新能源汽车试驾全过程 感受大自然的呼吸，坐标京西房山，全新秦新能源山路试驾

小编今天整理了一些新能源汽车试驾全过程 感受大自然的呼吸，坐标京西房山，全新秦新能源山路试驾相关内容，希望能够帮到大家。

感受大自然的呼吸，坐标京西房山，全新秦新能源山路试驾

大家好，我是西城小磊。6年前，我购买了人生中的第一辆新能源汽车----2014款 秦；次年，我再次购买了2015款 秦。因为在那个时代， 秦是在15万元价位上唯一一个满足5.9s加速动力需求的车；时过境迁，秦早已完美蜕变，作为两代老秦车主，想带着老铁们，一起来看下全新秦的进化。

在前几天的帖子中，我写了一篇关于全新秦EV静态体验的看车贴。如果对这款车型外观内饰感兴趣的老帖们，可以点进去简单了解下：《时隔6年，双秦车主再次到店，悉数全新秦EV的进化》

还是先简单回顾一下全新秦EV的外观，ta采用比亚迪Dragon Face“龙颜”家族前脸设计，“秦”字logo两侧的“龙须”一直延展到两个灯，颜值在线。前格栅整体采用了“能量矩阵”设计，方形“能量块”的代表了数字化的前沿科技。全LED光源的“星辰之光”前大灯总成，是画龙点睛之笔。

尾灯则取消了老款秦的连体尾灯的设计，采用全LED光源的“星云璀璨”尾灯，简约、干净。

这个周末，我拿到了全新秦EV的动态试驾车，进行了一个为期一整天的试驾。

简单说一下本次试驾的路线：从北京市京西五环路石景山区，一直到房山区大安山国家全山地汽车公园，全程约71公里的路程。行驶的道路包括城市环路道路、国道及山路，其中有平坦的柏油路，也有坑洼的“搓板路”，基本涵盖了大多数人的用车工况。

废话不多说，出发~

这台车的动力配置，采用了前置100kW的永磁同步电机，电机最大扭矩180N·m。这样的电机功率，对于这台家用买菜车的定位而言，算是典型的的“大马拉小车”了。

方向盘的指向较为清晰，握感扎实，能给到司机一定的驾驶自信。

基于这台车日常通勤代步的定位，那在正常驾驶时的感受怎样呢？ 把驾驶模式切换到ECO模式下，这就是一台标准的纯电车型，踩下加速踏板，车身并没有突兀的蹿动，加速感受非常线性平稳，没有那种蹿动的吓人体验，即使新手也非常容易上手驾驭。 当把驾驶模式切换到Sport模式下，整个车显得精神起来。即便是轻点加速踏板，也能感受到动力随踩随有，顺畅轻松的加速体验让人愉悦。

经典的指针+液晶组合仪表，用简约的风格给予驾驶者清晰的指示。

高配车型搭载了胎压监测系统，轮胎气压状态一目了然，心中有数，长途、跑山更踏实。

车辆搭载了制动能量回收系统，回收效率还是非常高的。可以看到，在时速30公里时踩下刹车，大约有40kW的回收功率。

这款DiLink10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad，可以在行车中显示非常丰富的车辆状态信息。

能量流 动态显示界面

车辆行车辅助操作界面

空调控制界面

高清的倒车影像显示界面

全新秦EV底盘，经由比亚迪底盘调教总监汉斯 柯克先生操刀，他也是原奔驰S级底盘调教专家，有着丰富的底盘悬架调教功底。 全新秦EV悬架系统采用前麦弗逊+后扭力梁的结构，底盘主观感受有着明显偏舒适的调教取向。我以时速30公里通过一段坑洼的搓板路后，在车内并没有明显的冲击感和弹跳感，驾乘感受舒适。

车底平整，电池包无下沉设计，有着不错的道路通过性。

全新秦EV采用53.1kWh的NCM三元锂电池，NEDC综合工况续航为421公里，满足家庭市内正常出行的需求。

通过70余公里的路程，终于到了本次试驾的终点---大安山国家全山地汽车公园。一程下来，全新秦EV给人以轻松、愉悦的驾控体验，即便是新手小白也能很快上手，非常符合15万元级家用车的定位。

自2018年比亚迪全新一代唐发布之后，王朝车系以开创性技术和超强价值，突破了中国汽车品牌价格的天花板，高品质汽车现已成为消费者的价值首选。 秦，作为王朝车系的开山之作，从2013年上市至今，6年的时间已积累了超20万的车主用户。 六年后的今天，全新秦以超越同级的综合优势，打造高价值的产品力，重塑紧凑级家轿的市场标准，同时依靠比亚迪高度集成的e平台及车身轻量化的优势，打造着专业级真续航的智能纯电座驾。 喜车网

续航超600公里，百公里加速4.7秒！深度试驾蔚来ES6长续航版

因为相关政策的推动，在过去的两三年当中，我国的新能源汽车发展可谓是雨后春笋般遍地开花。一方面，因为双积分政策的限制，那些以燃油车为主的传统车企，不得不生产一定的新能源车型，来弥补积分的不足；另一方面，包括续航里程补贴在内的多鼓励政策，引发很多新势力车企横空出世。但是，众多新势力车企的发展表现参差不齐，从目前来看，较为亮眼的也就蔚来、理想和小鹏这几家了。

相比于理想和小鹏，从目前来看，蔚来的产品线最为丰富，旗下的ES8、 ES6以及EC6都已相继上市。但很多人认为蔚来的车型同质化很严重，尤其去年5月份ES6上市时，被冠以“小号ES8”的头衔。那么，ES6是否真的就是“小号ES8”呢，对于之前ES8存在的系统不成熟问题，ES6是否也存在呢。对于上述问题，本期我们也是拿到了ES6 610KM 签名版试驾车，官方指导价为52.6万元。下面，我们将通过实际体验，跟大家分享一下ES6的试驾感受以及与“大哥”ES8的区别到底在哪里？

加速迅猛 舒适度灵活可调

作为本次试驾的重头戏，我们抢先把动态部分安排在开篇位置。在分享动态体验之前，我们先了解一下这台ES6的账面数据。动力上，这台ES6搭载的是前永磁、后交流的双电机形式，电机总功率为400千瓦（544马力），总扭矩为725牛米。其中，前电机的最大功率为160千瓦（218马力），后电机的最大功率为240千瓦（326马力）。电池容量为100千瓦/时，工信部续航里程为610公里，在快充状态下，充电时间为1小时（0-80%），慢充时间则为14.5小时。传动方面，与之匹配的是一台单速变速箱。

在前后双电机的加持下，这台ES6的官方百公里加速可达4.7秒。在实际驾驶当中，它的加速感的确令我印象深刻。这台ES6共提供了舒适、节能、运动以及个性化（可对动力输出、动能回收以及转向力度进行调节）四种驾驶模式可选。

与燃油车靠提升转速升挡不同，在运动模式下，这台ES6一脚“油门”踩下去，在动力没有任何延迟的情况下，而将整台车推了出去，随之而来便明显感觉到明显的推背感，整个加速过程感受不到任何机械结构的介入和工作，这时之前对它大块头的印象早已抛在脑后。这种感觉或许很无聊，但它的动力真的足够强大，毕竟4.7秒的百公里加速成绩，已经超过了同级别定价更高的奔驰EQC、奥迪e-tron等车型，甚至与奔驰A35 AMG、奥迪S3这样的性能小钢炮相媲美。

ES6的动能回收与两个挡位可选择，简单理解为强/弱两挡。不过，在弱挡状态下，松掉“油门”之后仍然感觉到明显的拖拽感，这对于刚接触纯电动车的朋友或许有些不友好，但多适应几次，便会逐渐找到顺滑的加速节奏。而如果将动能回收调至强档状态时，松开“油门”之后系统介入的更加迅速，即便不踩刹车，车辆也会明显减速，拖拽感更加明显。

好在ES6的舒适度保持了不错水准，这与它采用的空气悬架有着很大的关联。在实际驾驶当中，它的空气悬挂会根据不同驾驶模式和车速，将底盘进行高度和软硬调节。尤其在舒适模式下，它的悬架系统对路面上轻微的颠簸过滤的非常彻底，车内察觉不到路面颠簸带来的噪音。而面对加速带这样大的障碍，悬架系统整体也能保持很强的厚重感，尤其对于后排乘客相当友好。

另外要说的是，蔚来官方针对用户推出了免费换电政策，对于这台ES6同样适用。用户可根据蔚来手机app找到充电地图，然后选择就近的换电站提前预约即可。整个换电过程10 分钟以内便可完成，但要注意的是，首任蔚来车主每月只能享受6次免费服务。

造型科幻、前卫 内饰设计极具人性化

外观上看，蔚来ES6前脸采用了X-Bar家族式设计语言，与ES8的相似度非常高，整体看上去相当科幻。大灯组采用分体式设计，狭长的远近光灯分布在机盖边缘位置，内部由两条灯带构成，点亮后的辨识度非常高。由于车辆为纯电动车型，因为前进气格栅得以取消，中间位置放置了一个360度全景摄像头，再配合保险杠下方中间位置的前雷达，为驾驶者的安全用车提供了实实在在的帮助。

蔚来ES6定位中型SUV，与ES8相比，其车身尺寸要小一号，但4850/1965/1731毫米的三围以及2900毫米的轴距，与同级车型相比也丝毫不吃亏。此外，为迎合消费者的不同需求，单在外观对面，蔚来ES6就提供了多项选装方案，比如车身颜色、轮圈样式、钥匙样式等。其中，外观配色提供9种颜色可选，不过若要选择星空蓝、星云紫以及南极星蓝这三种颜色， 则需要额外加价1万元的价格。

轮圈样式同样可进行选装，尺寸方面可选择20英寸和21英寸两种规格。而除了20英寸双七辐炫黑合金轮圈，其它三款车均有不同程度的加价。我们今天的试驾车采用的便是20英寸双七辐炫黑的合金轮圈，不在加价行列。

ES6的侧面设计整体偏硬朗，车身轮廓棱角分明。车顶采用悬浮式设计，看上去非常时尚、前卫，当然了，这样的设计风格也更加符合新能源车的设计思路，有利于营造出不同于传统汽车的未来感。下包围和轮眉位置则采用了黑色塑料材质，为车身下沿起到了很好的保护作用，但美中不足的是，这样的设计让车身的整体美观程度稍有折扣。

车辆的充电口分别位于左右翼子板上，左侧为慢充充电口，右侧为快充充电口。当需要给车辆进行充电时，只需要按压充电口改版，便可以电动开启，仪式感很强。

ES6的尾部造型同样科幻感十足，尤其是那个辨识度非常高的尾灯造型，采用“黑红双拼”设计，让人一眼便能分辨出这是一台蔚来的车型。此外，虽然ES6的尾部与ES8保持着极高相似度，但从细节上有所不同，比如后包围两侧向上延伸的突起以及后包围中间位置的银色装饰条，等能一眼认出这是一台ES6车型。

ES6的内饰同样保持了家族化设计风格，以简洁的设计思维体现内饰的优雅、大气。整个座舱采用环抱式设计，并全部采用了软包材质。整个中控没有采用其他车型上那种饰板进行装饰，而是全部变成了空调出风口。与SE8不同的是，ES6的方向盘由双辐式改为了三辐式设计，多功能按键也得到了相应的简化，而且大小适中，握感很足。

不仅如此，蔚来标志性的拨杆换挡设计，在ES6上也得以沿用。不仅看上去非常特别，而且操作起来也非常简单，往前拨为倒挡，往后拨则为前进挡，驻车挡只要轻轻一按侧面按键，就可以实现操作。

11.3英寸的纵置中控屏也很亮眼，窄边框设计不仅非常前卫，而且也比ES8上那台10.4英寸的中控屏更大、更清晰。实用性方面，车内几乎所有的功能都集中于此，不过有些功能的操作便利性一般，需要

四个以上步骤才能实现。

有意思的是，这台顶配车型配备的NOMI Mate人机交互系统，也就是中控台上方这个带有屏幕的小头。在实际使用过程中，驾驶者可与NOMI Mate进行交流互动，显示屏内还会根据用户的需求而变幻表情。当驾驶者进入车内时，NOMI Mate还会自动以“笑脸”表情主动转向驾驶者，仪式感很强。当然了，NOMI Mate还可以实现驾驶模式切换、天窗开闭以及播放歌曲等指令的操作，为用户提供更便捷的驾驶体验。

此外，这台试驾车还选装了女王副驾，作为选装配置，这套难忘副驾座椅需要额外花8500元才能得到。与普通座椅相比，女王副驾增加了电动腰部支撑、电动腿托以及电动脚托等功能，而且靠背可支持最大160度的调节，从而为副驾驶乘客的长途乘坐提供了不错的舒适性。

至于空间方面，经过实际体验，ES6的第二排空间表现一般，并没有体现出作为一台中型SUV该有的水平。好在后备箱空间表现不错，常规容积为584升，如果把第二排放倒，后备箱空间可延展至1433升，日常家用不在话下。

总结

由于试驾环节有限，我们最终没能测试这台ES6的续航表现。但整体体验下来，就产品本身而言，这台ES6要比之前的ES8显得更加“成熟”，当然这也是蔚来品牌作为新势力车企，向积极方向发展的重要体现。但是，从目前新能源车的发展趋势来看，蔚来在以后面临的压力依然清晰可见。随着新能源补贴变得越来越少，消费者也会变得越来越理性，那么性价比便会直接影响消费者的消费观，再加上小鹏、理想以及特斯拉等同行的竞争，蔚来的“高端”形象是否能得以维持呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合资品牌电动汽车新标杆，深度体验北京现代菲斯塔纯电动

2020年3月10日，北京现代菲斯塔纯电动公布国补后售价为17.38-19.88万元，另外前五千名购买车主还能享受一两万元的优惠政策，可以说菲斯塔纯电动汽车从上市开始就准备撕开中高端纯电动汽车的市场，热切期盼拿下一层厚厚的蛋糕，笔者通过此次深度试驾北京现代菲斯塔纯电动车发现，菲斯塔纯电动不再和以往某些合资品牌难产或者借壳的产物，而是真正具备核心竞争力的新能源车型。

北京现代菲斯塔纯电动车型在动力电机采用了由大陆集团提供的高电压“3合1”电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，因此体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率可达135千瓦，峰值扭矩310牛米，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。

与昂希诺EV一样，北京现代为菲斯塔纯电动汽车适配完了的动力电池液态热管理系统。“3合1”电驱动系统和OBC单独使用1套高温散热循环管路；动力电池高温散热（水冷板模组）和低温预热（PTC模组）共享1套循环管路。为了降低在能耗较高的高温散热功能呢开启后的耗电量提高热效率，PTC模组被设定在靠近动力电池前端的位置。经过PTC模组加热的脱电离冷却液用通过很短的管路进入动力电池内部为电芯进行预热。

备注：目前国内在售的全部新能源车型中，只有北京现代昂希诺和菲斯塔纯电动汽车，采用更安全的脱电离冷却液。

笔者在试驾过程中发现菲斯塔纯电动的动力电机虽然瞬间爆发并没有那么强烈，但是动力相比这个价位的传统燃油车还是有着明显的优势，特别是优秀的行驶平顺性，行驶顿挫？那是绝对不存在的。

北京现代菲斯塔纯电动采用前麦弗逊独立悬挂加后扭力梁非悬挂的的结构，在电池布局底盘的加持下，转弯时车身姿态不错，悬挂减震相当有韧性，减速带和井盖等大震动都能够托得住，行驶舒适性不错。配置的“电液一体化”的制动总泵，直接将ABS阀体进行了集成，省去了真空泵与储气罐同时，在制动过程中“电量回收”与机械制动衔接的异常平顺并提升的能量回收效率。

菲斯塔纯电动车的内饰采用了北京现代目前家族化风格，由于纯电动汽车采用单级减速器，因此燃油版上的换挡杆更换为更为科技的按键设计，按键旁边是车辆驾驶模式选择按键。

北京现代菲斯塔纯电动一共具备四种驾驶模式，ECO、Comfort、Sport和ECO+模式，其中ECO+模式通过长按驾驶模式选择按键3秒可激活，开启后会关闭空调等耗电设备，在关键时刻能够最大保证续航。

而驾驶模式调节比较特别的是菲斯塔纯电动在每一种模式下都能够根据自己的驾驶需求调节其中的空调设置以及动能回收力度。菲斯塔纯电动动能回收力度一共四级可调，其中一档为专门习惯燃油车驾驶习惯的车主设计，基本上感觉不到动能回收，能察觉动能回收的档位分为三档，笔者一般上车会直接调至最高档位。

位于方向盘左右两侧的能量回收按键被设定为“左加右减”，可以在行车过程中实时调节，已获得能量回收与制动效率的均衡。菲斯塔纯电动的动能回收力度在最高档位时拖拽力比较大，非常适合新能源老司机进行单踏板操作，并且最大动能回收功率能达到66千瓦，效率相当不错。

而且菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动一样，具备实现真正的“单踏板”操作功能，通过长按左侧能量回收拨片不仅可以增加动能回收力度，而且可以直接把车辆刹停。笔者之前驾驶的新能源汽车基本上在时速低于20公里每小时左右的情况下，动能回收就会停止介入，车辆进入平缓溜车状态，一旦前方出现红灯需要停车时，必须通过踩下刹车踏板才能实现停车，但北京现代菲斯塔纯电动直接通过动能回收拨片进行制动，除了紧急情况，刹车踏板都不需要踩了，可谓真正意义上实现了单踏板操作。

在菲斯塔纯电动的多媒体中，笔者发现该车能够记录行驶后电量消耗情况，其中电量消耗主要为传动系统、空调系统和电子设备。相信很多关注新能源汽车的经常听到过这种观点，纯电动汽车不要开车灯、不要听歌、不要用多媒体导航和夏天不要开空调等等，因为这些比较费电影响续航，但其实多媒体系统和车灯都是基于低压模块供电，也就是铅酸电池，而夏天空调由于压缩机效率高其实耗电量也不大。菲斯塔纯电动在多媒体系统中安装有EV系统能量消耗显示软件，清晰直观的查看当前状态下车辆电耗使用情况以及占比。

在消费者最为关注的续航方面，菲斯塔纯电轿车的核心动力电池采用宁德时代提供的“523”三元锂电池组，能量密度为146.6瓦时/千克，电池容量高达56.5千瓦时，NEDC续航为490公里。采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的合资竞品而言，菲斯塔纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。

在智能驾驶和安全领域，北京现代菲斯塔纯电动优于合资同级纯电轿车的16项ADAS智能驾驶辅助系统，为用户提供了全方位的安全性和便利性，其中LKA车道保持辅助，BCA盲区防撞辅助系统等九项功能为同级独有。此外，该车搭载10.25英寸超大屏幕以及智能空调系统，可为消费者提供极大便利与呵护。

延伸阅读：

现代品牌目前投放在中国市场的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动都不是简简单单的应付式产品，昂希诺纯电动的原型车KONA EV很早就在海外市场上市销售，累计销量一直保持在全球前十，因此就技术深度和成熟度而言相比于大众朗逸纯电要强许多。

从2014年五月份开始，我国确定了将新能源核心技术、整车制造以及全产业链发展作为重要国策，到目前2020年，还有许多合资品牌依旧采取谨慎关注，小步前行的态势，唯独北京现代几乎保持与我国新能源市场发展同步的“推陈出新”。

例如大众朗逸纯电动车型在去年上市的情况下，不仅综合纯电续航仅270公里，而且依旧采取风冷式散热系统，根本没有考虑到我国巨大的国土面积带来的多样性气候条件会给纯电动以及车主带来多么痛苦的困扰。反观北京现代品牌，上市的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动续航都几乎达到500公里，属于目前纯电动汽车能够让消费满意的续航，生产出来的产品才能够让消费认可。

至于丰田品牌，目前上市的纯电动汽车都属于套娃的产物，广汽丰田上市的iA5纯电动汽车基于广汽新能源Aion S同平台的技术，该车型虽然继承了Aion S不错的产品力，但是放在广汽丰田4S店销售时，车辆依旧使用的是广汽新能源的车标，因为核心技术属于广汽新能源。

当然，丰田品牌目前终于意识到再这样下去就会逐渐丢失中国市场，但由于没有北京现代品牌长时间的纯电动汽车技术积累，如果丰田重新立项研发估计黄花菜都凉了，因此丰田只能找比亚迪汽车合作，各取所需。这也让大家能够意识到技术提前布局的重要性，提前掌握核心技术才能主动的瓜分市场蛋糕，北京现代打得一手好牌。

笔者有话说：

通过深度试驾菲斯塔纯电动汽车，笔者了解到在15-20万元价位区间，菲斯塔纯电动应该是属于产品力非常突出的纯电动轿车，相比于以往合资品牌面对国产品牌纯电动竞争力确实的情况，菲斯塔纯电动可谓撑起了合资品牌的脸面，可以说北京现代是目前所有合资品牌中唯一一家和国产新能源汽车品牌竞争不落下风的企业。

中国新能源汽车市场目前已经成为全球各大品牌兵家必争之地，北京现代能够依托于海外积累的先进经验布局国内的新能源汽车市场，笔者认为对于整体市场的竞争而言是良性发展的，目前国内新能源汽车市场远远达不到饱和的状态，通过不同品牌先进技术的竞争，有利于提高各大厂商对于新能源汽车核心技术的突入与研发。

在后续的评测稿件中，新能源情报分析网将对北京现代菲斯塔纯电动汽车进行高温和高寒环境充放电效率，使用热成像视频采集系统进行深度解析，尽请关注。

文/新能源情报分析网粟超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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