新能源汽车特斯拉介绍车型推荐（新能源汽车的电控系统简介）

特斯拉X车型价格已经公布，其中MODELX标准版90D价格区间为96.1-117.18万元，SignatureRed限量版P90D价格区间为147.95万元。下面给朋友们简单介绍一下新能源汽车特斯拉。

新能源汽车特斯拉X型:外观

新车在外观上基本延续了特斯拉MODELX概念车的设计，保持了特斯拉ModelS的设计风格，同时特斯拉MODELX将提供黑色、白色、棕色、深红色等多种车身颜色。新车最大的特点是采用了LED大灯、鸥翼门和2+3+2的7座设计，定位为中大型SUV。此外，特斯拉官方宣称新车标配自动扰流板，可在72km/h的速度下自动开启，因此新车的阻力系数可达0.24。

新能源汽车特斯拉X型:内饰喜车网

内饰方面，新车采用三辐式方向盘，中控区域依旧配备了巨型液晶屏。同时，仪表盘和空出风口等处采用镀铬材料装饰。可以肯定的是，特斯拉MODELX的内饰部分也像现在的MODELS一样科技爆棚!

新能源汽车特斯拉简介到此结束。虽然特斯拉MODELX的整体外观并没有让我们很意外，但它是一款非常全面的电动SUV车型。

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新能源汽车的电控系统简介

关于电控系统，它其实并不是新能源电动汽车专有的，燃油车同样有，只不过新能源电动汽车的电控系统更加的复杂，也更强大。

关于电控系统

汽车电控系统，就是汽车电子控制系统，是由模块控制的系统总称，它由硬件和软件构成，电控其实就是车辆所有电子控制系统的软件+硬件的总称，我们可以将整个电控系统理解为车辆的神经系统，这个系统可以控制车辆的运行能力，所以电控系统越强大，车辆的控制与行驶能力越出色。狭义上的电控指的是整车控制器，但是新能源电动汽车的“电控”较多，还包括电机控制器与电池管理系统。

汽车上的控制器通过CAN网络来通信。CAN的全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是国际上应用最广泛的现场总线之一。最初，CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。比如：发动机管理系统、变速箱控制器、仪表装备、电子主干系统中，均嵌入CAN控制装置。

三大控制系统中，整车控制系统依然是最主要的控制系统，下面将详细介绍整车控制系统，并简单介绍电机控制系统和电池管理系统：

1.整车控制系统——VCU

车辆行驶过程中，需要一个与驾驶员进行指令互动的窗口，这个窗口就是整车控制器VCU(Vehicle control unit)，VCU负责接收来自驾驶员的各种驾驶操作指令和配置功能操作的需求，如上电、加速、制动踏板等各种信号，并结合车辆其它系统发出的操作指令或协控信息，以及各部件传感器反馈的各种车况信号，实现对整车和各部件工况的分析，形成可以确保车辆安全行驶的指令，以达到各个控制系统器执行动作的目的。

概括性来说，整车控制系统的硬件部分，主要有传感器，控制器和执行器三大部分，传感器负责采集信息，将各种信息转化成电信号后传输给电脑，电脑再依据这些信号，配合内部程序，控制执行器的工作。

传感器：传感器的信号有数字信号和模拟信号两种，负责采集驾驶员传递给车辆的信息并形成指令。

控制器：控制器就相当于大脑，用于接收信号与发送指令;内部主要包括输入回路，输出回路，微机以及A/D转换器几部分。输入回路就是对信号进行处理，譬如去杂波等。同时因为微机不能处理模拟信号，因此在控制器内部有一个A/D转换器，也就是模/数转换器。输出回路的作用则是将微机输出的电压很低的信号转换成可以驱动执行器的输出信号，多采用大功率三极管，由微机输出的信号控制导通与截止。微机由大规模的集成电路组成，以微处理器为基础，配以存储器，输入输出接口和相应的辅助电路。

执行器：汽车上的执行器特别多，像AEB刹车系统，后方来车预警，各类电磁阀等，执行器主要是终端执行指令的各种硬件。

整车控制系统VCU是整车各部件工况的协调中心，它对于车辆的能耗，动力性能，操控性，舒适性等主要性能指标都起着非常关键的平衡和协调的作用。

2.电机控制系统——MCU

电机控制器(Micro Controller Unit)的作用主要是接收整车控制器的扭矩指令，进而控制驱动电机电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作。

在电动车辆中，电机控制器的功能是根据挡位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中。

每个电动机都会有对应的控制器，控制器的特性及复杂度会随着电动机需要呈现的性能而不同。最简单的控制器，是连接电动机及电源的开关，例如小的家电或动力工具等。更复杂的电动机控制器可以精确地控制电动机的速度及转矩，也可能是机械控制位置的闭回路控制系统中的一部分。

另外，在能量回收过程中，电机控制器还要负责将驱动电机副扭矩产生的交流电进行整流，回充给动力电池。它面临的工况相对复杂，需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大变速范围。

3.电池管理系统——BMS

电池管理系统(Battery Management System)相比前面两个控制器，相对比较“年轻”，电池安全和性能一直都是我们关注的重点问题，电池管理系统起到的作用就是保证电池的安全稳定和不同环境下的正常运行，其主要功能包括：电池物理参数实时监测、在线诊断与预警、充放电与预充控制、均衡管理和热管理等。

电池管理系统BMS的核心功能有以下几个方面。电芯监控技术包括单体电池电压采集;单体电池温度采集;电池组电流检测。

温度的准确测量对于电池组工作状态相当重要，包括单个电池的温度测量和电池组散热液体温度监测。合理设置好温度传感器的位置和使用个数，与BMS控制模块形成良好的配合。电池组散热液体温度的监控重点在于入口和出口处的流体温度，其监测精度的选择与单体电池类似。

SOC(state of charge，荷电状态)技术就是电池还剩下多少电，SOC是BMS中最重要的参数，因为其它一切都是以SOC为基础的，所以它的精度极其重要。如果没有精确的SOC，再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。SOC的估算精度越高，对于相同容量的电池，可以使电动车有更高的续航里程;高精度的SOC估算可以使电池组发挥最大的效能。

均衡技术指被动均衡一般采用电阻放热的方式将高容量电池“多出的电量”进行释放，从而达到均衡的目的，电路简单可靠，成本较低，但是电池效率也较低。主动均衡充电时将多余电量转移至高容量电芯，放电时将多余电量转移至低容量电芯，可提高使用效率，但是成本更高，电路复杂，可靠性低。未来随着电芯的一致性的提高，对被动均衡的需求可能会降低。

由于电控系统联系着全车的其它部分，会对全车的其它部件造成影响，所以电控系统必须要有非常高的控制精度和动态响应速率，同时还要能够提供较高的安全性和可靠性，如果某个环节出现问题，便会牵一发而动全身。

为了不断完善电控系统，提供更好的服务，电控系统和我们的电脑、手机系统一样，可以通过无线网络进行远程升级，也就是OTA。主要包括两个方面的，一是应用软件的升级，如导航、音乐、车机系统等;另一个则是固件的升级，即车辆所有部件的控制软件。升级后的车辆会改变部分性能的参数或者增加新的功能。

我开了5年的纯电动 汽车 ，内心五味杂陈，纯电动 汽车 的优势很明显，但是这么多年发展下来，无论是特斯拉、比亚迪还是国内造车新势力，只要冬天跑一趟高速，都会面临同样的致命缺点。

2014年可以说是国内新能源 汽车 的启动元年，就在这一年，国内的新能源车企如雨后春笋一般拔地而起。而特斯拉早在2012年就发布了Model S车型，但是起步售价就要60多万，可以说是有钱人的“大号玩具”。

如今2021年马上就要结束，我们回过头来看，现在国内新能车企已经少了很多，之前那么多的新能源车企基本都是为了补贴而“造车”。在国家补贴政策收紧之后，倒闭的倒闭，破产的破产，特别是在特斯拉宣布国产之后，国内的新能源 汽车 企业也面临了一次大洗牌，受到前所未有的冲击。

当然，我个人觉得这是一件好事，一个新鲜事物的发展，在政策的推动下会经历爆发式的增长，但是最后还是要回归理性，只有真正在造车的企业，才能获得市场的认可，像比亚迪、小鹏、理想、蔚来、广汽等等，都是在新能源 汽车 领域有着长足的进步。纯电动 汽车 的发展已经是大势所趋，零油耗、高性能、石油安全等都是它最突出的优势。

评价一辆燃油车的好坏，我们往往先看三大件——“发动机、变速箱、底盘”，对于纯电动 汽车 也有它的三大件——“电机、电控、电池”。除此之外，我们还要看品牌影响力、产品力、保值率、性价比等各个方面。

综合来看，在纯电动 汽车 领域，特斯拉是稳居第一的，虽然比亚迪的销量是最高的，但是比亚迪的销量80%以上是在国内，而特斯拉50%以上的销量是来自非美国本土的。对于车企出海这一块来讲，特斯拉的地位是无法撼动的。如果单纯从性能、技术等方面来讲，国内新能源车企，包括比亚迪、小鹏、蔚来、理想等等，都是不输给特斯拉的，销量比不过特斯拉，不是说产品力不如特斯拉。

特斯拉国产化之后，一直在做价格下探，曾经30多万Model 3，现在只要26万，曾经接近40万的Model Y，如今只要30万不到。就像苹果公司一样的，推出的SE、MINI版本手机，就是为了做价格下探，降维打击，为进入中低端市场布局。

在纯电动SUV领域，30万左右价格的Model Y对手确实很少，无非就是沃尔沃XC40、大众ID.6X等等。而在20多万领域的纯电动轿车，Model 3的对手也不多，也就是比亚迪汉EV、小鹏P7等等。可以说特斯拉的这一策略是非常成功的，国产的Model Y销量就能很好的整明这一点。

总的来说，在传统燃油车的发展上，国产 汽车 落后百年，但是在纯电动 汽车 领域，我们却扳回一城。下面我就来分析一下，国产纯电动车企和特斯拉的真实差距到底是什么?

先来对比一下三款车型的低性能版本的动力性能差距。

特斯拉Model 3国产2022款：

后置单电机，最大功率为202kW，最大扭矩375N·m，零百加速6.1秒。电机从原先的感应电机变为嵌入式永磁同步电机，冷却方式也从水冷变为油冷，以缩小尺寸、提高效率、节省能源，更适合家用。

比亚迪汉EV 2021款标准续航版豪华型：

前置 单电机 ，最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。电机采用的是永磁同步电机。

小鹏P7 2022款 480N+：

后置单电机，最大功率为196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。 电机同样采用的是永磁同步电机。

从动力性能方面来看，最新款的特斯拉Model 3从零百5.6秒提高到零百6.1秒，可以说动力性能是降低了的，但是依然比同价位的比亚迪汉EV和小鹏P7性能还好好一些，而比亚迪汉EV的单电机版本动力确实要弱不少，远不如特斯拉Model 3。

再来对比一下它们的高性能版本的动力性能差距。

特斯拉Model 3国产2022款 Performance高性能全轮驱动版：

前后双电机，最大功率为357kW，最大扭矩659N·m，零百加速3.3秒。电机采用的是永磁同步电机。

比亚迪汉EV 2020款 四驱高性能版旗舰型：

前后双电机，最大功率363kW，最大扭矩680N·m，零百加速3.9秒。 电机采用的是永磁同步电机。

小鹏 汽车 P7 2021款 四驱高性能鹏翼版：

前后双电机，最大功率317kW，最大扭矩655N·m，零百加速4.3秒。电机采用的是永磁同步电机。

总之，无论是单电机版本，还是双电机版本，特斯拉的动力性能都略胜一筹，但是如果是同价位的情况下做对比，那么国产纯电动品牌几乎都是双电机，那么动力性能方面肯定是碾压特斯拉的。

对比完动力性能，再来看看它们的电池技术和续航方面的差别。

特斯拉Model 3国产2022款：

配备的是宁德时代的 磷酸铁锂电池，电池容量为60kWh，CLTC纯电续航里程55 6km，电池电量从30%充至80%，快充1小时，慢充10小时。

比亚迪汉EV 2021款标准续航版豪华型：

配备的是自家的 磷酸铁锂刀片电池，电池容量为 64.8 kW h，NEDC纯电续航里程506km，电池电量从30%充至80%，快充 0.42 小时，慢充9小时。

小鹏P7 2022款 480N+：

配备的是宁德时代的 磷酸铁锂电池，电池容量为 60.2 kW h，NEDC纯电续航里程480km，电池电量从30%充至80%，快充 0.45 小时，慢充5小时。

这三款车型的最新版本都采用了磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的优点就是安全性高、寿命长、制造成本低等等。

磷酸铁锂电池完全充放电循环次数超过了2000次，它的理论使用寿命远超三元锂电池，但是它的缺点也很明显，受低温影响严重、能量密度小、续航里程没有三元锂电池长等等。

而三元锂电池的优势就是能量密度大、续航更长，在低温环境下，电池能量亏损要比磷酸铁锂电池好很多，但是其安全性、使用寿命都不如磷酸铁锂电池。

我们对比的这三款车型，虽然电池容量最低的是特斯拉，但是官方续航能力最高的却是特斯拉。我们可以看出，特斯拉在电池、电控技术方面还是有一定优势的。

电控系统，说的就是控制电机运动的装置，直接决定着纯电动 汽车 的爬坡、加速与最高速度的问题。

纯电动 汽车 的电控系统主要由逆变器、驱动器、电源模块、控制器等组件组成，其中逆变器和控制器是电控系统的核心部件。控制器可以说是电控系统的大脑，不仅实现对电路中的电流电压数据实现监控，而且还能根据电机的特点实现相应的控制算法。

随着半导体工艺和控制理论不断发展，控制器的技术已经非常成熟。但是，在新能源 汽车 的逆变器领域，我国企业技术储备和市场占有率严重不足，甚至可以说是严重依赖国外产品和服务。

接下来，我们看一下特斯拉的电控系统。我们都知道，要想提升电动 汽车 的续航能力，除了电池容量，就是要提升电能的转化率。逆变器的作用就是把电池的直流电变成交流电，这个过程就会存在比较大的能量损耗。

过去，特斯拉Model S的逆变器效率为82%，应该算是很高了。但是，特斯拉并不止步于此。于是，联合意法半导体，实现全球第一家采用碳化硅材料来做逆变器，最终把逆变器效率从82%提升到Model 3的90%，显著提升了续航能力和降低了传导和开关损耗。

要知道，能源转化率属于基础研究的问题，需要投入的资金和人力是非常之大，而且研究所需的时间也是相对较长。特别是使用新的碳化硅材料，能否提高能源转化率，在研发初期都是一个很大的问号。

毕竟研究新的东西，没有任何经验可以参考。可是特斯拉愿意做第一个吃螃蟹的人!有了特斯拉的成功经验，这几年，中国企业也纷纷开始碳化硅的研究。

因此，我认为大部分中国企业，相对于特斯拉来说，缺少了一种敢于 探索 的精神。这才导致很多核心技术长期被其他国家制约。

作为新能源 汽车 电控系统的核心部件IGBT，曾经和光刻机一样，被国际资本巨头列入到禁运中国的产品。IGBT国际市场也长期被德、日、美企业霸占。中国IGBT行业起步比较晚，再加上行业技术门槛高，导致目前中国市场中高端IGBT产品大约有90%依赖进口。

在国内新能源乘用车市场中，除了比亚迪拥用自己的IGBT，其他90%的新能源车企的IGBT装置都是来自于德国英飞凌。因此，要想实现新能源 汽车 产业升级，提升本土新能源 汽车 的产品竞争力，加快推进IGBT产业链国产化势在必行。

以蔚来、小鹏、理想为代表的中国新造车势力，虽然具备较强的互联网基因，但是在整车生产与零部件制造上存在经验不足和储备不够的问题。这导致新造车势力大多选择外购或者外包动力总成解决方案，其中小鹏P7的零部件进口占比就超过了80%之多。

因此，中国新能源 汽车 自主品牌要想收获国际资本和市场的青睐，就必须顶着特斯拉的压力，从技术创新和产品质量两个方面杀出一条血路。

在自动辅助驾驶技术方面， 小鹏P7和Model 3则会更胜一筹。虽然特斯拉的

Autopilot

完全自动驾驶功能一直卖点之一，但是该项功能需要另外花费6.4万元进行选装，失去了一定的性价比。

小鹏在自动驾驶技术研究方面也是下了血本，整个中国研发团队加上北美研发团队开发出来的

X-Pilot3.0

，理论上能与特斯拉

Autopilot

一战，并且小鹏P7系列车型还会提供两个月一次的OTA升级，这种手机APP的更新模式，也是P7的优势之一。

反观比亚迪的汉EV，它的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。总的来说，比亚迪的自动驾驶技术跟特斯拉，还有小鹏差了差不多一个级别。

实际拿比亚迪汉EV和特斯拉Model 3做了一个对比。在普通城市道路中，自动巡航跟车、主动刹车、变道等虽然都可以实现，但是两者的体验上面还是有区别的。

比亚迪汉EV在刹车时候机械性比较强，刹车突然，起步的时候动力衔接不够流畅，人坐在车里会不断的点头抬头，感受非常不好。在过弯的时候，弧度较小的弯道可以轻松通过，但是弧度较大一点的弯道，例如高速匝道入口等情况，就需要人为介入了，否则就会开上应急车道。

反观特斯拉Model 3，刹车较为平缓，起步动力也比较平顺，体验上面来说更加舒适。但是依旧有部分情况无法做出正确判断，例如：

1.在高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子;

2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子;

3.在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

总的来说，特斯拉在辅助驾驶技术方面还是要领先国内一众自主品牌的，特斯拉也一直在不停完善它的Autopilot自动驾驶算法，为了实现L4完全自动驾驶技术做好铺垫。

有句话说：“比亚迪和特斯拉之间，差了一个蔚来”，我觉得话糙理不糙。这句话不是从市值角度来说的，而是从用户的影响力角度来讲的。

在纯电动 汽车 领域，无论是销量还是品牌影响力，特斯拉的地位依然是无法撼动的存在。唯一能和特斯拉一较高下的也只有比亚迪了，但是论出海能力，比亚迪依然还有很长的路要走。

再来看看纯电动 汽车 二手市场的保值率，由于目前的纯电动 汽车 市场的保有量比较低，也没有一个完善的纯电动 汽车 二手车估值标准，再加上纯电动 汽车 续航里程、电池寿命、质保政策等多种问题的影响，导致整体保值率都普遍低于传统燃油车。从下面三张图可以看到，2021年纯电动 汽车 的一年保值率情况：

我们可以看到纯电动 汽车 一年的保值率普遍平均只有70%左右，而传统燃油车则平均达到了80%左右。三年以上纯电动 汽车 保值率几乎只有40%左右，5年以上的二手车商都不敢接手。总体来说，特斯拉、小鹏、蔚来、比亚迪的主流车型，一年的保值率基本都在70%以上。

特斯拉的主要优势是电控系统、无人驾驶书记以及品牌影响力，国内自主品牌的优势是高性价比、高配置、高舒适性以及外观、内饰的豪华感更具一定优势。

30万以内的纯电动 汽车 领域，特斯拉并没有太多突出的地方，就像前面说到的比亚迪汉EV、小鹏P7等等，综合素质并不比特斯拉差。在目前的新能源 汽车 市场上，想要花

30万元

去买一台纯电动轿车，那么你怎么都绕不开

特斯拉Model 3

、

比亚迪汉EV

和

小鹏P7

。

这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。甚至有些地方都比特斯拉优秀，但是很多人最后还是选择了特斯拉。你不得不承认，国人买车更注重的是“面子”，国产品牌在某些人心里还是低了国外品牌一个档次。

在新能源 汽车 领域，我们实现了“弯道超车”，但是并没有实现正真的“超车”，很多造车新势力核心技术依然依靠国外企业，唯一能拿得出手的就是比亚迪，但是比亚迪在无人驾驶方面又比特斯拉要差不少，而且在营销策略、用户圈子影响力、品牌影响力等方面，也都逊色于特斯拉。

总体对比下来，如果你买车更注重性价比和舒适性，不是很看重品牌，那么选国产自主品牌是没有任何问题的。当然，如果你觉得买车面子更重要，那么选特斯拉也没有任何问题。