，《修改稿》很可能是为汽车代工体系的打前哨。此前在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部承认了“汽车代工”的合法地位，那么新的《修改稿》则是从新企业的角度，对汽车代工体系进行了完善。

图3 《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》

在这样的背景下，这份《修改稿》扮演了多个身份，对造车新势力、外资品牌、落后产能企业等不同的产业参与者产生了不同的影响。

造车新势力的幸运星

首先恭喜的就是造车新势力，以及想进入汽车行业的高科技企业们。

近年来，大量科技企业的从业人员进入汽车产业，成为了所谓的“造车新势力”，并引进了大量科技企业产业的思维，“汽车代工”就是其中的一种。很多造车新势力难以获得生产资质，同时汽车制造业是个重资产行业，建设厂房、生产线等需要投入大量的资源，采用代工的方式，既可以绕开生产资质的限制，也可以避免重资产的负担，对于资金有限的造车新势力有着非常大的吸引力。

另一方面，随着汽车产业的发展，平台化、模块化成为汽车产业的趋势，汽车产业大规模代工的土壤已经开始形成。

在未来，造车新势力可能将扮演品牌商的角色，生产制造乃至研发设计都可能外包出去。

《修改稿》的发布，意味着承认纯汽车制造企业的合法身份，另一层含义则是承认纯方案设计方、品牌方的合法身份。华为、腾讯、阿里、百度们可以光明正大地进入“造车新势力”的行列，推出自有品牌汽车而无需大费周章地投资建设厂房和生产线，这将大大有利于社会资本的流入和其他领域企业跨界进入汽车领域。

图4 微笑曲线

落后产能的催命符

那么，由谁来承当这个代工厂的角色?

目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。

另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品?

能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符!既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。

外资独资品牌的“准生证”

除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。

长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手?世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。

面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入?根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险?

目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。

我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。

中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比很少。外资品牌的大规模进入国内市场，有利于利用外资品牌的品牌效应，打开私人新能源汽车市场。

中国新能源车企并不惧怕外资品牌。从船夫哥“分分钟造出特斯拉”开始，中国新能源车企们就一直信心满满。中国新能源汽车市场占据全球市场的50%，中国新能源自主品牌占国内市场份额超过80%，这是工信部敢于放开政策限制的底气。

总而言之，《修改稿》的发布，将大力推动纯制造企业的发展与兴旺，有利于推动产能合理重组，促进汽车向模块化设计与制造发展，加快产业分工的进一步细化，有利于汽车产业与其他产业的融合。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上月中旬，彭博社曾报道称特斯拉计划在今年下半年对国产Model 3降价至少20%，以当时标配AP功能后Model 3标准续航升级版的35.58万售价来计算，相当于国产车型的起售价会调整到28.5万元。

在这篇报道发布后，国内新能源媒体大多表示“我反对这门亲事!”毕竟在尚依赖进口零部件生产的情况下，贸然降价固然能吸引订单，但却削低了特斯拉看重的利润率，同时也打击到依旧销售中的进口Model 3。

不过马斯克再度不按常理出牌，在1月7日宣布对尚未正式交付消费者的国产Model 3进行调价，在标配AP功能后的标准续航升级版指导价降至32.28万，降幅接近9折——2019年1月7日，马斯克在上海参加了工厂奠基仪式，而仅一年后国产Model 3就以惊人的价格搅动沉寂的中国汽车消费市场。

而且特斯拉不仅在去年第四季度将Model 3送进《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，工信部在 2019 年 12 月 6 日发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》当中也出现国产Model 3的名字，所以根据现行新能源补贴政策，私人购买国产特斯拉车型能够获得补贴金额 24750 元，实际价格已经拉低到29.905万元，成为史上最便宜的特斯拉——彭博社诚不欺我!虽然国产Model 3的实际车价还是32.28万，但随着新能源补贴退坡，特斯拉完全有能力根据国产零配件比率提升来进一步调整价格应对，所以我认为上海工厂的Model 3标准续航升级版的最终成交价，会长时间维持在29-30万起步，那些指望26万入手的“等等党”，大概需要比等待国产落地更长的时间去守候。

随着车价下调，特斯拉还同步对国产Model 3的选配价格进行调整。标配颜色虽由珠光白换回普通漆面的黑色，但所有选装颜色价格都降至8000元，这让那些之前花了18900元选中国红车漆的老车主哭晕在厕所。更刺激前任的是备受好评的19英寸运动轮毂，如今的选装价格从14200元降到6000元，四舍五入相当于是送啊，不选你还是人吗?特斯拉此次对选装价格的调整，一方面是生产流程的自信：上海工厂已经可以在更低成本、更高效率的完成车型定制生产;另一方面则是表明特斯拉力推选配件来提升利润的决心，这就和保时捷一样，如果你想买不到30万的裸车，估计需要等待更长的时间才能交付——从预定车主收到的邮件来看，白色、灰色、蓝色车漆和19寸轮毂成为抢先提车的必备选项。此外还有一点值得关注，国产Model 3均会使用特斯拉最新的自动辅助驾驶硬件HW3.0，而大多数进口车型都搭载的是HW2.5且升级遥遥无期。

在国产Model 3车主们的欢呼声中，进口车主唯有三点能自我安慰：首先，国产车型不提供家庭充电包，如果需要壁挂式充电桩和安装服务，需要额外支付8000元，看来特斯拉是笃定标准续航版车主大多没有固定车位;其次，国产Model 3暂时不能选装白色内饰，不过后期应该会补上这个选项;最后，国产版本型号都不再享受免费的高级联网服务，国产Model 3想要使用在线娱乐、实时路况等功能需要额外每月付费。

再回首关爱一下被马斯克新鲜割好韭菜，命运最惨的当是刚提车的进口标准续航版车主，他们提车价格从36.39万起步，折掉家用充电桩的价格也多花了5.685万，得到的仅是提前几十天用车时间和美国制造的粗劣品质。如果还有选配红色车漆、19英寸轮毂的朋友……节哀顺变吧。

至于选择了进口长续航版的Model 3车主，似乎也没有理由庆幸逃过一劫，毕竟等这一波韭菜收割好了之后，也到了该吃韭黄的季节。虽然马斯克声称上海工厂只生产标准续航版的Model 3，但他的话只用听一半即可——特斯拉内部已经传闻在今年工厂就会下线长续航四驱版，未来进口车型只保留升级100kWh电池的高性能版，至于驾仕派购置的“绝版”长续航后驱版因为利润较低，尚且不列入备选，但随着产能提升和销量下降，特斯拉完全有可能拿它复产来提振士气。

那么，未来国产Model 3长续航四驱版大概卖多少钱?根据现在标准续航升级版的进口、国产价差来看，我认为它的实际价格会在36-38万左右，而长续航后驱版若是回归的话，定价大概在33-35万区间。这两款车型即便国产，价格相对不到30万的标准续航升级版还是高出一大截，其中的配置上少了更好的音响系统、后排座椅加热、LED雾灯、前备箱挂钩和地垫，大概价值也就1万多块钱。而硬件上的差异，主要是国产Model 3少了15kWh电池组，使用的也是175kW的低功率单电机，所以它的国标工况法续航是445km：考虑到使用时的续航打折，以及日常以保护电池的20-80%电量区间使用，大概跑230km就得充电，实际续航能力比燃油车差很远，只能日常在中短途使用，如果想覆盖更广的交通范围，还是得继续等长续航版本。

最后我们再来关心那些在角落里瑟瑟发抖的朋友。首先被国产Model 3逼到墙角的是还未开花结果的造车新势力：小鹏P7刚公布了P7的预售价，24-37万的价格很难让为数不多的目标客户拒绝特斯拉的魅力;在冻结轿车项目后，蔚来ES6迟迟没能推出单电机车型，补贴后最低售价也要33.8万元，不仅高出Model 3，而且还没算上比特斯拉还丰富的选装件。此外威马的首款轿车也会在今年北京车展出现，但我不认为它的定位能和Model 3有重叠。

其实这些尚不成气候的新能源车本身也不是特斯拉的假想敌，从北美汽车销量来看，真正惧怕Model 3魔力的是豪华品牌中型轿车——从去年前11月的美国汽车销量数据来看，Model 3创造127836辆的成绩，BBA组团也只能被吊打。

因为消费观念、充电条件和用车环境的限制，特斯拉在中国市场很难复制北美的奇迹，但如今国产Model 3只要30万的价格已经看齐宝马320i、奔驰C 200 L和奥迪A4 L 40TFSI——这些车型虽然有幅度不一的优惠，但算上购置税后的价格并不比Model 3便宜很多。而对于很多钟情于豪华中型轿车的年轻人来说，特斯拉乃至马斯克的号召力，以及Model 3带来与传统燃油车截然不同的极客用车体验，都是可能他们转投新能源阵营的导火索。

另一个契机，来自特斯拉上海工厂。目前每天下线的国产Model 3达到280辆，年产能已经有10万台，基本达到奥迪A4L、奔驰C级的2/3，而且后续还可能两班倒的加大生产力度，这对销售端会带来极大的压力——堆满仓库的Model 3会是极端反新能源阵营乐于见到的画面。而且目前Model 3国产化率只有30%，而今年底将实现100%，所以下半年特斯拉很可能针对国产Model 3进行新一轮的促销，不仅是对国补取消后的厂家补贴，免息、AP免单都是可能的举措，但短期内要更大幅度的降价到25、26万的可能性并不大。

驾仕总结

对于驾仕派这样已经提前上车的特斯拉韭菜来说，对国产Model 3价格的免疫力高于免购置税后的痛楚。但对那些还在观望中的“等等党”来讲，我认为现阶段尚不是国产Model 3的低点，真正能避免被收割的时机还是2020年12月，全面国产化才能让大家摸到特斯拉的底部。而考虑到实际用车的体验，我更推荐大家选择未来可能国产的Model 3长续航版本，日常能达到350km的频繁使用范围会增强幸福感，毕竟不管特斯拉怎么有光环，Model 3也仅是一部车而已，不应该是车主的生活都围绕着为它服务，而是让它真正能带领车主向新的出行方式改变。

文|陈留祎

图|作者及网络

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