EV300体验评测 续航415km

征途新兵尚需努力 猎豹CS9 EV300体验评测

【编者按】相比北汽新能源和比亚迪深耕新能源多年，猎豹这个品牌在新能源汽车市场上的名头并不响亮，不过旗下首款量产的新能源产品就瞄准了市场上大热的SUV车型，眼光也是相当独到。可是这一细分市场的竞争对手基本都不好惹，北汽新能源EX360、瑞虎3xe、还有刚刚上市的比亚迪元EV360，都不是等闲之辈，猎豹CS9 EV300这个征途新兵凭什么分得一杯羹，今天我们就真刀真枪地测试一回。

一分钟了解全文：

● 猎豹CS9 EV300动态表现平平，虽然有电动机动力平顺的优点，但中高速动力不足，刹车缺乏线性，而且悬架的调校也相对偏软。

● 在城市路况下，平均车速30km/h，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km。

● 内饰12英寸彩色大屏是亮点，功能丰富、逻辑清晰。

● 内部乘坐空间比较优秀，2＋2＋1的座位布局是亮点，不过实用性并不高，只能当作偶尔应急使用。

猎豹CS9 EV300是去年12月上市的，共有风行版、风尚版和精英版三个版本，此次我们测试的是最高配精英版。该车型补贴前售价为19.58-21.58万元，依现行的补贴政策计算，享受国家和地方补贴后（北京地区为例）该车型售价区间为11.68-13.68万元。

猎豹CS9新能源 2018款 EV300 精英版

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猎豹CS9 EV300的外观造型和燃油版基本保持一致，在这里就不费笔墨做详解了，至于静态体验的部分，我们放在了最后，想看的朋友们也可以点击传送门直接跳转。话不多说，还是直接进入动态体验和测试环节吧。

● 源于军工的电动SUV开起来怎么样？

猎豹CS9 EV300的最大功率为122Ps（90kW），搭载了一块容量为48.18kWh的电池包，官方公布综合工况下续航里程为255km，60km/h等速最大续航里程可以达到310km。

踩下加速踏板，初段会有一定的空行程，开始上手时还要有一定的适应时间，继续深踩加速踏板，动力响应才变得积极起来，但不要奢求这种比较迅猛的动力输出能够持续很久，当时速到60km/h时加速便会有了明显的衰减了。

当行驶在高速环路上，车速较高状态下，急加速的爆发力比较一般，高速超车时并不能给你十足的信心，而且加速时也会有些吃力，需要驾驶者对超车时机做出一个预判。虽然动力性能方面不能给它一个较高分，但动力系统的平顺性和动力响应效率上还算是发挥了电动车的优势，整体还是比较易于控制。

猎豹CS9 EV300与众多电动车一样同样设置了能量回收装置，通过中央显示屏可以看到其能量回收状态示意图，其能量回收分为两级可调，正常回收状态下，松开加速踏板时车辆拖拽感不会很强，顾及了驾驶者和乘客的舒适性，调节至深度能量回收时会有一定的拖拽感，初次驾驶车辆需要稍适应一下。

由于它的动力电池主要分布在底盘底部，行驶起来沉稳感还是可以的。悬架的调校偏向于舒适，对颠簸路面的过滤还比较不错，但稍微感到悬架有些韧性不足，通过大的坑洼路面时，感觉减震筒回弹一般，还有一些拉不住车身的感觉。

刹车的感受不是太理想，可以说是其目前最需要改进的地方，刹车脚感一般，同时前段还有一定的空行程，制动效果不够线性。此外，不知是个例现象还是该车的通病，试驾车型在临停的刹车点时，车辆会发生抖动，堵车路况，走走停停时这种现象会更为明显。

转向的手感还是比较轻盈的，原地倒头转弯并不吃力，虽然稍有虚位，但能让人接受。车辆低速时静谧性还算不错，只能听到电机轻微的“滋滋”声音，风噪和胎噪也让人满意。不过当时速超过110km/h后其风噪就会有一个很大的提高。

● 硬指标测试成绩如何？

加速／刹车：加速车身姿态良好，起步不错、后段乏力

得益于电动机的快速响应，猎豹CS9 EV300的起步加速还不错，而且车身姿态保持得很好，不过随着车速的提升，后段的动力明显开始乏力，即便深踩加速踏板，动力的提升也不是很给力。

　　猎豹CS9 EV300的整车质备在1645kg，全力制动，车尾有上扬的趋势，而且制动力的响应不够直接，刹车踏板的回馈也无法给驾驶者信心，最终的测试成绩并不是很理想，100-0km/h的刹车距离在45米左右。

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　　噪音测试：中等水平

　　电动车的噪音主要来自胎噪和风噪，猎豹CS9 EV300在中低速时还能隔绝这些噪音，120km/h的速度之后，隔音的效果就一般般了。

● 城市路况，它的续航能力什么水平？

现阶段对大多数新能源车型，尤其是纯电动车型的使用者而言，绝大部分使用场景都发生在城市中，因此我们这次就聚焦在平均时速30km/h续航测试上。由于测试当日最高气温达到30℃以上，因此我们开启了冷风空调。

测试开始时，总里程为3180km，车上2人，平均体重62kg，路线部分设定在市区道路上行驶，包括带有红绿灯的平交道口和市区高速环路（在六环以内的范围，不包括六环），平均时速需要保持在30km/h，以此尽量模拟您在城市中用车会碰到的场景、情况。

　　在城市低速续航考核中，我们设定的测试里程为200km，同时观察剩余电量。若测试过程中，尚未行驶至200km，但剩余电量等于或低于15%也会结束测试，这是考虑到目前国内充电网络布局情况，避免车辆剩余电量过低时，找充电桩的过程中，它将您扔在半路。

　　在这次的测试中，猎豹CS9 EV300在平均时速30km/h的低速续航测试中，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km，此时的续航里程足够您在城市内找到充电桩。另外，在工信部中，猎豹CS9 EV300的综合续航里程显示为255km，这与我们测试的数据存在一定差距。与同级别小型纯电动SUV相比，其不到200km的综合续航水平也称不上具有很强的竞争力。

● 12寸大屏和6座电动SUV的空间体验如何？

猎豹CS9 EV300的内饰和外观一样，延续了燃油版的设计，内饰最大的亮点应该就是中控12英寸彩色大屏，非常吸睛。用料方面，和同级别大多数车型一样，都采用了大面积硬塑料材质。

猎豹CS9 EV300的这套多媒体操作系统比较强大，具有一键i-Call功能，这个和通用的安吉星类似，会转入人工服务台，服务台可以帮你搜索目的地并下发导航到车机。此外车联网功能联通网络，可以在线查询违章，联网流量是系统自带，车主可以免费使用。

猎豹CS9 EV300在配置比较丰富，12英寸彩色大屏和多媒体操作系统为全系标配，而精英版车型只比其他两个版本的车型多了自动头灯、自动防眩目、全景天窗、后阅读灯以及头部气帘和侧气囊、胎压监测。

车身尺寸上，猎豹CS9 EV300的轴距达到了2600mm，带来了相对宽敞的内部空间，后排座椅支持前后调节，而且还设计了一个第六座，让空间的灵活性得到了提升。

在这个级别的车型中，猎豹CS9 EV300的乘坐空间表现算得上优秀，前后排都提供了充足的空间，尤其是第二排，还可以调节座椅前后角度，但如果能够在乘坐舒适性上做得再人性化一点就更好了。

　　这种电动车基本上是面向家庭，从乘坐空间和储物空间上来看，猎豹CS9 EV300可以满足全家人出游的需求。和竞争对手相比，无论是可调节的后排座椅、丰富的储物空间还是平整的后备厢，它的优势都比较明显。

全文总结：

　　SUV车型＋纯电动，是线下比较火爆的细分市场，猎豹首次进军新能源领域，瞄准这个细分市场应该不会出错，可市场上同一级别的电动小型SUV都已经进入了综合续航300公里，最大续航400公里的阵营，价格也则基本控制在10万元以内，从这两个方面来说，综合续航255公里、补贴后11.68万元起的猎豹CS9 EV300基本上没有太大的优势。而且在动力性能上，猎豹CS9 EV300也有一定的进步空间。不过猎豹CS9 EV300在车身尺寸上算是同级别的佼佼者，开起来更像是一个紧凑型SUV。得益于车身尺寸，该车的在乘坐空间上表现出色，6座的独特设计让车内空间更加灵活，如果家里安装充电桩方便，不是那么在乎续航里程，又想买一款大空间的电动SUV，那猎豹CS9 EV300也是您的选择之一。

续航415km 北汽新能源EX5怎么样 试驾评测

【编者按】SUV市场是近几年竞争最为激烈的战场，新能源车企很多也选择在这个领域发力，尤其是在紧凑型SUV这个细分领域。而最早入局的北汽新能源在紧凑型SUV这个战场竟然没有布局。如今北汽新能源EX5终于填补了空缺，颜值及配置都非常有诚意的同时，搭载第四代电驱动系统，综合续航达到了415km，它能在一众竞争对手中脱颖而出吗？

北汽新能源EX5将于1月27日上市，根据配置不同，新车共有4款车型，试驾车型为次顶配的悦潮版车型，之前我的同事已经对该车进行过实拍和体验，点击《实拍北汽新能源EX5》可以进行查看，所以本文将针对试驾和续航部分重点展开叙述。

　　北汽新能源EX5搭载了一台最大功率160千瓦（218马力），最大扭矩300牛·米的驱动电机，使用了宁德时代的电池组，电池组密度超过了146.5Wh/kg，容量为61.8kWh，NEDC综合工况下续航里程为415km，最大续航里程为520km（等速60km/h）。光看数据是看不出什么的，还得实际上手，那北汽新能源EX5开起来如何呢？

　　北汽新能源EX5加速初段有一定的虚位，低速起步让人有些着急，好在随着车速的上升，动力响应变得更加积极，提速也快了许多。新车还设有S挡，即运动模式，动力响应会更加灵敏，只要舍得用电，加速超车不成问题。

　　车速较低时，新车的能量回收调节不算突兀，车速上升后才明显有拖拽感，尤其是开启最强挡之后，初接触电动车的人需要一定的适应时间。

　　新车的方向盘调校力度适中，对于我这样的女司机来说比较友好，原地倒车不费劲，随着车速的提升，转向力度会变得沉一些。而且转向的旷量不大，指向性还不错。

　　北汽新能源EX5采用前麦弗逊独立悬架，后多连杆式独立悬架，整体支撑性不错，不过底盘整体的扎实感还能有提升的空间。悬架的滤振效果还行，细小的坑洼能够很好地被过滤掉，整体偏向舒适性的调校。总体来看，北汽新能源EX5的行驶品质相比EX系列有了很大的提升，开起来悬架的支撑性也足够，滤振效果也不错，家用代步能够带来舒适的驾驶感受。

　　说完了动态感受，我们再聊聊电动车最大的痛点：续航里程，北汽新能源EX5(参数|询价) NEDC综合工况下续航里程为415km，这次我们也将开着这款车行驶约300多公里，那么究竟它的实际续航表现如何？

　　我们打算全程使用D挡即正常模式行驶，开启最强挡的能量回收，车内的温度为10度，所以不用开启空调。

　　开启One Pedal单踏板后，我们只需要踩下/抬起加速踏板就能实现车辆的加速、刹车，半踩加速踏板还能使车辆滑行，不过从体感上来说，速度基本上在15km/h左右你才会感觉到这个功能的存在，且制动力不够，速度一上来还是需要踩刹车。

　　北汽新能源EX5不是第一个装载One Pedal单踏板功能的车型，新一代的日产聆风和东风日产轩逸·纯电就有这个功能，用一个踏板解决了加速、刹车的问题，提高回收销量。不过刚开始的时候非常不习惯，尤其是当你松开加速踏板车辆刹停了之后，你会有一种错觉，我的脚现在是放在了刹车还是“油门”上？不过在适应了这个功能之后，也会发现别样的乐趣。

　　在外界温度为10度-15度的环境下，80%城市路况＋20%高速路况我们用了92分钟开了76km，消耗掉的剩余续航里程为79km，平均1km消耗续航里程为1.03km。

　　从大理到昆明山多、弯道不少，有上坡也有不少下坡，但整体是从地势高的地方向低的地方转移，所以我们可以在下坡的时候利用能量回收，节省电量。

这段路程包含了三分一的城市路段，三分之二的高速路段。去掉中间休整的时间，我们开了5个小时，行驶了325.5km，平均车速64km，剩余续航为46km，平均1km消耗的剩余续航为1.1km，按照这个推算，该车的综合续航里程为372km，夏季日常用车基本告别里程焦虑。当然这个只是试驾过程中的续航里程，只是作为一个参考，等我们拿到试驾车之后，再进行更加严格的续航测试。

　　车身侧面，双腰线的设计，加上涂黑的后排隐私玻璃、黑色的C柱和D柱，打造了时下流行的悬浮式车顶造型，让车辆更有俯冲的感觉。此外，北汽新能源EX5还拥有150mm的满载离地间隙，接近角大于16度，离去角大于21度，可实现40.8%的最大爬坡度。

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　　新车内饰设计也和绅宝智行如出一辙，只在细节上有所改动，也并没有加入惯用的蓝色装饰，突出电动车的身份。

　　北汽新能源EX5搭载达尔文系统车载互联系统，该系统具有导航、收音机、充电桩查询、百度CarLife、车辆远程控制、车载Wi-Fi等网联功能，还可实现中控屏和仪表屏幕互投。驾驶员目视前方就能掌握大部分信息，提高行车的安全性。

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　　此外新车还支持语音控制，可以实现调节空调、播放音乐及导航等操作外，还可通过语音控制座椅加热、车窗升降、雨刷器、车灯等，整套系统反应不慢，不过识别率还有待提升。

配置方面，全系标配全景天窗、防眩目内后视镜、胎压监测、自动驻车等配置。高配车型拥全景影像、自适应巡航、车道偏离预警、行人前碰撞预警、车辆前碰撞预警、自动紧急制动等。之前我们对这款车的空间有过详细体验，所以我就不再赘述了（北汽新能源EX5体验传送门）。

● 全文总结：

2019年电动车市场的竞争会更加激烈，面对续航里程越来越长的车型产品、品牌热度越来越强的造车新势力，传统的新能源造车企业必须全力出击。北汽新能源选择在年初推出重磅的产品，就是想要博一个开门红。从产品力来看，北汽新能源EX5拥有不俗的外观设计，内饰设计和配置上进行了一定的升级，电动车的关键指标综合续航里程也达到了415km，综合实力在中等偏上的水平，如果拥有北汽新能源一贯的亲民价格，相信这款车型的销量一定不会差。