外国人试驾新能源汽车 来自北欧的清风 试驾沃尔沃款XC40 RECHARGE

在平时的学习生活当中，对于汽车评测一定都很关心，今天喜车网小编为大家整理了外国人试驾新能源汽车 来自北欧的清风 试驾沃尔沃款XC40 RECHARGE，希望能够帮助到大家。

来自北欧的清风 试驾沃尔沃2021款XC40 RECHARGE

无论我们对新能源车的成见如何，新能源车的发展势头是不可质疑的。

其实，我们对新能源车的成见，很大一部分是与燃油车做比较的结果：加油便宜还是充电便宜，加油方便还是充电方便？至于配置和续航里程方面，质疑的声音基本听不见了。可见，能源保障还是造成质疑的主要原因。就如同终于下定决心驾驶一辆新能源车长途旅行一样，对于沿途的风土人情基本没有心得体会，最大的感受是一路寻找充电桩的焦虑心情。

消费者的这种焦虑并没有影响厂家义无反顾生产新能源车的决心，现在的新能源车各方面配置日趋完善了。也许，不是刻意的提醒，您也可能认为驾驶的是一辆燃油车。

2021款XC40 RECHARGE（以下简称XC40 RECHARGE）是沃尔沃旗下首款纯电动车型，采用的双电机驱动系统。电机最大转速高达14000转，最大功率300kW，最大扭矩660牛·米，0-100km/h加速时间为4.9秒。电池采用的是宁德时代三元锂电池，容量为71kWh。采用快充可以在40分钟内将电池从0充至80%，11KW家用交流电充电桩则需要8小时充至80%的电量。NEDC工况续航里程为400-450公里。

一．XC40 RECHARGE的驾驶感受媲美燃油车，而且NVH方面深有感受

与预想的效果一样。踏下电门踏板后，在启动的瞬间，车辆的提速没有顿挫感，前后双电机的爆发在加速中产生了明显的推背感。伴随着“吱——”的电机声，淋漓的畅快感油然而生。

另外，前后电机和电池的存在以及电池位于底盘的原因，XC40 RECHARGE可以做到50:50的配重比例。重心分布相对于燃油车更加完美，所以在操控方面更加得心应手。方向盘转向精准，力度适中，操控性良好。

相对于现在大多数车型具备的多种驾驶模式，XC40 RECHARGE只有越野模式和单踏板模式两种可供选择。而且，单踏板模式承担了动力回收力度调节的功能。具体的操作是，当其开启后，根据电力踏板的松缓进行控制：全部松开，进入强回收状态；慢慢地松缓，车辆进入减速状态，直至完全停止。

悬挂系统采用的是前麦弗逊后多连杆式，全系标配荷兰的KONI FSD减震器，整体的调教偏向于运动感。经过沟坎和颠簸路面时，感觉到明显的回弹。但是对于滤振效果不错，没有感觉到多余的扩散。

与燃油车相比，新能源车在NVH方面具有天生的优势。没有发动机噪音的干扰，XC40 RECHARGE的NVH水平提升了一个档次。即使在加速和刹车的状态下，也察觉不到电流的声音。

安全是沃尔沃自创立83年以来一直遵循的宗旨，始终贯穿设计、选材、制造等一系列程序，是汽车核心的DNA。

XC40 RECHARGE采用1600Mpa强度的硼钢、特高强度钢、超高强度钢、高强度钢、低碳钢、铝合金等材料，每平方厘米可以承受10吨以上的压力。保证座舱结构的完整性，确保车辆本身及驾乘人员的安全。在电池保护方面，XC40 RECHARGE采用了电池包笼式高强度铝框架，为电池包系统形成一个防撞安全区。始终保护电池，避免因外力碰撞引起电池损坏。

二．XC40 RECHARGE的内饰基本沿用了燃油车的设计，导航系统和储物格设计彰显人性化

XC40 RECHARGE的内饰基本沿用了燃油车的设计，北欧风格的简洁，彰显大气、稳重。尤其是采用了大量环保材质，凸显沃尔沃一贯坚持的安全标准。

9英寸多媒体触控屏，微微倾向于驾驶席，便于操作和观看。车机系统功能专为中国消费者量身打造，集合了华为智能应用、高德地图、科大讯飞语音控制、天猫精灵、腾讯娱乐等等，应用大数据和云技术，紧跟时下潮流。

驾驶新能源车外出，首先考虑的是续航里程以及沿途充电桩的情况。在这方面，XC40 RECHARGE似乎是人性化的配置了。无论目的地距离远近，导航系统都可以做出积极的建议。如果距离较近，系统就会根据里程和路况预估车辆抵达目的地所需的电量；如果距离较远，现有电量不足以支持抵达目的地，系统不仅会提示“电量不够抵达终点”，还会显示大概到什么位置电量将为“零”。这时，可以一键查找沿途所经过的充电桩。当点击任何一个充电桩时，会显示服务区、供应商、距离和驾驶时间。一目了然，非常的方便。

我们驾驶新能源车外出，最大的焦虑就是续航里程和对充电装的未知。对于这点，XC40 RECHARGE似乎帮您解决了，完全可以放心大胆地出行了。

储物格的设置再次体现了人性化设计，消费者在使用过程中非常方便。发动机的位置被用于“前备厢”，储物空间为31L，且盖上盖子后可以防水、防尘。在内饰，中央扶手处有可拆卸的小垃圾桶，解决了处理果皮和纸屑的烦恼；在挡把前的空档处，配备了15W的无线充电模块，不用时可以摆放杂物；在其上方是12V电源和YYPE-C接口，只是相对于一般情况下USB接口使用率高的情况下，TYPE-C接口有点浪费了。

三．外观设计与燃油车相同，雷神之锤和维京战斧依然是标识

XC40 RECHARGE车身的长宽高分别为4425X1863X1651 mm ，轴距为2702mm。与燃油车尺寸相比，只是高度降低了1mm。

前大灯和尾灯的设计，依然是雷神之锤+维京战斧，标准的沃尔沃标识。前格栅采用封闭式设计，而非燃油车的直瀑式格栅，这是与燃油车在外观方面最大的区别。毫米波雷达和360°前置摄像头位于LOGO中内部，具有整体感。在车尾，P8 AWD RECHARGE的标识表明了其身份。

车辆直流快充与交流慢充插口分别在车辆左侧的前轮眉和后轮眉处，这样的设计有点特别。

作为首款纯电动车，XC40 RECHARGE是沃尔沃进军新能源车市场的重磅产品，只是35.7万起的销售价格有点不上不下的感觉。安全是沃尔沃一贯坚持的宗旨，配置的档次和人性化也是毋庸置疑的。相信随着销售力度的加强，XC40 RECHARDE应该有不错的市场份额。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这才是本田最硬核的新能源产品：美国试驾Clarity PHEV

提起“Clarity”这个车系名，可能大部分国内的读者都很陌生。但对于美国的新能源 汽车 爱好者来说，Clarity却是一个重要的名字。2006年，第一代本田Clarity推出，是全球第一款面向大众消费者销售的氢燃料电池 汽车 ，而当时的Clarity名字中还有FCX的前缀，即Fuel Cell eXperimental，实验燃料电池的意思。

2016年底，Clarity在停产两年多以后，终于又被本田复活。第二代Clarity仍然以氢燃料电池 汽车 的形式首发。但为了降低成本，第二代Clarity除了氢燃料电池的版本以外，随后也推出了纯电和插电混动的版本。而2017年底上市的Clarity Plug-in Hybrid，虽然在三个版本中上市最晚，但价格最便宜，又同时具有传统的内燃机动力系统，可以加油行驶，最不需要消费习惯和基础设施的改变，因此实际上它是整个Clarity车系销售的绝对主力。因此我们也特地租到这台车来试驾。

与普锐斯、聆风等大家更熟悉的混动/新能源平台最明显不同的是，Clarity并非是紧凑型平台，这台车的三围达到4895/1877/1468mm，基本与雅阁一样，是不折不扣的中型轿车身材。不过，与本田Insight这款燃油混动车在视觉上远比同级别的思域看起来更大更修长不同，Clarity的观感倒是似乎比雅阁要短一点。此外，Insight的造型和外饰设计显得这台车非常流畅优雅，而Clarity却透着实用主义路线的憨厚，让人一看就知道它取悦的一定不是那些在意用拉风的 汽车 外表来改善自我感觉的人。

造成这种区别最主要的原因，可能是Clarity车身后段更像是Fastback快背车那样的溜背造型。这种造型在早年的混动车型中颇为常见，比如普锐斯和Insight，可以明显增加车身后段的垂直空间，以同时满足电池布置和乘坐、行李空间的需要。不过遗憾的是，Clarity却没有像普锐斯以及从前的Insight一样采用掀背造型，行李厢和乘员厢与三厢轿车一样被完全隔开，在行李装载灵活性上未免有些可惜。

除此之外，Clarity的内部空间却着实不错。它的前排感觉足够开扬，也许是因为车高多了17mm，坐姿和头部空间都比雅阁略有优势。而以我1.86米的身高，在前排调整舒适后，到后排也有充足的腿部空间。当然难免还是会有些顶头，但横向比较其他中级车，也不算差。后备厢达到了紧凑型轿车的水平，虽然看起来不出彩，但对于一台有巨大电池的插电混动车型来说，其实已经极为难得。

当然了，一般来说日系三强只要认真做的车，车内空间都从来不是问题。实际上我更担心的是它的驾驶感受，毕竟“本田拖拉机”的绰号并非完全浪得虚名，即使是10代雅阁，相比同级车型来说隔音和滤震也不占优势，几个月前我试驾的本田Insight更是主要因为隔音的表现不佳而在与现代Ioniq的对比中败下阵来。

这台看起来似乎更“皮薄馅大”的Clarity真的能打个翻身仗吗？没想到Clarity真的就能一仗翻身。不，不是能，而是太能了。

之前试驾“混动车标杆”四代普锐斯，觉得普锐斯做到第四代在隔音滤震方面都越来越成熟，都达到接近中级车的水准。而这台本身已经是中型车的Clarity，竟然就做到超过普通中级车的水平。

实际上这台车原本的隔音水平就相当不错，车外的噪音很少传进车内。风噪很微弱，而轮胎居然也是本田旗下少见的静音型，加上这款车底盘安定性同样不错，也没什么路噪。

而动力系统甚至更加安静，电动模式下除刹车外几乎完全听不到电机声，混动模式下尽管发动机启动，但只要油门不是踩得过深，也完全听不到声音，而即便油门到底也不会像大部分平价混动车型一样出现“突然露馅”的问题，仍然算是相当安静，这与此前Insight以及雅阁混动能听到比其他混动车型更明显的电机声完全相反。

综合车厢隔音和噪音源控制的水平，这台车的隔音水平已经完全是豪华中大型车以上的水准了。

而滤震水平居然也不低。以往不少本田车的底盘风格是有比较多的弹跳，可能路感比较丰富，但舒适性则不足。这代Clarity则变得非常安定，而且感觉很厚实。小的冲击基本被过滤掉，大的冲击则处理得很柔和，悬挂动作不快也不慢，但特点一个是很厚实，另一个是悬挂动作幅度一直会比较小，而且力度没有什么突变，显得很流畅。这种感觉跟传统的优秀底盘都不太一样——既不是欧洲车那种减震很快的敏捷高效感觉，也不是美国车那种慢和钝的厚实感觉，甚至也不是本田自己以前擅长的那种弹跳多但韧性力度有变化的感觉。这可能与本田很好的利用了增加的电池重量有关。

与之相对的，这台车的驾驶乐趣倒是相比雅阁混动有明显的弱化。倒不是动力参数的问题，这台车电机和内燃机共同工作的综合最大功率达到212匹，与雅阁完全一样。虽然车重大了不少，但因为电机更大，中低速动力更有优势，这台车测试的0-100公里/时加速成绩倒也并不比雅阁差太多。

问题在于动力感受。可能是因为标定逻辑因素，这台车的动力响应在混动模式下远不如雅阁混动感受那么直接，踩下油门要半秒后动力才慢慢上来。

当然，因为主要依靠在中低速有优势的电机，它在高速上的再加速能力也确实难免偏弱一点。纯电模式没有内燃机助力，这个问题也会更严重。

此外，它的转向手感虽然还算不错，但也不是特别“准”或“快”的类型，整体上仍偏向轻松舒适的设定。而变线过弯时因为较大的重量，车身响应也不算太好——尽管相比超过1.8吨的重量，起码完全算不上糟了。

总的来说，Clarity虽然看上去有优势也有不足，我对这台插电混合动力的评价仍然非常高，远远超出同门小弟Insight。即使驾驶乐趣有所降低，但以我的理解，这个价位的插电混动车型面向的最主要人群仍然是以实用代步为主要考量，而这台车的隔音、滤震乃至乘坐空间都相当不错，甚至真皮内饰和8扬声器音响也有不错的档次，同时又有非常多的智能驾驶配置，整体上给人的舒适性感受在4万美元以下我认知范围内是没有敌手的，而动力和操控方面的设定向经济和舒适倾斜，也更符合这台车的定位。

再加上它补贴后足够低（甚至不比普通版雅阁贵多少）的售价、足够省钱的电动模式，以及在插电混动车型中相当不错的76公里纯电续航里程，我只能选择强烈推荐。

电动时代的新豪华主义，试驾北京奔驰EQE 350

当汽车的发明者走上新能源车的转型之路时，我其实内心是有些质疑的。 奔驰 构建了如此庞大的内燃机帝国，一百多年来无数能人巧匠将自身推升至现在的高度，转眼间就要和一帮“晚辈”正面作斗争，来自内外部的压力可想而知。不过从目前的情况来看，巨人的这次转身似乎表现不错。

作为EVA平台的第二款产品，也是国产EVA平台的首个产物，EQE显然不会与那部探讨人性的著名动画有什么直接的联系，但搞一搞跨界联名似乎也无伤大雅。当然了，只要排除一号机就行，毕竟没有哪位车主希望自己的座驾只有5分钟续航还天天失控暴走。

EVA平台与此前油改电的MEA平台不同，拥有高拓展性、高智能化、全新电子架构等特性，辅助 奔驰 快速过渡到纯电架构，并为更多拓展性平台提供技术支持，例如即将在2025年推向市场的MMA平台就是其中一个。除了德国辛德尔芬根工厂外， 北京 顺义工厂也引进了EVA平台，今天试驾的这台EQE就是从那里诞生的。

在产品讲解环节，工作人员一直为EQE优秀的风阻系数而感到骄傲，毕竟目前纯电车型还是存在续航焦虑的问题。优秀的风阻系数有助于降低车辆能耗水平，那么他们是如何做到的呢？答案就是圆润的车身造型，实车甚至比图片里更显得憨态可掬。弓形的车身设计让不少人吐槽连连，紧凑的车身加上4969mm的车长让EQE也有些不太上相，不像EQS那样舒展。但外观上的些微瑕疵换来的是0.22的风阻系数，仅仅比大哥EQS低了0.02。

对续航的追求也展现在EQE的车身细节上，例如蚌式发动机盖和封闭式中网带来了更少的车身接缝；平推式隐藏门把手采用感应式开启；20英寸低风阻轮圈兼顾了造型设计和实用效果，这可比一些品牌的塑料轮圈罩高明多了，成本的增加自然要消费者买单，因此这套漂亮的轮圈仅在顶配车型上才有提供。

开启无框车门，我在EQE车内没有见到巨大的“Hyperscreen”联屏，取而代之的是一个12.3英寸屏幕，而副驾前方采用“星辉面板”覆盖。在350车型上我们还无法选装EQS上的超大屏幕，但未来的500车型可以。

即便是“低配车型”，这套多媒体系统的易用性仍然出色， 奔驰 没有将实体按键粗暴地一并取消，例如空调、警示灯、音量调节等按键依旧保留，方便驾驶者和乘客盲操。

让我们把目光聚焦到软件层面，系统采用“零层级”操作逻辑，高频应用可直接切换使用。通过下拉菜单或者中央扶手前的按键可进入车辆快捷设置。

当然，EQE功能设置非常丰富，一级菜单不可能全部放下，一些细化的车辆设置确实需要多步到达，但其中以低频设置居多。

结束了对中控系统的把玩，空调出风口吸引了我的关注。涡扇造型的设计在 奔驰 家族中一直有所传承，整体无论用料，做工还是细节完全对得起车辆本身的定位。 喜车网

至于EQE的座椅，是我体验过后有些遗憾的部分。舒适的头枕自然没得说，但后排过于直立的靠背角度可能会让乘客在长时间乘坐时，肩背部的压力较大。此外EQE并不支持后排座椅角度调节也加重了这个问题。相比之下，前排的乘坐感受反而更加出色。

一台车不光要静态体验，动态部分也是重要的环节之一。215kW/556N·m的动力输出和前双叉臂，后多连杆式独立悬架为EQE的驾驶感受保驾护航。我并不是说堆料就一定能带来优秀的体感，毕竟调校才是核心部分。

脚搭“电门”向下用力，从身体传递而来的依旧是略带厚重的反馈，如果你是一台 奔驰 燃油车主，这种感觉不会给你太大的陌生感。单电机带来的是0-100km/h 6.7s的加速时间，对比竞品来说这个数据并不出色。当然我在前文已经预告过了，之后还会有EQE 500车型，双电机四驱的设定会满足对性能要求更高的群体。

偏向硬朗的悬架设定让整车与偏向舒适的EQS区分开，地面的振动会如实向你反馈。但这并不意味着EQE是一台运动座驾，当你尝试把它往激进的方向推进，悬架的反馈不够干净利索，毕竟庞大的车身重量是无法避免的物理定律，悬架无法在兼顾韧性的同时还为车身带来优秀的侧向支撑。如果你尝试慢速通过减速带或舒缓的起伏路面，那种柔和的回馈质感仿佛在告诉你：EQE应该这么开，淡定些。

对电动车来说，对于能量的回收要比汽油车更加重视，这是增加续航里程的一个关键因素。EQE的动能回收共有四档可选，分别为无回收、标准、加强以及智能，其中标准能量回收和无能量回收模式下都没有很强的拖拽感，加强动能回收模式下会有明显的感觉，而智能模式会根据驾驶情况来判断是否需要回收，从而以最高效的方式行驶，让燃油车主不需要经历突如其来的适应过程。

EQE的WLTC续航里程分为752km和717km两个版本。由于时间所限，EQE的电耗水平是否如官方所提到的那般精准我们暂时无法自行测试，但从目前的体验来看，EQE的电耗表现也十分值得期待。

侃车说：

斯图加特OLD SCHOOL的豪华品牌面对大趋势的重压，显然交出了一份不错的答卷。在EQE身上，我们能感受到不俗的质感和 奔驰 的优秀制造工艺。但如今 奔驰 不仅仅面对两位德国对手的竞争，中国品牌的崛起也来势汹汹，诸如 蔚来ET7 、 高合HiPhi Z 等车型的出现也宣告了国内厂家们上行的步伐。面对Z世代追求科技个性的新生消费者们，曾经的豪华品牌恐怕也需要不断提供与时俱进的服务方式才行。在电动车时代，到底谁才能诠释真正的新豪华主义呢？我们拭目以待。

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