北京现代新能源 汽车大观｜北京现代：在电动化中迷失

今天喜车网小编整理了北京现代新能源 汽车大观｜北京现代：在电动化中迷失相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、汽车大观｜北京现代：在电动化中迷失
• 2、合资品牌电动汽车新标杆，深度体验北京现代菲斯塔纯电动
• 3、聚焦新能源布局 北京现代走在行业前沿

汽车大观｜北京现代：在电动化中迷失

作者｜王云朋

出品｜汽车大观

尽管当下还在盛夏，但对 北京 现代 来说，却感受不到一丝暖意。

数据显示，2023年1-6月北京现代累计销量仅为12.32万辆。上半年，虽然销量同比增长了13%，很有触底反弹的意思，但也是建立在产品大幅优惠的基础之上。

换言之，目前北京现代仍在以价换量，继续透支着品牌力。

销量不济之下，北京现代产能大幅闲置。

资料显示，北京现代曾拥有五座整车生产工厂、三座发动机生产工厂和一座技术中心，整车年生产能力超过165万辆。

然而，面对巨大的产能和不断下滑的销量，北京现代于2021年5月27日出售了北京顺义基地第一工厂，2022年关闭了第五家工厂。

时间来到2023年，6月20日，在首尔举行的投资者关系活动上，韩国现代汽车集团CEO张在勋表示，公司计划今年再停止另一家在华工厂的生产，两家暂停生产的工厂将被出售，同时在华提供的产品将从13款减少至8款，并专注于SUV车型和 捷尼赛思 品牌。

“为了改善品牌形象和盈利能力，公司正通过优化生产能力和管理地区阵容来寻求在中国市场的优势。”现代方面表示，剩下的两家工厂将会优化生产，并主要面向新兴市场进行出口。

作为曾在国内与 本田 、 丰田 、 日产 等车企同等级别的合资品牌，北京现代或许不会想到它会沦落到今天这般光景。

但历史的进程总是令人唏嘘，即使是一家车企、一个行业，高光和暗淡的切换，也如此飘忽不定。 喜车网

500把镰刀搞创业

2001年11月10日，经历15年旷日持久的谈判，距离北京4000公里之外的卡塔尔首都多哈，世界贸易组织（WTO）第四届部长级会议通过了中国加入世界贸易组织的法律文件，宣布自2001年12月11日起，中国正式加入WTO，成为第143个成员。

而在中国加入WTO的23天前，即2001年10月17日，原韩国现代汽车会长郑周永之子郑梦九来到北京。在北京市委一间会客厅里，当时的北京市委领导会见了郑梦九，并明确表示北京市将支持北汽与韩国现代的合作。

2002年4月29日， 北京汽车 工业控股有限责任公司与韩国现代汽车株式会社在北京签署战略合作协议书。5月，现代MOBIS的首个海外工厂——江苏摩比斯汽车零部件有限公司模块工厂竣工，为现代汽车的国产奠定了基础。

2002年7月，北京现代工厂筹备组进驻位于顺义的原北京轻型汽车公司厂区，这里将被改造成北京现代的厂房。

当时，号称“十年规划、十年建成”的北京轻型汽车有限公司，厂区里有些地方杂草的高度甚至超过人。

为了解决厂区的荒草问题，筹备组进厂后的第一件事是每人发一把镰刀，把厂区内的荒草先清理一遍。这便是北京现代人后来口口相传的“500把镰刀搞创业”。

彼时，北京现代员工的敬业精神，把不可能变成了可能。仅用了4个月时间，原先破旧的北京轻型汽车厂被整备一新。

2002年10月18日，北京现代汽车有限公司挂牌成立。作为中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目，北京现代被视为发展首都经济的龙头项目和示范工程。

为此，当时北京市下达了“当年签约、当年建设、当年投产”的任务目标，于是中韩双方在正式签约成立合资公司后，仅用了1个多月时间就实现了北京现代第一工厂的投产，首款车型为 索纳塔 。

2003年2月24日，北京现代完成四大工艺生产线的一期改造，形成了5万辆的轿车生产能力。当年12月28日，“家轿之王” 伊兰特 正式上市。在北京现代的发展历程中，这款产品扮演了“主力军”的角色。

生产线和产品的迅速落地，让北京现代在2003年对北京市生产总值的贡献率达到了8%，对北京市规模以上企业工业增加值的贡献率达到21.8%。

其中，拥有四眼花生灯的索纳塔在公务车、出租车等市场取得了出色的销量表现，达到52000辆，在B级车市场占有率达10%，创下汽车市场投产第一年产销总量的奇迹。

“现代速度”曾令人惊叹

2019年，当人们惊叹于 特斯拉 和 上海 打造的“特斯拉速度”时，却淡忘了17年前现代和北京达成的“现代速度”。

2002年12月23日下午3时，北京现代第一工厂，一辆白色索纳塔缓缓驶下生产线。

此刻，距北京市政府与现代的会面过去14个月、距项目确定过去8个月、距公司成立仅过去2个月。

那一年，是中国加入WTO的第二年，也是韩系车在华极速之旅的开端。入世之后，中国的经济发展走上了快车道，与之伴随的还有迅速壮大的汽车市场。

在此背景下，凭借高颜值、高性价比等要素，韩系车在中国市场的销量也是节节走高，呈一片欣欣向荣之景。

北京现代方面，2002年索纳塔一战成名，投产第一年就取得了5.2万辆的傲人成绩，占当时B级车市场10%的份额。

2004年4月，北京现代一工厂二期改造工程竣工，发动机工厂正式投产，北京现代完成从5万辆到15万辆年产能的飞跃。

同年12月23日，北京现代第20万辆轿车驶下生产线。在当年中国汽车市场环境低迷的情况下，北京现代逆势上涨，完成了全年15万辆的生产任务。

2006年，北京现代覆盖A0级、A级、B级、SUV多个细分市场的产品线初步形成，并完成第50万辆新车下线。2007年，北京现代先后完成发动机第二工厂正式竣工投产、大区调整、成立三大事业部、12个办事处，实现销售中心前移，提升了对市场的反应能力。

2008年4月8日，随着第二工厂竣工并投入运营，技术中心完成一期建设，北京现代开始从单一型的汽车制造企业向全能型汽车企业转型。同样是这一年，北京现代缔造了国内汽车厂商累计产销100万辆的“用时最短纪录”。

2012年，北京现代销量接近86万辆，同比增幅超过15%，位居年度国内车企销量排行榜第4位。其中， 悦动 、 瑞纳 销量超过20万辆，第八代索纳塔以月均8300辆的销量表现跃居细分市场前五，成为 帕萨特 、 迈腾 、 凯美瑞 、 雅阁 之外最畅销的B级轿车。

2013年，北京现代开始进入百万销量时代。数据显示，当年北京现代产销突破100万辆，位居年度国内车企销量排行榜第5位，市场份额升至6.8%。

北京现代也成为继 大众 、通用之后，国内第三家单一品牌产销破百万辆的车企和国内用时最短实现“500万辆”的品牌。

在此之后的2014年、2015年和2016年，得益于此前的增长惯性、“D+S”战略以及多款SUV产品的强势表现，北京现代销量虽有浮动，但也都保持在年销100万辆以上。

从第1辆到第1000万辆，北京现代用了16年。而同样的目标，上汽通用用了17年， 一汽 -大众用了23年，上汽大众则用了30年。

可以说，在当时的“现代速度”光环之下，北京现代已隐隐有了与南北大众battle的实力。

高光与暗淡的切换

“大概是从17年开始卖不动了，之前最好的时候一个月卖百来台没问题，现在每个月门店目标就40台左右，压力还是挺大的。”一位北京现代4S店工作员表示。

2017年正是现代的转折点。这一年，虽然北京现代推出了全新悦动、伊兰特EV等新产品，进一步完善了产品阵容，但销量还是骤降至近82万辆，一下子跌去30多万辆，降幅达到27.8%，

在此之后，北京现代更是难以遏制下滑趋势。统计数据显示，2018年到2022年，北京现代销量分别为79万辆、71.6万辆、50.2万辆、38.5万辆和28.4万辆，遭遇“六连降”。

迈入2023年，北京现代的颓势也没有任何好转。数据显示，今年1-6月份累计销量仅为12.32万辆。

销量持续滑坡下，北京现代的亏损在不断扩大。数据显示，2020年-2022年北京现代分别亏损62.8亿元、50亿元、62.84亿元。

由于销量和业绩的不佳，从2017年开始，北京现代管理层也开始频繁变动。

2017年，陈桂祥接替刘智丰担任北京现代常务副总经理。

2018年7月，北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥，担任北京现代常务副总经理。

2020年6月，刘宇调任 北汽新能源 ，北京现代中方一把手位置由杜君保接替。

2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。

2022年6月，吴周涛重返北京现代，出任常务副总经理一职，担任北京现代中方“一把手”。

2023年，杜君保离开，换成总经理吴益均。

此外，巅峰时期，北京现代拥有北京、重庆、河北三大生产基地，5座整车工厂总产能超165万辆。

但2021年5月，北京顺义第一工厂被造车新势力 理想汽车 收入囊中，将其改为了理想汽车北京绿色智能制造基地；2022年，北京现代北京第二工厂和重庆工厂相继停产；时间来到2023年，沧州工厂也被曝在6月停产，其他配套企业裁员撤离。

对于北京现代遭遇的困境，2022年3月北汽集团和韩国现代共同向北京现代增资约9.42亿美元（约60亿元人民币）。只是从目前的市场表现和业绩看，北京现代似乎已经成为一个填不满的“无底洞”。

从0到100万辆，北京现代创造了“现代速度”，但从100万辆跌落到20万辆，这种“高光与暗淡”之间的急速切换，又何尝不是另一种“现代速度”？

探寻“失意”的根源

“从2017年开始，北京现代的销量逐渐走低，真正的原因是：过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，也没有在真正的做品牌，所以当市场出现变化的时候，北京现代的销量下滑是必然的。”此前，吴周涛在接受媒体采访时表示。

事实也确是如此。如果说2017年韩系车销量的下滑是受“萨德事件”影响，那么在萨德风波远去之后，北京现代与 起亚 销量的持续下滑，就印证了“萨德”不是罪魁祸首，它仅仅是导火线，深层次的原因出现在企业内部。

首先是产品层面，由于多年来销量的扶摇直上，北京现代在此之前并未及时引入较为有特点的新技术与新产品，以至于出现了老伊兰特四代同堂销售的奇观。

而近几年主推的第七代伊兰特和第十代索纳塔，也因在碰撞测试中表现不佳而备受诟病。

2022年11月，中保研（C-IASI）发布的测试成绩中，伊兰特仅有一项评分获得G（优秀）评级，其余测试项目评级分别为A（良好）和P（较差）。第十代索纳塔方面，在2021年中汽研C-NCAP进行的正面40%偏置碰撞测试中，主驾驶一侧的A柱明显弯折，甚至是近乎断裂。A柱之折，也成为索纳塔的致命一击。

除了产品力不足，品牌力的逐步衰弱，也是北京现代困境的根源之一。

相较于一众欧美和日系品牌，现代汽车的历史并不算久远，而这也就致使北京现代一直都在走“以价换量”的道路。

但“性价比”是一把双刃剑，此举虽令北京现代一时取得了较为不错的市场业绩，但也对其品牌力和溢价能力造成了损害，给消费者留下了低端合资品牌的印象。

这也导致目前北京现代旗下售价在16万元以上的第十代索纳塔、第五代 途胜 L/途胜L N Line、第四代 胜达 旅行家等车型，月销量可以忽略不计。

总的来看，在中国市场上北京现代乃至起亚品牌，除了“性价比”以外就没有更多令人印象深刻的卖点了。

【本文来自易车号作者汽车大观，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

合资品牌电动汽车新标杆，深度体验北京现代菲斯塔纯电动

2020年3月10日，北京现代菲斯塔纯电动公布国补后售价为17.38-19.88万元，另外前五千名购买车主还能享受一两万元的优惠政策，可以说菲斯塔纯电动汽车从上市开始就准备撕开中高端纯电动汽车的市场，热切期盼拿下一层厚厚的蛋糕，笔者通过此次深度试驾北京现代菲斯塔纯电动车发现，菲斯塔纯电动不再和以往某些合资品牌难产或者借壳的产物，而是真正具备核心竞争力的新能源车型。

北京现代菲斯塔纯电动车型在动力电机采用了由大陆集团提供的高电压“3合1”电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，因此体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率可达135千瓦，峰值扭矩310牛米，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。

与昂希诺EV一样，北京现代为菲斯塔纯电动汽车适配完了的动力电池液态热管理系统。“3合1”电驱动系统和OBC单独使用1套高温散热循环管路；动力电池高温散热（水冷板模组）和低温预热（PTC模组）共享1套循环管路。为了降低在能耗较高的高温散热功能呢开启后的耗电量提高热效率，PTC模组被设定在靠近动力电池前端的位置。经过PTC模组加热的脱电离冷却液用通过很短的管路进入动力电池内部为电芯进行预热。

备注：目前国内在售的全部新能源车型中，只有北京现代昂希诺和菲斯塔纯电动汽车，采用更安全的脱电离冷却液。

笔者在试驾过程中发现菲斯塔纯电动的动力电机虽然瞬间爆发并没有那么强烈，但是动力相比这个价位的传统燃油车还是有着明显的优势，特别是优秀的行驶平顺性，行驶顿挫？那是绝对不存在的。

北京现代菲斯塔纯电动采用前麦弗逊独立悬挂加后扭力梁非悬挂的的结构，在电池布局底盘的加持下，转弯时车身姿态不错，悬挂减震相当有韧性，减速带和井盖等大震动都能够托得住，行驶舒适性不错。配置的“电液一体化”的制动总泵，直接将ABS阀体进行了集成，省去了真空泵与储气罐同时，在制动过程中“电量回收”与机械制动衔接的异常平顺并提升的能量回收效率。

菲斯塔纯电动车的内饰采用了北京现代目前家族化风格，由于纯电动汽车采用单级减速器，因此燃油版上的换挡杆更换为更为科技的按键设计，按键旁边是车辆驾驶模式选择按键。

北京现代菲斯塔纯电动一共具备四种驾驶模式，ECO、Comfort、Sport和ECO+模式，其中ECO+模式通过长按驾驶模式选择按键3秒可激活，开启后会关闭空调等耗电设备，在关键时刻能够最大保证续航。

而驾驶模式调节比较特别的是菲斯塔纯电动在每一种模式下都能够根据自己的驾驶需求调节其中的空调设置以及动能回收力度。菲斯塔纯电动动能回收力度一共四级可调，其中一档为专门习惯燃油车驾驶习惯的车主设计，基本上感觉不到动能回收，能察觉动能回收的档位分为三档，笔者一般上车会直接调至最高档位。

位于方向盘左右两侧的能量回收按键被设定为“左加右减”，可以在行车过程中实时调节，已获得能量回收与制动效率的均衡。菲斯塔纯电动的动能回收力度在最高档位时拖拽力比较大，非常适合新能源老司机进行单踏板操作，并且最大动能回收功率能达到66千瓦，效率相当不错。

而且菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动一样，具备实现真正的“单踏板”操作功能，通过长按左侧能量回收拨片不仅可以增加动能回收力度，而且可以直接把车辆刹停。笔者之前驾驶的新能源汽车基本上在时速低于20公里每小时左右的情况下，动能回收就会停止介入，车辆进入平缓溜车状态，一旦前方出现红灯需要停车时，必须通过踩下刹车踏板才能实现停车，但北京现代菲斯塔纯电动直接通过动能回收拨片进行制动，除了紧急情况，刹车踏板都不需要踩了，可谓真正意义上实现了单踏板操作。

在菲斯塔纯电动的多媒体中，笔者发现该车能够记录行驶后电量消耗情况，其中电量消耗主要为传动系统、空调系统和电子设备。相信很多关注新能源汽车的经常听到过这种观点，纯电动汽车不要开车灯、不要听歌、不要用多媒体导航和夏天不要开空调等等，因为这些比较费电影响续航，但其实多媒体系统和车灯都是基于低压模块供电，也就是铅酸电池，而夏天空调由于压缩机效率高其实耗电量也不大。菲斯塔纯电动在多媒体系统中安装有EV系统能量消耗显示软件，清晰直观的查看当前状态下车辆电耗使用情况以及占比。

在消费者最为关注的续航方面，菲斯塔纯电轿车的核心动力电池采用宁德时代提供的“523”三元锂电池组，能量密度为146.6瓦时/千克，电池容量高达56.5千瓦时，NEDC续航为490公里。采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的合资竞品而言，菲斯塔纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。

在智能驾驶和安全领域，北京现代菲斯塔纯电动优于合资同级纯电轿车的16项ADAS智能驾驶辅助系统，为用户提供了全方位的安全性和便利性，其中LKA车道保持辅助，BCA盲区防撞辅助系统等九项功能为同级独有。此外，该车搭载10.25英寸超大屏幕以及智能空调系统，可为消费者提供极大便利与呵护。

延伸阅读：

现代品牌目前投放在中国市场的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动都不是简简单单的应付式产品，昂希诺纯电动的原型车KONA EV很早就在海外市场上市销售，累计销量一直保持在全球前十，因此就技术深度和成熟度而言相比于大众朗逸纯电要强许多。

从2014年五月份开始，我国确定了将新能源核心技术、整车制造以及全产业链发展作为重要国策，到目前2020年，还有许多合资品牌依旧采取谨慎关注，小步前行的态势，唯独北京现代几乎保持与我国新能源市场发展同步的“推陈出新”。

例如大众朗逸纯电动车型在去年上市的情况下，不仅综合纯电续航仅270公里，而且依旧采取风冷式散热系统，根本没有考虑到我国巨大的国土面积带来的多样性气候条件会给纯电动以及车主带来多么痛苦的困扰。反观北京现代品牌，上市的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动续航都几乎达到500公里，属于目前纯电动汽车能够让消费满意的续航，生产出来的产品才能够让消费认可。

至于丰田品牌，目前上市的纯电动汽车都属于套娃的产物，广汽丰田上市的iA5纯电动汽车基于广汽新能源Aion S同平台的技术，该车型虽然继承了Aion S不错的产品力，但是放在广汽丰田4S店销售时，车辆依旧使用的是广汽新能源的车标，因为核心技术属于广汽新能源。

当然，丰田品牌目前终于意识到再这样下去就会逐渐丢失中国市场，但由于没有北京现代品牌长时间的纯电动汽车技术积累，如果丰田重新立项研发估计黄花菜都凉了，因此丰田只能找比亚迪汽车合作，各取所需。这也让大家能够意识到技术提前布局的重要性，提前掌握核心技术才能主动的瓜分市场蛋糕，北京现代打得一手好牌。

笔者有话说：

通过深度试驾菲斯塔纯电动汽车，笔者了解到在15-20万元价位区间，菲斯塔纯电动应该是属于产品力非常突出的纯电动轿车，相比于以往合资品牌面对国产品牌纯电动竞争力确实的情况，菲斯塔纯电动可谓撑起了合资品牌的脸面，可以说北京现代是目前所有合资品牌中唯一一家和国产新能源汽车品牌竞争不落下风的企业。

中国新能源汽车市场目前已经成为全球各大品牌兵家必争之地，北京现代能够依托于海外积累的先进经验布局国内的新能源汽车市场，笔者认为对于整体市场的竞争而言是良性发展的，目前国内新能源汽车市场远远达不到饱和的状态，通过不同品牌先进技术的竞争，有利于提高各大厂商对于新能源汽车核心技术的突入与研发。

在后续的评测稿件中，新能源情报分析网将对北京现代菲斯塔纯电动汽车进行高温和高寒环境充放电效率，使用热成像视频采集系统进行深度解析，尽请关注。

文/新能源情报分析网粟超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

聚焦新能源布局 北京现代走在行业前沿

随着“碳中和”、“碳达峰”的含义被越来越多的人们所理解和认可，众多汽车消费群体对新能源车型也拥有了极大的购买热情，而在当前新能源汽车市场的大潮中，既有造车新势力们的舞台，同时也有传统车企们展现自我的空间。比如在大环境变革下，审时度势、积极应变的 北京 现代 ，就通过不断完善新能源产品谱系，在全新的赛道上展现出了全新的硬核实力。

布局各类技术，打造不偏科的硬实力

想要在新的赛道站稳脚跟，首先就要在技术上拥有领先对手的绝对实力。 北京 现代 前瞻到市场对新能源汽车的消费需求，同时也为了让自己能够在新能源技术上紧跟发展潮流，在目前新能源技术“百家争鸣、百花齐放”的时代，拿出了自身的丰富技术储备，通过布局多种技术路径，展现出强大的硬核实力，以“不偏科”的状态积极参与到市场竞争当中，诠释出 北京 现代 在全新赛道的发展 理念 。

从当前市场综合来看，有部分车企全面“押宝”纯电动车型，有的品牌则在插电混动技术上一条道走到黑，还有的在增程技术上不断“蠕行”，这种单一路径的发展势必有“搏一把”的意味在其中，从大环境来看，这些技术真的会在未来成为主流吗？恐怕谁也不敢下此判断。因此， 北京 现代 做出一种更为明智的发展方向，选择在每条赛道上都开始发力——包括EV、HEV、PHEV、氢燃料电池技术在内的所有新能源技术，这种多维度、不偏科的发展 理念 ，不仅让当下造车新势力们无法与之媲美，更是让大部分传统车企感到汗颜。

完善新能源汽车市场，北京现代产品极为丰富

我们不难 发现 ， 北京 现代 不仅在技术层面上已经做到了滴水不漏，还将领先的技术全面赋能到产品并实现了实际的价值。从这个角度来看， 北京 现代 的各种先进技术绝非“纸上谈兵”，其作为率先完成EV、HEV、PHEV全技术产品线布局的合资车企之一，连续上市了领动插电混动、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动、名图纯电动、 途胜 L混动等车型，极大地丰富了旗下产品矩阵，成为多元化发展的代表车企。

从 北京 现代 的规划来看，预计在未来很长一段时间，会保持每年推出1-2款新能源车型，并逐步对现有车型进行升级换代。到今天为止，消费者们已经可以在 北京 现代 的经销商门店中购买到各种各样的新能源车型，可选择的余地非常大。而后， 北京 现代 还会逐步在中国推进“电+氢”战略，让更加环保、高效和可靠的氢燃料电池车型获得中国汽车消费者的青睐。

坚持绿色可持续发展战略，积极拥抱未来

在今年的广州车展上， 北京 现代 不仅给众人带来极为亮眼的新能源车型，更是在技术探索方面给大家留下深刻的印象。尤其是品牌为参展观众们展示的中国版氢燃料电池车 Nexo 及氢燃料电池系统，以及氢动智能无人运输车、动力单元模块及扁平电池模块技术等，这些产品和技术的展现，预示着 北京 现代 要以实际行动去改变品牌布局及发展路径，甚至整个用车的大环境。

此前， 现代 汽车就与清华大学 北京 清华工业开发研究院共同设立“氢能基金”，旨在对氢能产业价值链创新企业进行投资。在今年上半年， 现代 汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地“HTWO广州”正式动工。而在 北京 现代 的规划中，未来燃料电池车型的产量也将会逐步提升，并成为 北京 现代 主销车系中的中流砥柱。

北京 现代 提前在相关产业内的积极布局，释放出一个明确的信号， 北京 现代 不仅要为消费者提供燃料电池车型，更要提供全套的基础设施服务。目前，还没有任何一家车企具有像 北京 现代 这种前瞻布局，换言之， 北京 现代 在新能源汽车领域内发展的积极性，远远领先同行竞争对手。

（图为： 现代 汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地“HTWO广州”）

完善新能源产品谱系，是 北京 现代 全面向新能源领域深耕的一步，也是最为关键的一步，而为了让自己能在这条路上走的更快、更远， 北京 现代 更是拿出一系列看家本领。此外， 北京 现代 也在谋求自身长远规划，证明自己的转型绝非“玩票”性质，而更像是一种宣言，表示出了企业作为传统车企的野心和实力，同时也作为领路人，在这条全新的赛道中展现出自身品牌的魅力与价值。

以上就是喜车网小编给大家带来的北京现代新能源 汽车大观｜北京现代：在电动化中迷失全部内容，希望对大家有所帮助！