试驾评测 奔驰E

比亚迪唐EV600四驱尊荣型怎么样 试驾评测

【编者按】比亚迪唐EV自去年广州车展亮相以来，一直受到许多新能源粉儿的关注，前不久我们对唐EV600（以下简称唐EV）进行了抢先实拍，对它的外观、内饰等进行了详细的介绍，但许多朋友在留言区表示看的不够过瘾，感觉在静态表现上唐EV与唐DM没什么区别。没错，在外观和内饰设计上，它与唐DM的变化不算大，核心的改变还是在动力总成上，今天，我们就把它开起来，一起来看看唐EV的动态表现。

既然之前我们对它的静态表现进行了详细的介绍，因此我在本文也就不再赘述了，有兴趣的可以看《再添纯电猛将 比亚迪唐EV600静态体验》这篇文章了解一下，下面我们聊些那篇文章没讲到的事儿。

试驾车型为比亚迪唐EV五座版（未来还将推出七座版）搭载了容量为82.8kWh的三元锂离子电池，能量密度161Wh/kg，综合工况下纯电续航500km。（该车之所以叫唐EV600是因为在60km/h等速情况下最大续航600km，后续我们会按照EV AH-100标准进行实际续航测试。《续航报告 2018年电动车续航测试盘点》），我们尊重每个厂商的命名规则，但之家还是希望以后能尽量少使用等速续航里程来命名，有可能会“误导”用户。

该车搭载了前后双电机，电机最大功率180kW（245Ps），最大扭矩330N•m，与唐DM上的后轴电机相比，最大扭矩有所减少，但电机最大转速提高，电机最大转速为15000rpm，可让车子在高速时降低能耗。

　　补充说明：因为本次试驾车辆还没有正式牌照，所以只能在封闭园区内试驾，拍摄条件有限，敬请谅解。

在产品介绍会上讲到它的动力参数时，我还在担心这台车能否做到让每个人都能轻松的驾驶，而当我真正开上它时，这个顾虑也就此消失了。在ECO模式下，踏板很轻，轻踩加速踏板你甚至会感到有一些绵柔的感觉，随后车辆缓缓启动，你能感到一切都悠然自在，动力输出很均匀，但凡你是有一点驾驶经验的人，即便在市里堵车的路况下，也不会出现窜车的情况，起步跟车很轻松。

如果我们觉得此时过于平静，那可将加速踏板继续深踩，当踏板行程超过二分之一后，加速感会有一个很明显的提升，踏板给你反馈也不会再向前半段那样绵柔，动力响应更积极，超车并线也更加轻松，日常使用足以满足你的需求。当然，这可不是它最猛的状态，你想寻找一下刺激，来！我们SPORT模式走起。

通过换挡杆后方的旋钮，可将驾驶模式调至SPORT，此时仪表盘的颜色也会从蓝色变成了橘红色。此时转动方向盘，我们可以明显发现转向力度更沉了，而加速踏板也更紧致了，踏板初段也踩起来更敏感，右脚的每一次发力，车辆都有一个清晰的感知，并通过反应迅速的车身传达给你不一样的驾驶感受。虽然我并没有对它进行0-100km/h加速测试，但是深踩加速踏板其加速度在体感上还是很快的。对了，我们试驾的是官方0-100km/h4.6秒的版本，如果你不满意这样的成绩，还有0-100km/h加速4.4秒的版本等着你（目前4.4秒版本的具体信息还尚未透露）。

像许多电动车一样，唐EV同样设置了能量回收力度调节功能，通过那块可旋转的中控大屏就可以调节其能量回收的力度，个人感觉如果能在换挡杆后方设置一个调节的实体按键，那操作起来会更方便。不过该车对能量回收的力度设定让人满意，一共设有两挡力度可调，分别为标准和较大，在标准模式下，松开加速踏板后，回馈力度较轻，不仔细体会的话感觉不到有明显拖拽感，而当调至较大后，也并不会出现松开加速踏板就立马有明显拖拽的情况，稍有迟疑半秒中，紧着而来的才是车速降低，减少了拖拽的突兀感。

由于试驾区域有限，整个试驾场地路况都非常好，并没有在坑洼路面和非铺装路面上行驶，但通过急加速和急刹车以及通过隔离带来看，它的底盘调校并不是一味的软。虽然整备质量2295kg的唐EV在该级别纯电动车中，已经算是做到了轻量化，但车身还是需要有足够的支撑力才行，这是我猜测它悬架偏硬的原因。而当急加速和急减速时车身姿态在体感上还可以，而通过减速带时减振的滤振也很干脆。

试驾车型配备了Brembo的制动卡钳和制动盘，大力制动时刹车踏板反馈的脚感不错，减速效果也比较到位，从唐DM刹车实测成绩来看，相信唐EV的制动距离也不会让人失望。虽然试驾的时间和道路条件很有限，但在通过了急加速、急刹车等体验后，我对它的驾驶感受还是满意的，最后我们说一下它的电耗，官方百公里电耗为17.8kWh，对于一款中型SUV来说这样的成绩可以啦。

● 找找与唐DM的不同

喜车网

比亚迪唐(参数|询价)EV的外观设计有着强烈的家族气息，整体延续了唐DM的外观设计，整体造型和比例也很协调。同时从试驾车型看，轮圈和刹车等配置也并没有缩水，虽说这肯定不是全系标配，但也给消费者提供了多种选择。

外观内饰上的改变并不明显，但通过几处小细节还是能够区别出它与唐DM不同的身份。简单来讲，样式上绝对挑不出毛病，配置、乘坐空间、储物空间什么的，满足日常家庭使用没有问题。

●全文总结：

综合工况续航500km，0-100km/h加速4.6秒（还有一款4.4秒版本），通过这一系列的数据，相信这款车已经勾起了我们十足的好奇心。通过简单的试驾体验，对这款车的第一动态印象还是蛮不错。等到有了测试车，我们会对它进行EV AH-100测试，到时候再与大家分享实测的续航成绩和加速成绩，让我们看看它的表现究竟如何，后续我们也会对这款车进行更深入的报道。

E种心境 奔驰E 300 轿跑车怎么样 试驾评测

【编者按】实际上这辆奔驰E 300 轿跑车早在九月初就测完了，在这两个月里，每当我回想起“拥有”它的那几天，一种莫名的满足感便会涌上心头，从你握上它方向盘的那一刻开始，耳边便会萦绕一个声音“成功了骚年”，糟糕，这车有毒！

理性来看，这就是一辆四门版E级衍生出来的两门轿跑车型，然而它却比国产的E级贵了接近10万元。拿测试车为例，60万的预算，要运动能买到AMG C 43 4MATIC，看重面子和优雅可以选择入门版的CLS，要说你家的车库就缺辆跑车了，那SLC显然会更纯粹点儿，问题来了，E级轿跑车究竟能给你带来什么呢？我想是一种心境，一种不被外界因素左右的强大心境。

奔驰E级(进口) 2018款 E 300 轿跑车

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价59.88万

　　说来也惭愧，我拿到的是2018款车型，测试的时候它还是最新款，然而刚测完没几天，新款就上市销售了，好在对比之后发现，它们差别并不大，配置方面，新款多了全液晶仪表盘，少了车联网，E 300 轿跑车的发动机最大功率调高了13马力（10千瓦），所以这篇文章依旧有比较强的参考性。

　　E级轿跑车的前脸就是个四门版E级的样子，我承认很漂亮，但总感觉少了点儿能起到标签作用的东西，很难让人一眼就能辨认出它的身份。精致的“满天星”中网提升了前脸的优雅气质，而发动机盖上两道隆起的筋线则在一定程度上强化了整车的运动感。车窗角落“Mercedes”水印的作用跟AMG车型“一人一机”理念差不多，主要还是体现尊贵感。

　　四门版E级的车侧大气且优雅，砍掉两个车门不但没有让它的比例失调，反而呈现出了更强的运动感，当然19英寸的AMG轮圈也功不可没，视觉效果非常出色，E 300 轿跑车是一款后驱车，为保证足够强的抓地力，它的后轮比前轮更宽。修长的车头、完美的车顶弧度再加上销魂的无框车门，轿跑车该有的元素都齐了。在把美做到极致的同时，它也充分考虑了实用性，可独立控制升降的后排车窗就是个典型的例子。

　　斜后45度是这辆车最性感的角度，饱满且富有层次感的车尾美得让人无法抗拒，狭长的尾灯简洁而不简单，贴近了你才能发现其中的奥秘。

中控台跟四门版E级的唯一区别就是空调出风口的造型了，2019款车型在此基础上有三处改进，方向盘、仪表盘以及COMAND触控面板。

　　这代奔驰在内饰的氛围上，已经远远地把奥迪和宝马甩在了身后，这套内饰的风格主要还是偏优雅和豪华，跟E级轿跑车格外般配。坐在这个车厢里，你的心灵会得到极大的满足，这就是设计的魅力。对于E级轿跑车来说，谈论用料和做工是没有意义的，毕竟它的售价已经超过50万元，而且这还是辆进口的奔驰。

　　测试的2018款车型用的还是机械式仪表盘，而2019款车型已经换成了全液晶仪表盘，科技感得到了提升。COMAND操作系统的功能性没有问题，同时新车还换装了新的触控面板，造型更加简洁。

　　全景天窗对于E级轿跑车来说极为重要，你能想象伴着舒缓的音乐悠闲地行驶在滨海公路上，头顶一片蓝天，眼前尽是美景的浪漫场景么？真的，在我看来它不是一个冰冷冷的交通工具，它是有灵魂的伙伴。夜幕降临，车厢优雅的氛围灯亮起，跟天空的繁星交相呼应，你需要做的是把车停靠在路边，尽情享受这片刻的美好。

E级轿跑车采用的是“2+2”的座椅布局形式，该车的轴距达到了2873mm，理论上讲，后排的两个座椅应该不是摆设。

　　事实也是如此，对于身高180cm的体验者来说，前排头部空间约为三指，坐在后排时，头发虽然扫到了车顶，但腿部还有一拳加两指的余量，所以后排乘坐175cm以下的乘客是没问题的。

　　奔驰E级轿跑车主要强调的是优雅，为了让后排乘客也能从容地进出后排，拉动开关后，前排座椅能自动向前滑。后排也有得体的坐姿，两个后座的包裹性很强，身体能得到更好地固定，另外，跟身体接触的部位也基本都使用了真皮包裹，触感很好。

　　E级轿跑车的前排储物空间表现跟四门版E级没太大区别，能满足日常使用需求，后排储物空间比较丰富，能为后排乘客带来比较好的乘坐体验。

　　后备厢也展现出了比较好的实用性，首先，在常规状态下，后备厢容积比较可观，20、24、28英寸三个拉杆箱能同时放进去，并且它的后排座椅靠背还支持按比例放倒，可进一步扩展空间。

● 车身部分AH-100评分：

奔驰E级轿跑车全系都搭载M274系列2.0T发动机，分高低功率两个版本，这次测试的E 300 轿跑车搭载的是高功率发动机。最大功率245马力（180千瓦）/5500rpm，最大扭矩为370牛·米/1300-4000rpm。

　　2019款E 300 轿跑车要比2018款车型的最大功率高13马力（10千瓦），而E 200 轿跑车的发动机动力参数维持不变，传动系统匹配的都是9挡自动变速箱。

　　这代奔驰E级轿跑车用的是代号为C238的全新E级底盘，这款车从内而外都传达出优雅的信号，在这种基调下，发动机嘈杂的运转声就显得格外刺耳了，怠速如此，加速时更是明显。

　　动态初印象既然不那么优雅了，那会不会在运动方面有所建树？如果你也这么想，那很抱歉，你可能会再次失望。

　　踩下油门踏板，一切都是熟悉的感觉，舒适模式下，它就是一辆规规矩矩的E 300 L，舒适、优雅有余，运动不足。切换至“运动+”模式后，动力表现稍有好转，但依旧配不上它双门轿跑车的形象，好在每次升挡时都会伴随一个轻微的爆炸声，在听觉上略微满足你的那颗躁动的心。

　　日常开，不管你的油门给的多大，它的后轮基本都不会打滑，而在加速测试时，以2600rpm的转速起步，后轮会有短暂打滑。起步时，加速度g值最高，推背感也很强，之后逐渐缓和。在使用95号油的情况下，它的实测加速时间为7.8秒，而使用98号油，实测加速时间为7.38秒。

　　油耗测试使用的是95号油，全程都开空调，行驶路段包含拥堵、环路和高速，总行驶里程为119km，累计消耗燃油13.66L，实测的综合油耗为11.5L/100km，低于中大型车推荐值。

● 动力部分AH-100评分：

　　全车最能体现运动感的可能就是底盘了，它保留了些许路感，让你在享受舒适旅程的同时，也不至于单调乏味。或许是变短变轻的缘故，E级轿跑车开起来总感觉比四门版的E级单薄了点儿，但差别真的只有那么一点儿，不会影响到整体的质感。

　　转向手感轻盈且细腻，手握方向盘的那一刻你会很自然地进入放松状态，方向盘的指向性还不错，但路感都被抹杀了。

　　所以说，这辆奔驰E级轿跑车跟运动不太沾边儿，不过这也不见得是件坏事儿，因为它优雅的氛围会让你感觉任何出格的举动都有失风度，至于激烈驾驶，那更是不谙世事的愣头青才会做的。

　　通过它的各项车身参数判断，奔驰E级轿跑车的绕桩表现应该会强于四门版的E级，然而实际感受差别并不明显，这辆车的动力响应还不错，但转向不够直接，另外，车身动态也不够稳定，每次即将完成出弯动作时，车尾都会有多余的弹跳。

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　　刹车测试时，车身姿态比较平稳，刹车g值基本维持在-1g左右，连续多次测试热衰减并不明显，实测成绩为38.77米，成绩比较优秀。

　　无框车门的密封性做得不错，对整车的隔音表现影响不大，实测的噪音低于推荐值，倘若能把发动机噪音控制得再好一些，那测试成绩会更加优秀。

● 操控与行驶部分AH-100评分：

● AH-100总分/全文总结：

　　在我看来，奔驰E级轿跑车做得最成功的便是设计，它真是太美了，集优雅、大气、运动于一体，美到可以让人不考虑其他方面，只为它的颜值买单。在测试E 300 轿跑车之前，我还对它的运动性抱有幻想，然而实际测试后发现，其实它跟普通的四门版E级差别并不明显，还是一辆处处强调优雅和舒适的中大型车，由于这款车本身的运动素质就很有限，而且M274 2.0T高功率发动机的动力表现也没比低功率发动机强太多，所以在我看来，这车拿个样就行，买辆E 200 轿跑车就挺合适。

　　每次开E级轿跑车，它都能给你强烈的心理暗示，时刻提醒你是个有身份、素质跟社会地位的人。开着它上路，你不会再有跟别人较劲的欲望，就算频繁地被加塞、被别车，你也不会为此恼怒，十字路口遇到闯红灯的路人，你也会停下来静静地等他走过，总之，开着它你会竭力把自己最美好的一面都展现出来。要说它开着有多好，还真不见得，E级轿跑车就像块昂贵的机械手表，论精准，比不上卡西欧的电子表，论功能，也被Apple Watch甩出好几条街，但它能给你带来一种成就感，一种自我价值的认可。