试驾评测 PHEV怎么样

充足抓地力 全新宝马M5怎么样 试驾评测

四驱系统拥有三种模式，常规四驱的4WD模式，更运动且允许一定范围打滑的4WD SPORT模式以及完全的2WD后驱模式，对多路况做出了更全面的覆盖。

4WD模式下四驱系统的宗旨是抑制所有打滑，会实时的根据车轮转速来调整动力输出，保证车辆稳定过弯且四个轮子都有充足的抓地力，这也是非常适合日常驾驶的平稳状态。

4WD SPORT则是运动环境下的四驱模式，在转弯中会给后外侧轮更大的牵引力，并且允许车辆有一定的转向过度以及小漂一下，保证更快更稳的过弯前提下拥有多一些乐趣。

2WD就是纯后驱模式，而且这一模式下需要DSC动态稳定系统和DTC牵引力控制系统全关，此时的M5相当于一台纯粹的后驱机械，几乎没有任何电子辅助，能掌控它的只有你的手和脚。

直线加速

在放开跑之前先要感受一下它在冰雪上的加速性能，也就是常规四驱模式下的冰雪驾驶，项目是简单直接的直线加速。

有了四驱系统的帮助，雪地的加速性能自不必多说，虽然抓地力比不上柏油路面，但依然可以做到稳定的前进，加上M5超大的马力加持，雪地起步加速一气呵成而且可以用凶猛来形容的快。

这一四驱模式基本是针对日常驾驶中的特殊路况考虑，相对于后驱来说，四驱系统可以让这台性能车的驾驶门槛更低，常规情况下车辆也会更稳更安全。

冰雪上赛

4WD SPORT对应的项目就是冰雪赛道了，而且M5刚刚在上赛创造了最快圈速记录，所以这次宝马干脆把一个小版上赛赛道搬到了冰雪场地上，用同样的弯角试验一下它在冰雪路面上的性能。

运动四驱在冰雪路面上给人一种全新的甚至前所未有的体验，在你发生推头时它会很聪明的增加外侧后轮动力，你只需稳住方向和控制好油门，四驱就能将车子从冲出赛道的危险中瞬间拽回来。

相反的，如果你表现出转向过度，而且没有回方向的打算，同样只需给脚油，车尾就很活跃的甩动起来，让车辆可以做出一个几乎完整的漂移动作，直到你回正方向需要直线行驶时才会及时介入，瞬间抑制惯性带来的多余滑动。

不得不说，这样的四驱系统深得人心，智能且灵敏，宝马M5给出了一种全新的四驱体验。　

定圆漂移 喜车网

DSC全关，此时四驱可以切换2WD后驱模式，用拨片控制档位就构成了完成漂移的条件，当然更多的还是需要看技术。

在冰雪上漂移会比在常规道路上容易的多，不过是漂起来容易，控制却很难。基本要领就是首先将转速维持在三千左右，然后向左或右稍打方向，同时给油，随即立刻反向打死，收油，这样一个漂移动作就做出来了，如果想要维持连续的漂移状态，只需要通过油门来控制，方向只做小幅调整即可。

说实话，我完全没学会连续漂移操作，上边的技术要领是教练教的，听上去很简单，但实际操作起来却很难，尤其维持漂移中的油门轻重。

不过必须说M5的漂移天赋，后驱的乐趣在它身上得到了完美的继承，虽然在雪地上相对容易一些，但依然能够感觉到M5的灵活性和稳定性，而且它丝毫没有抵触情绪，它能立即执行你作出的每一步操作，当然得是在技术到位的前提下。

总结

4WD模式沉稳，2WD模式纯粹，但4WD SPORT模式却是新鲜而且其乐无穷。相比秉承M传统的后驱模式，我反而更喜欢4WD SPORT模式，宝马为我们创造出了一种独特的四驱感受，可以让你踏实也能让你爽。之前对于全新M5的印象就是它的全面，除了与生俱来运动基因，它还学会了兼顾舒适和家用，而这次它还让人看到了它在特殊路况下的能力。虽说是一台高端性能车，但毕竟也有代步职能，每一面都拿得出手当然会让人喜爱。

不过在国内，性能车群体更加趋近年轻化，它对于玩车的年轻人来说显然有些大，而喜欢大车的中年人群来说他们可能更愿意花一百五六十万买一台V8+xDrive的7系，这可能也是M5的唯一尴尬所在。

美图欣赏

没有陌生感 吉利帝豪GL PHEV怎么样 试驾评测

【编者按】当人们聊起帝豪GL相信不会感到陌生，自2016年上市以来帝豪GL一直有着不错的销量表现，并且该车在中期改款之后，其外观和内饰的精致程度也获得了人们的好评。而在今年（2019年）的第二季度，帝豪GL将会推出一款帝豪GL的插电混动版本——帝豪GL PHEV，在车辆还没上市前，我们对其进行了抢先试驾，该车表现如何呢？它与燃油版车型存在哪些变化？读完全文，你便会知晓了。

帝豪GL PHEV插电混动将在2019年第二季度正式上市，纯电续航里程66km，虽然目前还不知道该车将推出几款车型，但是我知道此次驾驶车型是帝豪GL PHEV最贵的那一款。

在外观方面，新车和燃油版帝豪GL的设计风格一致，主要改变是针对其新能源身份进行了细节点缀，中网加入了蓝色装饰、前包围上取消了雾灯、轮圈采用了新样式设计、侧面增添了插电混动车型特有的“HYBRID PLUG-IN”标识，左前翼子板上有了充电口。还有车尾的“GL”标识“L”字母改为蓝色，后包围上增加了镀铬装饰，其它方面就没什么不同了。

内饰部分同样采用了吉利的家族化设计，整体做工和用料质感在同级别车型中属于上等水平。值得一提的是，帝豪GL PHEV换装了新样方向盘和电子挡杆，并且配备了全液晶仪表盘不仅提升了科技感，也更方便大家区分出它与燃油版车型的不同。

配置方面、我们试驾的这款是帝豪GL PHEV的顶配车型，配备了无线充电、360度影像、前排座椅加热。同时配备的全速ACC自适应巡航、AEB预碰撞安全系统对于长途高速行驶来说还是很有帮助。

帝豪GL PHEV设置了EV纯电模式、HEV模式和SAVE模式，其中HEV模式可给驾驶者提供3种选择，分别为HEV ECO模式、HEV Noraml模式、HEV SPORT模式、此外，如果想要开启SAVE强制充电模式，则需要在P挡状态下才能够正常工作。

除了保护电池寿命外，SOC平衡点设置功能还可以帮助驾驶员根据实际的驾驶工况选择车辆的驱动模式，譬如在并不拥堵的高速路时，可以尽量使用内燃机驱动车辆，强制将动力电池电量保留在较高状态，等进入城市拥堵道路后，选择纯电模式行驶，始终保证车辆在一个较低的能耗下驱动。

　　从试驾车型来看，帝豪GL PHEV的配置表现不错，满足日常需求没有问题，座椅加热、ACC自适应巡航等配置都非常实用，同时新样式的方向盘和换挡杆也让它的内饰辨识度更高，唯一的遗憾是，即便顶配车型也没配备全景天窗，在这方面还可以有优化空间。

　　车内乘坐空间和储物空间与燃油版车型相同，因此我就不再复述了，但不知是不是电池组的原因，后排座椅放倒后方开口较小，并且放倒后平整度不好，进一步影响了后备厢的扩展空间。

帝豪GL PHEV搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩255N•m/1500rpm，综合功率190kW（258Ps），最大扭矩415Nm，官方0-100km/h加速成绩为7.28秒，综合续航里程720km，最高车速200km/h。

帝豪GL PHEV配备容量为11.3kWh的宁德时代电池组，纯电续航里程为66km，电池能量密度102.9Wh/kg，使用6.6kW充电桩将电池充满需要1.5小时。

挂入D挡，选择HEV ECO模式，即便在低电量的情况下，帝豪GL PHEV的起步仍然是采用纯电驱动，因此它起步时的感觉与纯电动车型相同，安静、平顺。随着车速的升高，发动机会介入工作，但介入感很轻微，如果不是听到了发动机的声音，你很难发觉出发动机已经在工作了。

在HEV SPORT模式下，即便是低速行驶发动机也会一直介入工作，当深踩加速踏板全力加速时，来自前机舱的嗡嗡声会传入车内，此时的帝豪GL PHEV则少了一份优雅，不过加速感会比其它模式更好一些。

新车共设有3挡能量力度回收调节，在SPORT模式下能量回收不起作用，松开加速踏板后的感觉和驾驶普通燃油车相同，而在其它模式下，该车的拖拽感也并不强烈，在能量回收1挡和2挡时，其拖拽力度很轻微，甚至可以说不细细察觉都会感受不到，调至3挡，松开加速踏板后会能感到一定的拖拽感，但拖拽力度的调校很细腻，整个减速过程也很线性，能够保证乘客的舒适性。

方向盘的指向性一般，不过转向的调校比较轻盈，开起来毫不费力，并且随着车速的提升方向会变得更沉，开起来更有信心，很显然这款车更偏向舒适家用的设定，激烈的操控或许并不适合它。

帝豪GL PHEV的悬架调校明显偏向于舒适，对于细小坑洼路面的滤振效果不错，车身开起来很紧实，底盘的整体感达到了一个不错水平，不过美中不足的是，当快速通过减速带时，悬架会出现一些多余弹跳。

全文总结：

权衡考虑，帝豪GL PHEV是一款不错的家用代步车，整体舒适性不错，整车的调校风格也是典型家用范，同时插电混动的身份可给你更低的油耗，如果充电环境好，66km的续航里程足以满足你日常上下班的出行需求，上班纯电、郊游混动、久而久之，这可给你减少一大部分用车成本。同时试驾车型的安全配置在同级别竞品中也称得上出色，现在唯一的疑惑就是售价，如果该车有一个非常厚道定价的话，那还是很值得推荐。