汉新能源汽车试驾 罢黜百家，独尊电动——详细体验比亚迪汉EV冠军版

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试驾比亚迪汉EV冠军版：冠军之名实至名归！

去年，同学找我帮忙买车，我爽快答应。不曾想，那一次竟把我难住了。即便是干了快二十年的汽车媒体，即便是号称认识包括厂家、经销商在内诸多领导、老板，可这一次，唯一能做的就是，尽量让同学早点提到车，至于优惠，想都别想。

此刻，也许很多朋友会说，活该，谁让你同学非得买傲慢的合资品牌，要是国产车，关系都不用找。可如果告诉你，我帮同学买的这款车就是咱国产品牌车型，你会信吗？

不管你信不信， 比亚迪 的汉EV就是这么火。莫说优惠，能早提车，已经不错了！

问题来了，为啥比亚迪可以将一款超过二十万的B级轿车卖到一车难求？在笔者看来，无非是比亚迪汉EV足够优秀，足够能打！

好看的外观咱就不多说了，毕竟，比亚迪在设计审美方面一直很让人放心。汉EV的强大，更源自其内外之美。譬如，可以媲美豪华品牌、极具科技感和高级感的座舱，以及包括智能娱乐系统和智能驾驶辅助系统在内的智能配置。当然，还有超级强大的动力和安全性能。

得益于此，汉EV能够将传统B级燃油车拉下马，也就不不足为怪了。然而，更牛掰的是，比亚迪在产品方面的精益求精从来没有停止，这不，实力更强的汉EV冠军版登场了。

问题又来了，被冠以冠军名头的汉EV，又有哪些独特之处呢？简单一句话来概括的话就是，起步即高配。

售价方面，汉EV冠军版的市场指导价为20.98-29.98万元。应该说，不超30万的售价，还是非常有诚意的。毕竟，汉EV冠军版又带来了诸多惊喜。

外观方面，比亚迪汉EV冠军版新增了“冰川蓝”配色。从实车来看，这个蓝色非常有金属质感，也非常好看。除此之外，比亚迪汉EV冠军版在细节方面也颇有诚意，将原来高配车型的设计元素拿了过来，使得整车看起来更加高级，也更加动感锐利。

当然，比亚迪汉EV冠军版的诚意不只是外观方面的变化，在配置方面，也更加丰富。譬如，标配DiLink 4.0(5G)智能网联系统、全车四音区智能语音交互、实用的W-HUD抬头显示、手机NFC车钥匙和更加安全的BSD盲点监测系统等等，大大提升了驾乘的安全性。

值得一提的是，还增加了诸如方向盘加热、主驾座椅通风/加热、电动后尾门、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃、智能香氛系统在内的众多舒适体验性配置。

接下来说说汉EV冠军版的驾驶体验。本次笔者试驾的汉EV冠军版是605KM尊贵型，账面数据来看，电机最大功率168kW，峰值扭矩350N·m，零百加速仅需7.9s。在实际的能耗挑战赛环节，其实测续航达成率最高达到了132.1%。毫无疑问，能耗表现极为优异。

中肯的说，在优异的能耗表现背后，离不开汉EV冠军版对于整车能耗控制、效率优化进行的多项针对性技术升级。通过“减负”+“增效”两大措施，整车电耗降低约7%，做到了“真续航不虚标”，不仅提升了整车效能，更进一步夯实了用车便利性。

悬架方面，汉EV冠军版前驱车型标配以往顶配车型才会有的FSD可变阻尼悬架系统和铝合金材质多连杆悬架。得益于此，在降低簧下质量的同时也提升了行驶质感，车身灵活度和操控性能都有更加优秀的表现，能够适应更多复杂多样的路况，带来平稳、舒适的乘坐体验。

特别要强调的一点是，汉EV冠军版四驱车型则配备了更高阶的云辇-C智能阻尼车身控制系统，可以实现毫秒级控制和响应，实时动态调整悬挂状态，实现车辆舒适性和运动性的完美兼容。

在试驾中，双车淋漓尽致地展现了出色的底盘质感。其中，FSD的反应速度与智能调节精度相当出彩。行驶在连续弯路时，减振器的阻尼调节很迅速且自然。而在城市中驾驶，FSD可以在起步时给到更强的支撑力度抑制抬头，并在通过减速带和坑洼路面时有效化解颠簸。整体试驾下来，双车的操控稳定性和驾乘舒适性均是同级独一档的存在。

最让笔者满意的莫过于搭载的6.6kW的移动电站功能，能够同时支持数量更多的高功率电器协同使用，进一步提升户外用电时的便捷性。这对于喜欢户外露营的笔者，无疑是一大福利。

江湖车评

负责任的说，比亚迪汉EV冠军版实现了由内而外全面进阶。而起步即高配的诚意，更让其有能力也有实力攻入主流中高端市场。我们有理由相信，比亚迪作为新能源技术领导者，在汉EV冠军版等诸多优秀车型的助力下，一定能够以巅峰之姿站上新的高度，再造巅峰。

对此，不妨拭目以待吧！

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罢黜百家，独尊电动——详细体验比亚迪汉EV冠军版

作者 —— 咖加用户：笛小凡

提到电动，现在一定是绕不过这个品牌了

董仲舒曾以“罢黜百家，独尊儒术”为汉武帝指出适应大一统的治国思想。无独有偶，在汽车市场竞争激烈、王朝更替的时代， 比亚迪 也用全面而深入的电动化布局铺设了新的竞争道路。

随着2021年搭载DM-i混合动力系统比亚迪秦的推出与纯电动车系更新换代，比亚迪的销售真是势如破竹。2022年3月，比亚迪正式宣布停止旗下纯燃油车型的生产，正式让电动化三个字与品牌深度捆绑。2023年，比亚迪在年型款更新时再次开卷，用一个个搭配更低起售价的“冠军版”车型吸引了相当多的注意力。这次正好有家人买了一辆 2023款 汉EV 冠军版 715KM前驱尊荣型 ，指导价25.98万元（实际成交价也是这么多），我也在第一时间把车借来深度体验。

「风格设计」

在评价造型之前，我相信比亚迪多数车型的造型至少已经具有了足够的辨识度，无论秦汉唐宋元还是 海鸥 海豚 海豹 ，都能做到在车流中让人轻松发现是一辆比亚迪驶过。（但这里也不覆盖比亚迪所有产品，什么巡洋舰、驱逐舰之流的产品就看着既丑又平庸，完全不知所谓）

说回这辆比亚迪汉，我觉得这款车是有专属的设计语言存在的，在整体运动化的风格下很好地隐藏了因电池组垫厚的地板，而且高达4975*1910的长宽尺寸也进一步放大了整车的气势。无论网络还是身边都有朋友对这套造型发表过评价，我感觉两极分化比较严重，喜欢的觉得特别帅，帅到堪比 Panamera （实际上我不认为Panamera造型优美），不喜欢的就觉得风格土嗨、品位有限，我个人是不喜欢这个造型的，从 车标文字 、 车尾字母 、 轮圈造型 、 C柱三角窗装饰 等等方面都在散发浓重的怪异气质，至少不在我的审美接受范围内。

在汉车型内部，DM-i版和EV版本的造型也有不小的差别，主要集中在前脸。 相比之下，EV版本造型水平可以说在云霄，而DM-i的前脸实在是太难看了。（据我家人说，没有买DM-i也有造型这部分的原因，但具体的选购方式我们后面再聊）

我每次直视汉DM-i，我都不免想起七八年前“542时代”的初代比亚迪唐新能源，处处充满比亚迪发展过程中的缝合与山寨痕迹，实在难说这和“美”有什么关系。 纵然因为内燃机和整套散热系统的存在，DM-i插电混动版本的前脸没法做成大面积封闭，但也实在该把现在这个模样改换一下了。

除了外观，内饰其实也有类似的问题，很多人只停留在“内饰豪华” ，我确实承认这辆汉EV用了大量复杂的颜色与材质，但组合在这辆车里，各处散发的还是浓浓的土味， 这里我就不接受反驳了，你们想喷可以随便。

好了，说到这里其实前面都是废话，个人的喜好不具有对产品力的评判参考价值，咱们赶紧进入与这辆汉EV相关的正题。

「驾驶性」

自2021年开了当时的秦Plus DM-i，我就对比亚迪车型驾驶性标定水平有了全新的认知。但彼时确实还有不少如“ 秦新能源 ”这样的老新能源车在售，一时很难捉摸到底其真实水平。但一款款新车的推出没有让我失望，开着一个比一个正常，我想这对这个品牌来说一定是句莫大的赞美。

具体到这辆汉EV，整体驾驶感受的加速维度是非常自然的，基本可以在大范围内做到“所踩即所得” ，尤其是在NORMAL模式下，动力释放既自然又跟脚，不突兀也不迟缓。动力性本身一般，在NORMAL模式下相对还略温柔一点，满足够用没问题，但肯定谈不上强劲。对于该级别的传统燃油车用户来说，这方面都应该是个“消费升级”的结果。

但在SPORT模式下就没那么细腻了，虽然整体的加速响应提高，但整个行程不够线性。加速踏板的最前段有点空，然后再稍踩下会觉得有动力的集中释放点，在低速下有时候会有不平稳的加速感出现，尤其是在低速时的加速经常比较突兀，批评一下。如果就图个舒缓地开，那我觉得放在NORMAL下就可以，满足代步没问题，要求不能太高。

制动方面也是毁誉参半。CRBS标定很好， 完全没有了旧时代比亚迪车那种无论怎么深浅脚都没法把刹车踩平顺的糟糕状态了，现在的汉EV从动能回收到机械制动的过程过渡很顺滑自然，不仅无法感知切换过程，而且容易把控制动力度。 此处还要专门表扬一下动能回收的建立过程， 纵然动能回收力度我觉得最大值还是不够强，但这辆汉EV的动能回收是在短时间渐进增益的制动建立过程，不是像某品牌“纯电动猎装车”那样在运动模式下加速制动双双反应迟钝、先空再拉满，而是逐渐和某个美国品牌电动车的驾驶性标定思路接近，这方面确实得给些掌声。

说了上面的优点， 制动方面还是有一个小毛病得挑。 在低速的时候，脚踩制动踏板的力度释放不够均匀，如果踩踏不够细腻，在挪车倒库的时候难免会觉得这刹车一下一下的，不属于大问题，开了一段时间可以适应。

总体来说，在驾驶性相关的加速刹车维度，比亚迪在当下的汉EV上已经表现出了相当高的完成度，跟过去的自己比可以算是脱胎换骨，而就算再行业中横向比较，这也算是拿出了体面的答卷。我在这里也希望比亚迪能够沿着目前的方向继续努力，在驾驶性标定更上一层楼。

「动态驾驶」 喜车网

首先，备受好评的隔音静谧性确实可以给高分，整辆车在无论风噪还是环境音的隔绝上都不错，路噪稍稍有，但绝不算吵。动力总成的模拟音稍微难听了点，但不是啥大问题，希望比亚迪能在这点上学学 本田 混动车，那种声音叫好听。

先说开起来优点，整体驾驶中的跟随性不错，基本的驾驶信心能够得到保证。拐弯并线时，车身跟随性尚可，虽然不是很凌厉，但也不至于像早期汉DM车型那样恨不得转了方向后车还没动弹，侧向的支撑也还可以哪怕速度快一点的并线也没有特别明显的回摆，这两点真是比早期车型进步太大，一下从“不能开”的深坑迈入“挺好开”的世界。

虽然车身跟随性不错，但转向手感我不太喜欢。其最轻的回正力是比较小的，也就是停车的情况下方向特别轻，但是只要一动起来就有比较明显的回正力增益，这个增益来的有点早，其实中低速的区间是可以让这个转向更轻的。而高速行驶时，这个转向保持“稳”感的方式不是增益中心区回正力，而是大范围增加阻尼，结果就是高速时候这个转向感觉变得有点黏，虽然从结果上对目标人群影响不大，但我个人确实不认可。

此外，这辆车通过滤震性表达出的行驶质感有明显缺陷。 在平稳的路面上或者快速经过小幅颠簸，这幅底盘都能处理得得心应手，兼顾柔韧与干脆，俯仰和摇摆抑制也好，绝不会在路上晃个不停。 但一旦遇上遍布地面的减速带，情况就会急转直下。在经过减速带的时候会有非常明显的颤动感， 后桥略颤，前桥非常颤，若再经过大面积的砖块地，那连续的颤动真是能感觉到手扶着方向盘都发麻，这里必须提出一下明确批评，建议大家也都亲自体验一下，真的没有什么滤震的高级感。

「静态乘坐」

长久以来，不少自主品牌车型给人的印象是“只要不开，哪哪儿都好”。在我的认知里，早年比亚迪是开着坐着都得多方位差评，当年意外租到的 宋MAX 也确实给了我深深的震撼。而在前面动态的优秀表现之下，静态表现就是考量这台汉EV的另一个重点了。

第一方面就是乘坐空间与座椅。我个人认为这个方面中等略偏上，不如看上去那么完美。首先前排座椅的位置角度调度都不错，可以给驾驶员带来比较好的承托，也比较宽大整体的柔软度尚可，不算特别软。

第二排的表现就非常一般了。 作为一个接近5米的“中大型车”，首先腿部空间够用，绝对座椅设计的尺寸也不小，但是整体填充软硬一般（比运动座椅版要明显软），头枕还是前扣式的，实际的乘坐感受凑合。这还不是最糟糕的，这个电池布局的架构带来了相对较高的车内地板，所以车内后排乘坐时坐垫距离地板太近，脚部又被前排座椅底部的凸起挡住无法充分前伸，这就导致成年人坐在后排还是有种“小板凳”的感觉，不够舒展和舒服，白瞎了那么大的尺寸。

后备箱空间也只能算是一般般，虽然掀开后盖看到的是一个平面，但较小的内部高度很大程度上也限制了装载能力。这其实也是目前轿车布置动力电池组不可避免的难题，比亚迪汉EV属于是抬高了地板，一定程度上牺牲了后排乘坐，但这么大的电池容量多少是个安慰，令人难过的是DM-i版本依旧如此，这就不免显得有些尴尬了。有些人还真别不服，某传统品牌新出的B级插电混动轿车虽然一定程度上占用了后备箱容积，但第二排乘坐姿态确实是出色的，不信你们可以自己去试。

「功能配置」

我在此前的几个视频中多次提及这辆新款汉EV的功能配置，整体配置之高就不用我再强调了，但我觉得离当下高配置流车型能达到的那种综合体验突出还差了点距离，这里我们就挑点刺，看看平常不会被提及的细节有哪些。

首先就是这个车的L2级驾驶辅助程序表现一般，车道识别的准确度、跟车的节奏把控还不如那连倒车雷达都没有的 丰田 卡罗拉 ，不要被电动的表象迷惑，“智能化”功能与电动二字没有直接关系。

其次是车里的空调出风口，说实在的，上一个空调出风口令我不适的车还是老款 途观 ，前排8个圆圆的窟窿开得像极了早年白色面板的三星Galaxy S4，是在不会设计可以不设计，但没必要瞎搞。

比亚迪汉EV这前排两侧出风口则可以用令人作呕来形容了，这是每次拉开车门都会为之虎躯一震的点，我从接车到还车简直是开一次门被恶心一次，更不要说调节出风口的方向时，多个形状不一的开口同时转动……想想心里就发毛。边上的出风口难看就罢了，中央出风口还没设计对位置，这辆车的前排出风口放在了中控台偏下部的地方，导致一开空调冷风都是从我肘部下方灌上来的，我真是怀疑这设计师是不是没吹过这车的空调，怎么能做到的四个口全部都这么别扭的。

再往下就要说说这套车机了，这方面我依旧是比较不满意的。虽然相比过往车型在操作流畅度方面有了不小提高，但目前车机还明摆着就是一个安卓大屏。既没有全局化的操作手势，也没有定制适配的第三方App，如果在竖屏下打开一个音乐软件，那个滑稽的程度不免让人想起早年用三星Galaxy Tab打电话的那帮中老年人。如果说听音乐不用看，那导航界面的糟糕你们总圆不回来了吧？点开地图后，硕大的屏幕里显示的都是一个个巨大号的中文汉字，中间提示车位的图标更是占用了一个大拇指关节的位置，不小的屏幕却显示不了太多内容，看着就是妥妥的老年机界面，就算所有比亚迪车主都是老年人也不该保持这样尴尬的DPI吧，这我是真的不能理解。

车机这样，仪表也没好到哪儿去。纵然仪表里有动力指示、时速显示还有地图界面，但我每每看上去都找不到重点，是地图也看不清，动力条也指示不明确百分比，放眼望去都是字，就是不知道想显示个什么。

既然考虑到说多了坏话不好，那我就再说一点：这辆车中央的控制按键区极容易误触，你想按倒车雷达却关了ESP，想关空调却开了吹风挡玻璃，具体的你们看我微博上的视频吧，我想那已经展示的不能再 清楚了。

「车型&选购」

纵然前面说了不少优势与特点，但我对这辆车的推荐观点如下：只要不是纯电独享特权，完全不建议购买这款汉EV。这么说不是说汉EV比其他竞品有明显劣势，而是在汉EV的同门，有一位兄弟叫作汉DM-i。

我可以很负责任地说，在除了前脸造型的所有方面，汉EV有的优势汉DM-i全有，汉DM-i还具有EV版不具有的一些优势，在此同样免税的基础上，这辆汉EV 冠军版 715KM前驱尊荣型要比配置接近的DM-i插电混动版贵出5-6万元。有人说我拿的这个版本电池容量大、造价高，和DM-i比起来不公平，那我甚至还觉得这个版本都不配与DM-i相提并论呢，对DM-i版本来说，续航里程就压根不是一个问题，你就算有1000Km续航的纯电版，在能加油补能的插电混动版面前都不

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实力对标Model 3 小咖试驾比亚迪汉EV四驱高性能版

随着新能源汽车的发展，中国品牌的纯电动汽车也层出不穷，但是作为新能源领域的佼佼者，比亚迪这几年的确在不断的努力，推出的全新产品也是一次次的刷新国内电动车领域的新高度。

熟悉比亚迪的朋友应该都知道，作为王朝系列的又一款车型，比亚迪将历史上工艺技术最发达的汉代作为产品的命名。同时汉EV搭载了比亚迪在黑科技领域技术最先进的磷酸铁锂刀片电池，再加上它22.98万-27.95万的价格，可以说在同级别车型中十分具有吸引力，所以今天我们也找了这台汉EV四驱高性能版，下面让我们一起来看看它的表现。

刀片电池：稳定性更高，续航更长

汉EV全系都搭载了比亚迪的新技术——刀片电池。此次试驾车型的动力部分的硬件参数：比亚迪汉EV全系搭载容量为76.9kWh的磷酸铁锂的刀片电池，其电池的正极以传统磷酸铁锂作为材料，优点在于稳定性更高，能够有效避免车辆自燃。同时，通过结构上的优化，又提升了单位体积能量密度，将续航里程做的更长，使得这台四驱高性能版综合工况续航为550km。

而四驱高性能版本搭载多一台最大功率200kW，最大扭矩350 N.m的后电机，在高性能集成碳化硅MOSFET电控模块的帮助下，680N·m的瞬时扭矩足以让汉EV在3.9S内从静止加速到100km/h。

这样的数据甚至要比特斯拉Model 3的5.6S快了1.7S，比帕拉梅拉4.0T GTS的4.1s也快了0,2S，甚至比保时捷纯电动跑车taycan的4s百公里加速还快了0.1S。

动力强劲兼具操控性

可以说在驾驶的过程中，比亚迪汉EV的最大特点就是直线加速能力以及整体的动力储备表现。轻踩电门之后在车辆起步阶段比亚迪汉EV并不是很突兀的直接提速，而是有一个线性的过程，随后扭矩即会快速爆发，于是实现加速、超车、并线等常规动作都非常痛快。而且，做的更好的一点是，在时速已经超过100km/h的的时候，再深踩电门，它的加速能力同样很给力，要比目前市场中很多的电动车都优秀，后半段更有劲儿，动力也会随着脚底踩下的幅度而提高和减少。

在驾驶加速要特别说明的一点在于，比亚迪汉提供多种驾驶模式：可以说在运动模式下，汉EV虽然会有很强大的扭矩爆发，但是它在初段动力输出并不会很贼?，反而是非常细腻、线性的那种，如果不去深踩加速踏板，甚至都感觉不出来这是一台百公里加速不到4秒的性能车。如果切换到经济模式下，动力输出会更柔和，一切都是行云流水的感觉。

值得一提的是，比亚迪汉EV车内隔音做的非常到位，即便是时速来到120km/h，车内还是非常安静，胎噪、风噪控制的很好，加速的时候也没有那种滋扰的电流声。从超低风阻、静音轮胎带来的极低风噪、胎噪，到抑制电机啸叫的电动车NVH独有解决方案，再到利用大量仿真分析和材料提高声学和密封性能，汉创造了图书馆级的NVH静谧空间，可以说，在30万价格区间，汉EV的隔音表现绝对不输给任何一个竞品对手。

另外，要说的就是汉的底盘，这套底盘是经过德国工程师调校，因此整体的感觉也非常接近德系车，厚重、扎实而且有韧劲，即便是面对较大的颠簸，底盘也非常从容。

当然，这样的动力必须要搭配一个好的轮胎，比亚迪此次采用的是：匹配马牌MC6轮胎，这样的轮胎可以为汉EV提供非常好的抓地力和制动表现，其百公里制动距离32.8m，同样是超跑级别的水准。

刹车踏板脚感舒适，制动力释放线性，加速踏板初段就能有不错的制动力，机械制动和电制动之前结合的比较自然，没有突兀的感觉。整体上看，这台比亚迪汉EV完全可以与那些百万级性能跑车相媲美。

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