不得不认，宝马给特斯拉、比亚迪“上了一课”，这次压力很大（电动车精品不必盯着特斯拉）

电动车时代的发展速度比我们想象的速度更快一些，各大车企都在不断推出电动新车，既有定价百万的

仰望U8

，又有不到5万就能提回家的

宏光MINIEV

，汽车市场正在以“大步”从燃油车到电动车的转型。而在目前的电动车市场中，有两大电动汽车品牌是大家在选车时很难忽略的，那就是

特斯拉

和

比亚迪

。特斯拉进入新能源汽车市场的时间比较早，旗下的车型哪怕多年不换代升级也仍然备受用户认可。特斯拉

Model 3

早在2017年就开始陆续在海外市场交付，2019年正式进入中国市场，迄今为止已经有了接近6年的历史，可在国内市场中，特斯拉Model 3月销量过万台依然很容易。比亚迪的销量同样不低，2022年累计销量超过186万辆，全年同比增长152.5%，比亚迪新能源车的累计销量则已经超过337万辆，深受用户认可。

但不得不承认的是，现在特斯拉和比亚迪压力很大，因为特斯拉和比亚迪被大家熟悉的豪华品牌

宝马

“上了一课”，宝马推出的电动家轿

宝马i3

为消费者带来了纯正的驾驶乐趣，改变了大家以往对电动车操控差的固有认知。宝马i3的指导价为35.39万-41.39万，这款车在宝马家族的序列中，可以被视为电动版的

宝马3系

，因为宝马i3和宝马3系定价接近，也都是中型车。但是在中型车市场里，特斯拉Model 3、比亚迪

海豹

等车型同样表现不赖，为啥宝马i3能给特斯拉、比亚迪“上课”呢?我们不妨深入了解一下宝马i3的产品力，看看这款车的优势是什么。

宝马i3的外观设计辨识度很高，前脸仍然有宝马家族标志性的双肾格栅，格栅的边缘位置有银色镀铬装饰，内部采用黑色面板来组成封闭式设计，在黑色面板上还加入一定的点阵结构刻画，右侧中网处还能看到“i”的字样，辨识度很高。两侧的大灯采用宝马最新的设计理念，灯组造型扁平，并加入两条类似箭头的灯头，为前脸增添了几分犀利感。前包围的造型也经过重新设计，三段式的进气口搭配犀利的前唇，增加了前脸的运动气息。

车身侧面看起来很修长，这一方面是因为宝马i3本身的车长达到4872mm，在B级车中属于第一梯队，另一方面则是侧面拥有贯穿式的双腰线，起到拉伸侧面视觉长度的效果。前翼子板处有类似鲨鱼腮的通风口设计，在优化空气动力学性能的同时，还进一步彰显了车身侧面的运动属性。尾部有略微上翘的小鸭尾，下方的灯组不仅造型扁平，还融入3D立体悬浮的灯腔结构，让尾部的层次感变得分明。

宝马i3还有2966mm的轴距，比亚迪海豹、特斯拉Model 3的轴距均不如宝马i3。实际乘坐中，体验者坐进前排时头部空间为四指，保持前排座椅不变进入后排，头部空间同样为四指，腿部空间则为两拳(体验者身高180cm)。车内还配备可以分别设置温度、通风强度的高级三区自动空调，能让前后排乘客根据需求自由调节适宜的空调温度，老人小孩坐在后排也不用担心着凉。车内的智能感应氛围灯标配就有9种光效组合，并且在前排座椅背部还新增了少见的直瀑式氛围灯，在前排座椅背部拥有如同瀑布般的灯效，为座舱内带来更浓的豪华格调。

座舱内部的设计风格兼顾了豪华感和科技感，一方面选择Sensatec 2.0合成皮来包裹座舱内的多数区域，并加入对比色缝线、菱格纹设计、打孔装饰工艺来提升座舱内的档次感。另一方面则配备了由12.3英寸的数字仪表盘和14.9英寸的触控显示屏组成的全新一体式悬浮曲面屏，单论科技感丝毫不逊色蔚小理等新势力车企打造的车型。智能辅助驾驶功能宝马i3也堆齐了，除了基础的360°全景影像外，还有自动泊车辅助系统Plus+侧向停车辅助系统、50米循迹倒车等辅助功能。

动力操控是宝马i3的亮点所在，这款车搭载第五代BMW eDrive电驱动技术，最大输出功率为250千瓦，最大扭矩为430牛·米，百公里加速仅需5.6秒。这款车还有由奥斯卡和金球奖最佳电影配乐获得者、著名作曲家汉斯·季默创作的“电动声浪”，能在驾驶过程中，为驾乘者营造出更具有沉浸感的驾驶氛围。车内搭载的自适应能量回收系统可以根据当前路况自动实现能量回收力度的调节，不用额外通过中控屏进行设置，回收强度则会显示在触控显示屏上。

底盘方面，宝马i3采用双球节弹簧减震支柱前桥+标配自适应空气弹簧的多连杆后悬架，并拥有前后液压回弹减震技术加持，在通过颠簸路段时，有空气悬架加持的宝马i3能主动调节悬架的高低和软硬，带来比特斯拉Model 3、比亚迪海豹更出色乘坐舒适度。这款车的后部底盘件和发动机舱内均进行了强化，并拥有后防倾杆，前避震顶端拉杆和后部底盘加强套件，目的是为了提升车身刚性、增加操控极限。再加上DSC动态稳定系统，让宝马i3在高速过弯时车身也能保持稳定，不会出现转向不足或转向过度的情况，提升车辆在弯道场景中的操控性能。

总而言之，特斯拉和比亚迪虽然在新能源汽车市场中拥有比较出色的销量成绩，但是在操控方面，宝马的专业性才是毋庸置疑的，宝马关于底盘的调校和相关技术应用在汽车市场中也排名前列。宝马i3作为一款血统纯正的宝马车型，就得到了宝马的经验与技术加持，拥有空气悬架的同时，还兼顾了操控性能和乘坐舒适度，而这正是值得特斯拉、比亚迪去学习的地方。更何况宝马i3其他方面的产品力表现也不差，豪华感、档次感都营造得比较到位，提供比亚迪海豹、特斯拉Model 3没有的17扬声器哈曼卡顿音响。所以预算30多万准备买电动轿车，宝马i3是绕不开的选择。

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电动车精品不必盯着特斯拉

这一款车，续航超700km，售价还不到30万，比特斯拉好看，还比特斯拉值!

它就是来极氪001。作为吉利旗下的高端电动品牌的首款车型，极氪001定位中大型车，号称豪华猎装轿跑，与众不同的设计令人眼前一亮，独特的定位也让它看上去没有对手。但售价29.9-38.6万，新能源车型身份，这些元素叠加，很难不让人把它和特斯拉放在一起对比，选取入门版车型来和特斯拉Model 3比划比划，到底是国产高端更强，还是特斯拉更牛。

门槛喜车网

特斯拉Model 3还是要比极氪001有那么些许优势。同样是入门版车型，极氪001售价要29.9万，补贴后售价也有28.64万，而特斯拉Model 3售价29.0988万，补贴后售价之后27.99万上下，相比较来说，Model 3门槛更低。不过放在实际生活中，买得起这两款车的人，也不会在一着万八千的差距，所以虽有差距但影响不大。

续航里程和质保政策

续航里程从来都不是衡量新能源车型产品力的指标，但却是消费者买新能源车型最关注的领域。同样是入门版车型，售价相近的前提下，特斯拉Model 3的CLTC纯电续航里程是556km，而极氪001的续航里程却达到了732km，从消费者角度出发，相似价位前提下，必然是选择续航里程更长的，这样才不会有里程焦虑。

车身尺寸

这一点毫无疑问是极氪001取胜，首先定位上中大型车的极氪001就有优势，落实到长宽高来看，极氪001的4970*1999*1560mm数据，对比特斯拉Model 3的4694*1850*1443mm来看，长宽高都极具优势。就更不用说轴距了，Model 3轴距只有2875mm，而极氪001却达到了3005mm，迈入了轴距3米+的阵营，用车体验和舒适度更出色，后排是真的能打滚了。

电机

极氪001入门版车型是有两个版本选择，单电机和双电机，续航超700km的是单电机版本，搭载了宁德时代的三元锂电池，后置电动机，电池容量100kWh，能量密度高达176.6Wh/kg。特斯拉Model 3入门版本车型则搭载的磷酸铁锂电池，电池容量只有60kWh，能量密度126Wh/kg。极氪001的电池组首任车主依旧享有不限里程/年限的质保政策，而特斯拉电池组只给出了8年/16万公里，相比之下还是极氪001让人用的省心也放心。

配置

在配置层面，新能源车型表现都不差，而极氪001比特斯拉Model 3还要丰富得多。像是疲劳驾驶提示、DOW开门预警、后方碰撞预警、360°全景影像、倒车车侧预警系统、个性化驾驶模式、遥控泊车、陡坡缓降、可变转向比、透明地盘、自动变道辅助、隐藏门把手、对外放电、全液晶仪表盘、HUD抬头显示、后排座椅电动调节和靠背调节、道路救援呼救、面部识别、5G网络、行李厢12V电源接口、高精地图、WIFI热点、矩阵式大灯、多色氛围灯、PM2.5过滤装置，15个摄像头。

外观和内饰

毫无疑问，极氪001赢得毫不费力。特斯拉Model 3就是常见的轿跑风格，而极氪001的小巧思不少，尤其是神似保时捷的分体式大灯，前脸个性时尚又有辨识度，配合猎装轿跑设计，贯穿式尾灯以及隐藏门把手等设计，科技感十足，质感满满，视觉效果出色。而内饰部分，特斯拉过于简洁的造型一直都是备受争议，但极氪001相比之下就更有层次，多种材质运用和新颖设计，层次感丰富，科技感也同样十足，精致双缝线点缀，提升质感。

特斯拉基本上不会去主动做所谓的汽车通讯数据库，因为这样做机会消耗特斯拉的大量的精力，同时也完全没有这个必要。

之所以这样说，主要是因为特斯拉本身只不过是一个民营企业，当一个民营企业考虑自己的发展问题的时候，民营企业确实需要遵守这个行业的规定，但根本就不需要为这个行业专门制定规定而去建立通信数据库。在自动驾驶领域，因为特斯拉本身有着一定的领先优势，很多人经常也会质疑特斯拉的自动驾驶的安全性，所以大家纷纷建议特斯拉去建立一个汽车通讯数据库。这个想法虽然非常好，但因为实施起来的难度非常大，所以马斯克表示特斯拉并不愿意这样做。

马斯克否认了特斯拉的汽车通行数据库问题。

有人表示特斯拉可能会建立汽车通讯数据库，并且通过这样的方式来获得用户的认可。在此之后，特斯拉已经对此作出了正式否认，并且表示特斯拉不太可能会专门做一个汽车通讯数据库。虽然特斯拉可以获取一定的用户数据，但这并非意味着特斯拉需要把用户的数据公开出来。

特斯拉其实也没有必要这样做。

正如我在上面所讲的那样，不管用户是否会质疑特斯拉的自动驾驶技术的安全性，特斯拉完全没有必要因为用户的质疑而去主动建立一个汽车通信数据库，更没有必要为此而花费大量的人力和物力。对特斯拉来说，与其选择做通讯数据库，不如选择把更多的精力放到如何提高自动驾驶技术上。

与此同时，当用户对特斯拉提出诉求的时候，特斯拉并不会满足用户的所有诉求。因为特斯拉是自动驾驶领域的佼佼者，所以有人认为特斯拉需要为自动驾驶领域做出相应的贡献，但特斯拉显然没有义务和责任这样做。