新能源汽车试驾日志 感受大自然的呼吸，坐标京西房山，全新秦新能源山路试驾

最近经常有小伙伴私信询问新能源汽车试驾日志 感受大自然的呼吸，坐标京西房山，全新秦新能源山路试驾相关的问题，今天，喜车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

感受大自然的呼吸，坐标京西房山，全新秦新能源山路试驾

大家好，我是西城小磊。6年前，我购买了人生中的第一辆新能源汽车----2014款 秦；次年，我再次购买了2015款 秦。因为在那个时代， 秦是在15万元价位上唯一一个满足5.9s加速动力需求的车；时过境迁，秦早已完美蜕变，作为两代老秦车主，想带着老铁们，一起来看下全新秦的进化。

在前几天的帖子中，我写了一篇关于全新秦EV静态体验的看车贴。如果对这款车型外观内饰感兴趣的老帖们，可以点进去简单了解下：《时隔6年，双秦车主再次到店，悉数全新秦EV的进化》

还是先简单回顾一下全新秦EV的外观，ta采用比亚迪Dragon Face“龙颜”家族前脸设计，“秦”字logo两侧的“龙须”一直延展到两个灯，颜值在线。前格栅整体采用了“能量矩阵”设计，方形“能量块”的代表了数字化的前沿科技。全LED光源的“星辰之光”前大灯总成，是画龙点睛之笔。

尾灯则取消了老款秦的连体尾灯的设计，采用全LED光源的“星云璀璨”尾灯，简约、干净。

这个周末，我拿到了全新秦EV的动态试驾车，进行了一个为期一整天的试驾。

简单说一下本次试驾的路线：从北京市京西五环路石景山区，一直到房山区大安山国家全山地汽车公园，全程约71公里的路程。行驶的道路包括城市环路道路、国道及山路，其中有平坦的柏油路，也有坑洼的“搓板路”，基本涵盖了大多数人的用车工况。

废话不多说，出发~

这台车的动力配置，采用了前置100kW的永磁同步电机，电机最大扭矩180N·m。这样的电机功率，对于这台家用买菜车的定位而言，算是典型的的“大马拉小车”了。

方向盘的指向较为清晰，握感扎实，能给到司机一定的驾驶自信。

基于这台车日常通勤代步的定位，那在正常驾驶时的感受怎样呢？ 把驾驶模式切换到ECO模式下，这就是一台标准的纯电车型，踩下加速踏板，车身并没有突兀的蹿动，加速感受非常线性平稳，没有那种蹿动的吓人体验，即使新手也非常容易上手驾驭。 当把驾驶模式切换到Sport模式下，整个车显得精神起来。即便是轻点加速踏板，也能感受到动力随踩随有，顺畅轻松的加速体验让人愉悦。

经典的指针+液晶组合仪表，用简约的风格给予驾驶者清晰的指示。

高配车型搭载了胎压监测系统，轮胎气压状态一目了然，心中有数，长途、跑山更踏实。

车辆搭载了制动能量回收系统，回收效率还是非常高的。可以看到，在时速30公里时踩下刹车，大约有40kW的回收功率。

这款DiLink10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad，可以在行车中显示非常丰富的车辆状态信息。

能量流 动态显示界面

车辆行车辅助操作界面

空调控制界面 喜车网

高清的倒车影像显示界面

全新秦EV底盘，经由比亚迪底盘调教总监汉斯 柯克先生操刀，他也是原奔驰S级底盘调教专家，有着丰富的底盘悬架调教功底。 全新秦EV悬架系统采用前麦弗逊+后扭力梁的结构，底盘主观感受有着明显偏舒适的调教取向。我以时速30公里通过一段坑洼的搓板路后，在车内并没有明显的冲击感和弹跳感，驾乘感受舒适。

车底平整，电池包无下沉设计，有着不错的道路通过性。

全新秦EV采用53.1kWh的NCM三元锂电池，NEDC综合工况续航为421公里，满足家庭市内正常出行的需求。

通过70余公里的路程，终于到了本次试驾的终点---大安山国家全山地汽车公园。一程下来，全新秦EV给人以轻松、愉悦的驾控体验，即便是新手小白也能很快上手，非常符合15万元级家用车的定位。

自2018年比亚迪全新一代唐发布之后，王朝车系以开创性技术和超强价值，突破了中国汽车品牌价格的天花板，高品质汽车现已成为消费者的价值首选。 秦，作为王朝车系的开山之作，从2013年上市至今，6年的时间已积累了超20万的车主用户。 六年后的今天，全新秦以超越同级的综合优势，打造高价值的产品力，重塑紧凑级家轿的市场标准，同时依靠比亚迪高度集成的e平台及车身轻量化的优势，打造着专业级真续航的智能纯电座驾。

续航里程最长的合资电动车 试驾广汽丰田iA5

尽管国内的新能源汽车市场在去年表现不佳，但在补贴退坡、市场化转型推动下，行业格局已经出现了新变化，合资车企加快了电动化进程，新能源汽车产品越来越丰富，消费者对新能源车的认可度、接受度也在提高。

2019年是合资新能源车的“井喷期”，丰田、大众、本田等主流合资车企均推出了电动化产品。其中，广汽丰田推出的纯电动轿车——iA5，以510公里的续航里程成为合资纯电动车型中的佼佼者。

近日，我们有机会在海南驾驶广汽丰田iA5，从海口城区出发前往三亚海棠湾，充分感受了这款长续航合资纯电动轿车的特别之处。

外观造型凸显未来感

作为广汽丰田的首款量产纯电动轿车，iA5由广汽研究院根据广汽丰田需求研发而来。在外观设计上，iA5与广汽新能源Aion S有诸多相似之处，但在细节方面有所区别。iA5的车头、前风挡和扰流鸭尾的角度等都经过了优化，新增的空气动力学附件，使其风阻系数降至0.245。

内饰设计富有科技感

内饰方面，iA5在Aion S基础上进行了细节调整，提供浅棕色、黑色两种内饰配色，并搭载了丰富的科技配置。内饰细密的缝线和麂皮面料也拥有不错的整体质感。

空间宽敞 乘坐舒适

iA5基于第二代GEP纯电专属平台开发，在空间布局上颇为合理。紧凑的前后悬长度、更长的轴距和延展的座舱轮廓，让iA5实现了机舱空间最小化、乘员舱空间最大化。

iA5配备了后备箱智能感应开启功能，其后备箱容积为453L，后排座椅4/6比例放倒后还可进一步扩展，足以满足日常用车时的载物需求。

驾驶顺畅 续航出色

iA5采用宁德时代新一代三元锂电池，电池组能量密度为170Wh/kg，NEDC纯电续航里程为510公里，综合工况电耗为13.1kWh/100km。直流快充模式下，从30%电量充至80%电量需34分钟。

动力方面，iA5的最大功率达到135千瓦，最大扭矩为300牛·米。官方公布的其0-50km/h加速只需3.5秒。

在实际驾驶过程中，iA5的整体加速和刹车调校都比较线性，驾驶质感与燃油车接近。这样的设定，既满足了驾驶者的运动诉求，又照顾到了其他乘客的乘坐舒适性。

本次从海口到三亚的试驾路线总里程约为330公里。我们试驾的iA5凭借510公里的长续航，顺利走完了全程，中间无需充电。可见，就日常出行而言，长续航里程的纯电动车型在实用性和便利性方面，更能满足消费者的需求。

目前，国内合资新能源车型中“油改电”的现象十分普遍，纯电动车型的续航里程主要集中在200-300公里。而广汽丰田iA5不仅填补了广汽丰田在纯电动轿车领域的市场空白，更以510公里的续航打破了既成的市场格局。同时，得益于全新的新能源车型平台，iA5在功能配置和驾乘体验方面均有不错的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源的步伐终于迈进了柴油发动机 试驾福田火星9

新能源、混动、48V轻混，身处在汽车行业的我，这几年对这几个名词，耳朵已经快听出茧子了。之所以这样，或许是我身处乘用车领域。但在柴油发动机领域的皮卡车型等，还暂未听到与新能源相关的词语，不过这一切在今天画上了休止符，原因就在我今天试驾的 福田 火星皮卡系列。

坦白来说，传统动力的轻型皮卡车型，并不能引起我的兴趣，但在小排量的柴油涡轮增压发动机中加入48V轻混系统，这一切就开始变的有意思了，这一领域的 开拓者 就是来自福田汽车的火星皮卡系列。

火星，在 现代 电影中是充满科幻和科技的代名词，这次福田汽车将其命名在火星皮卡系列车型中，恐怕也是想影射火星皮卡系列的科技先进性，尤其泛指动力总成部分。

既然胃口已经被吊起来了，那咱就聊点干货。火星皮卡系列目前涵盖了两款车型，分别是 火星7 和 火星9 ，二者在车身尺寸和设计上会有些不同，但在动力总成上却都是用上了 2.0T柴油发动机+48V轻混系统 ，传动系统为 ZF的纵置8AT变速箱 。

从参数上来看，这套动力总成并不能让人眼前一亮，即便有着 48V轻混系统 的加持，它的最大功率也仅为120kW，峰值扭矩倒是不错，达到了 450N·m 。官方宣传的百公里油耗仅为6.8L。

抱着对“新科技”的好奇，我将试驾的目标车型锁定在定位更高的火星9上。仅从第一印象出发，这套动力总成安置在火星9上，确实给人留下了不错的印象。 怠速不抖 ，柴油发动机特有的“哒哒哒”声也被掩盖的很好。

甚至在动力的初段，也很难感知到这是一台柴油发动机。这一切的感受，只能证明火星9在隔音静谧性上做了不少功课。强劲的低扭表现符合我对柴油动力车型的预期，尽管它是具有市面上顶尖的ZF 8AT变速箱加持，但顺畅的动力衔接还是让我忍不住感到一丝惊讶。这其中的“始作俑者”，恐怕就有48V轻混系统的功劳。

平心而论，就算有48V轻混系统的存在，柴油发动机在中高速阶段乏力，也无法避免。且不说时速100km/h以后的高速巡航阶段，就是时速80km/h的超车，也依旧需要留好提前量，较小的功率弊端就体现在这儿。

不可否认的是，花了大成本采购的ZF 8AT变速箱表现确实优异，换挡逻辑和梳理动力等层面都让人难以挑出瑕疵。原本在降挡加速上，它也能提供相应的动力爆发，奈何代号为4F20TC17的柴油发动机还是尽可能想保证“顺”，不愿将狰狞的一面展现给驾驶者，除非将驾驶模式切换至运动，才稍有改善。

在底盘的上，福田汽车也在火星皮卡上下了一番“功夫”。就比如结构，虽然还是 非承载式 车身，但前悬架使用了成本更高的双叉臂，这也是得益于 纵置发动机 布局的优势。后悬架为多连杆非独立悬架。当然，大梁还是存在的。

结构带来的优势是显而易见的，它明显的改善了 非承载式 车身的先天结构劣势，有效的减少了车身在经过颠簸路段的抛跳感，让悬架更愿意贴附地面。但要从更细致的调校上，还是缺乏经验。火星9无愧于系列中的高端车型，但后悬架为钢板弹簧非独立悬架的火星7，则…

18.79万的最高预售价，让火星9势必要在消费者看得见、摸得着的地方，感到物有所值！它做到了，利用全尺寸皮卡平台打造来的气场，放在这台车上确实不容小嘘。必须要承认的是，常常被人喊“猛男”的我，对于火星9的威猛外观很难不动心。

跌宕起伏的“肌肉线条”，在车宽接近2.1米的作用下，让我无论是把车停着，还是行走在路上都能引来一番问询，这其中自然是以男性为主。

全LED的灯组，从形体上没有与硕大的前脸进行匹配。但人们经常说的“怒目圆瞪”，却完美的展现在火星9的前脸上了。

全尺寸平台打造，自然不光是口头说说那么简单。火星9的车长就达到了5617mm。这巨大的体量感很好的满足了皮卡用户对于气场的诉求，就算是我这位身高180以上的大汉，站在它身边也显得娇小。

车尾的造型虽然对皮卡来说很难玩出新花样，但适当的科技点缀和元素突出的标识，还是能塑造些许不同的。尤其是科技以灯为体现元素的今天，火星9用上了熏黑的贯穿式 LED灯 带，效果立竿见影。

如何让皮卡车型摆脱“糙”这个词，内饰是最好实施改变的地方。满眼的“爱马仕橙”，在遍布车内的皮质和软质材料的包裹下，散发着熠熠生辉的豪华气息。

在整个内饰下，同样让人无法忽视的还有14.6英寸的中控大屏，能想到的一些主流互联网应用和配置，自然也没有缺席，福田也不可能在这方面去节省成本。

同时，12.3英寸的全液晶仪表盘，在UI设计和显示细腻度上也站到目前的第一梯队。没有因为福田汽车是商用车为主的车企而设置的过于粗糙。

三辐式的方向盘在人体工程学上的设定，是值得令人夸赞的。但让我个人比较费解的是，只有火星9才具备电动助力，而火星7则连电动助力都缺失了。

写在最后：这些年我试驾过的轻型皮卡并不在少数，多数的轻型皮卡在乘坐体验和试驾感受上都无限接近乘用车，尽管它们没有48V轻混系统的加持。而今天试驾的福田汽车火星皮卡系列，则在这个基础上更进一步，将新能源的技术投入到了柴油皮卡车型当中，如果能将细节之处进一步打磨，那么未来轻型皮卡这个领域就会变得更加有趣。

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