石塘镇新能源汽车试驾 新能源+越野才是真香，试驾哈弗猛龙

石塘镇新能源汽车试驾 新能源+越野才是真香，试驾哈弗猛龙很多朋友对这方面很关心，喜车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

电动汽车出城难？新能源汽车发展需“粮草”先行

日前，华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰EQC，试驾路线包括日常城市道路、内环高速，以及重庆主城至黄水往返600多公里的长途试驾。从此次试驾体验来看，尽管新能源汽车产业发展形势喜人，但也同样存在诸多问题。其中最重要的是，新能源汽车配套的充电桩市场不完善，导致了新能源汽车充电难、出城难。正所谓“兵马未动，粮草先行”，考虑到新能源汽车产业的长期发展，充电桩提前完成布局是绕不开的一点。

新能源汽车出城难，何时才能真正开出城

据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台；截止2020年6月，全国充电基础设施累计数量为132.2万台。

充电桩数量增长的背后，仍存在一些问题；简单来说，新能源汽车不仅面临着充电难等问题，还面临着出城难。相比于主城内，新能源汽车出城，更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中，高速公路上诸多充电桩（国网）因维护失修，导致充电桩无法充电；即便是能用，但其极慢的充电时间，根本无法满足新能源汽车出城的“续电”。

此次重庆-黄水的试驾路线中，除了在银百高速涪陵动服务区（银川方向）“用时17分钟，充电度数为11.92度”成功充电外，在沪渝高速冷水服务区（上海方向）、沪渝高速三店服务区（上海方向）都没能成功为试驾车辆充上电。例如，在沪渝高速三店服务区（上海方向）实际体验不敢恭维，“用时38分钟，充电度数仅为9.8度”。在沪渝高速冷水服务区（上海方向），三个充电桩同样均无法达到充电效果，其充电时间和度数分别为“用时18分钟充0.88度电、用时21分钟充5.33度电、用时23分钟充3.08度电”。

从此次充电体验来看，大部分高速服务区充电桩（国网）的后期保养维护根本没有到位，其反应出来的问题便是：在“寸土寸金”的高速服务区，除了国网应该积极布局外，社会资本也应发挥巨大作用；只有建立出完善的充电桩网络，才能让新能源汽车放心出城。

破解充电难题，充电桩何时走进千家万户

日前，工信部、农业农村部、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动；但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外，配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难”的问题，但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用，充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题，配套的电网改造也需尽快提上议事日程。

例如，此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后，又发现镇上根本没有充电桩，被逼无奈之余不得不在临街商家“借电”。但从实际体验来看，在黄水镇临街商家充电30多个小时，试驾车辆也仅充了68%；而我们驾驶的奔驰EQC，如果采用直流快充，从10%充至80%电量所需时间不会超过45分钟，而普通的7kW交流电，充满也只需要12小时。而这背后反应出来的问题便是，新能源汽车下乡，配套服务仍需“先行”。

当然，存在同样问题的并不只有在乡镇，在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面，同样需要大规模改造。比如，增加私人充电桩的普及，真正实现电动车的无感化充电；在此基础上，还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下，通过接入国网能源控制系统，实现智能控制与智能调度，让车主享受到波谷电价优惠的同时，可以分担发电站的过剩负荷。

不能各自为战，新能源发展需破除前行“盲区”

不可否认，在政策驱动下，新能源汽车行业全面开花已是大势所趋；不过，在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时，新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现。但从此次体验来看，充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。而在调查中我们发现，充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因；而这几大原因的症结，究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。

根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截止到2020年6月，全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家：特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.4万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台，其余的运营商占总量的11.2%。

在各玩各的情况下，充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来；除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座、CEE标准充电等多种充电接口外，有些充电桩甚至还是一车一桩。某种意义上，充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题，亟须国家出台统一标准，只有把全国充电桩接口标准统一起来，未来充电设备才能够真正实现市场化。

同时，目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台，尚未实现互联互通。各大运营商不同，各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样；不同运营商的充电桩，有的需要用电卡，有的则是微信支付；有的是人工服务，也有的是自助支付，彼此之间很难实现通用。而没有统一、开放、便捷的支付平台，也给充电基础设施用户使用造成极大不便。

另一方面，充电桩设施的布局仍然不均。数据显示，充电需求主要集中于市中心，但由于市中心土地紧张、电网复杂，对于充电桩企业来说，要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。而偏僻的地段虽然便宜，但建成充电桩后利用率不高，如在充电高峰期，仍然只有7%的充电桩处于使用状态，而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69%，充电桩空闲率高。并且，目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式，一些充电站的惟一收入就是充电服务费；而有些充电站充电量不高，也导致了其后期的保养维护没有到位。

而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象，仍需在充电设施建设上使力。例如，充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局，将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内，有效提升充电桩使用率。同时，各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势，在充电桩领域“广撒网”；从拓展社区充电服务入手，建成覆盖全国的充电网络，做到真正意义上的“共赢”。

汽车渝评

对于大多数消费者而言，他们考虑更多的是“有桩买车”，而不是“买车后找桩”；车和桩不可分离，只有市面上充电桩铺得越来越多，大家才会踊跃考虑购买新能源车型。不得不承认，充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”，后期安全维护、运营等都需成本，也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑；所以，各大充电桩运营企业的强强联合，无疑是新能源汽车充电困境破局之道。而当充电基础设施结构性供给不足、整体规模等短板补齐后，不仅标志着新能源汽车“最后一公里”已被打通，也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源+越野才是真香，试驾哈弗猛龙

2023年应该是国内车市的新能源越野元年，在充分渗透各种通勤代步车辆后，新能源动力终于杀进了越野 SUV 赛道。作为 SUV 圈的大佬， 长城 汽车在3月发布了最新的智能四驱电混技术Hi4，喊出了“四驱等价平替两驱”、“四驱的享受、两驱的价格”的口号；在5月上市了首款搭载Hi4技术的 哈弗枭龙MAX ，拉动了一波 哈弗 的销量；如今又马不停蹄地推出了硬派新能源 SUV 哈弗猛龙 。很荣幸被邀请参加在乌兰察布举办的新车试驾会，我们一起聊聊这次试驾的感受。

关于“方盒子”设计

与外形圆润的兄弟车型枭龙MAX不同，猛龙的外观设计采用方正的盒子造型，走的是硬派越野的风格，有点儿像它的另一个表亲 坦克300 。第一眼看上去，猛龙像是一款油车，复古的圆形前大灯、梯形粗壮的轮眉、笔直挺拔的后背，外露的备胎……有军用越野车的味道。

哈弗猛龙的真车看起来并不长，外挂备胎版车长4米8，还有一款外挂书包版，车长是4米68，实际车身长度也就是4米6出头。但猛龙的轴距是2738mm，车宽更是达到了1916mm，所以车内实际空间并不小。第二排座椅的腿部空间比较充裕，再加上方正的造型，头部空间就更加宽裕了，地台也基本上是纯平的，后排坐三个人不算拥挤。

虽然对设计的评价都是主观的、见仁见智，但我认为哈弗猛龙的“方盒子”设计是加分项，这也是今年国内新能源 SUV 车型最流行的设计语言， 仰望U8 、 方程豹 家族车型走的都是这种“方盒子”设计。

关于智能四驱电混技术Hi4

这次试驾的重点就是Hi4动力系统的动力和越野表现，我们的试驾线路一来一回约240公里，包括城市道路、高速公路、景区的非铺装，以及一段有挑战的越野路段，算是比较充分地体验了Hi4的实力。

先说明一下Hi4系统的基本面，猛龙的Hi4动力系统是一套全新的混动系统，是由1.5T混动专用发动机+前驱动模块+后驱动模块+动力电池组成。电机布局与之前的柠檬混动是完全不一样的，柠檬混动电机位置是P3+P1（都是在前轴）、Hi4电机位置是P2+P4（一前轴一后轴），同样是双电机，Hi4可以实现四驱，柠檬混动的四驱车型，是在后轴加了一个电机。就是说Hi4在减少一个电机的前提下实现了四驱（这里不过多展开），这正是它可以把价格降下来的关键。

动力方面，Hi4 系统综合功率 282kW，综合扭矩是750Nm，这样的动力参数在新能源车型上也是不错的，但如果是和燃油四驱车比，就算是相当夸张了。三个动力源参数分别是：1.5T混动专用发动机，热效率41.5%，最大功率123kW，峰值扭矩243Nm；前驱动模块电机最大功率70kW，峰值扭矩160Nm；后驱动模块电机最大功率150kW，峰值扭矩350Nm。

纯电续航方面，Hi4系统搭载蜂巢能源的 磷酸铁锂电池 ，两种规格，分别是27.54kWh、WLTC纯电续航115km和19.09kWh，WLTC纯电续航81km，系统有快充接口，补能没有焦虑。

说起来智能四驱电混Hi4有些深奥，但开起来很简单。由于试驾路线路况比较复杂，我们就把动力模式设定为智能混动，这种模式采用的“低速优先用电，高速优先用油”的能耗控制策略 。猛龙在低速状态下都是纯电驱动，发动机只用来发电，所以开起来完全是电车的感受，起步轻松，提速快；由于Hi4系统的发动机是两挡的，车速再高一些，发动机就用低速挡位介入直接驱动车辆了，动力源的切换完全是无感的，加速同样是积极的；上了高速，依旧是发动机直驱，系统切换到高速挡位，换挡丝滑，同样是无感，这时的发动机工作点完全是在高效区间，是整个系统最省油的状态；再想提速的话，电机就会介入并联驱动，包括两驱并联和四驱并联。总而言之，Hi4这套系统的动力相当充沛，随叫随到，包括高速公路上的提速。

Hi4系统是通过一个叫iTVC智能扭矩矢量控制系统来分配前后轴扭矩的，可实现前驱、后驱、四驱多种模式，四驱模式下前后轴的动力分配也是智能的，在急加速、爬坡、急转弯时，四驱都可能介入。最值的多说两句的是猛龙的后桥电控式差速锁，有独立的物理按键，一键激活，车辆驾驶模式处于雪地、泥地、沙地模式下、车速低于5Km/h、可锁止差速锁，玩过越野的都知道，带锁的四驱才是真正可以越野的四驱。

媒体试驾特地安排了一段有挑战的越野路段，包括凸凹不平、类似交叉轴的土路，接近30度角的爬坡路，让我们体验了猛龙的越野通过能力。猛龙的最小离地间隙是200mm，前接近角24度、后离去角30度，是针对硬核越野设计的，在爬坡过程中，猛龙的iTVC会自动把打滑的车轮锁死，同时再将动力传递给有附着力的车轮，可以轻松地通过。令人感到缺憾的是，这些挑战不需要差速锁就完成了，而对于普通的适时四驱来说，这些路段是很难通过的。在试驾过程中， 360度全景影像 和透明底盘也会自动开启，可以将路况的盲区清晰呈现在液晶屏上，提升了驾驶安全感。

猛龙的智能四驱电混技术Hi4是新车最大卖点，在没有大幅增加成本前提下，越野性能有了明显的提升，这一点的确很有吸引力。

关于舒适性和智能化

除了出色的越野能力，哈弗猛龙在日常驾驶的舒适性和智能化也花了不少心思。舒适性方面，与方正硬朗的外观形成反差，哈弗猛龙的车辆悬架调校是偏舒适性的；方向盘的转向也很轻松，适合通勤代步；第二排座椅柔软且有弹性，坐垫很长，可完全支撑大腿，而且座椅靠背角度可调；车辆前后都是双层静音玻璃，NVH的控制还是比较下本的；支持外放电功能，解锁更多野外露营需求……智能化方面，车机是长城自己的咖啡智能座舱系统，12.3英寸液晶仪表屏+14.6英寸高清中控大屏，高配车型还有HUD抬头显示，智能语音有一个“延时聆听”功能很好用，最多支持30秒的聆听时间，短暂的连续对话不需要重复唤醒词。咖啡智能驾驶系统有11个传感器，可实现L2级的驾驶辅助，同样是一键激活，试驾中也体验了，除了拥堵时ACC跟车距离有些远，其他都是不错的。

关于驾驶舱的人性化设计细节

哈弗猛龙的内饰设计风格与方正硬朗的外观是相呼应的，整体视觉效果也是硬派越野的即视感，许多设计细节不仅很个性化，也有不错的实用功能，比如多功能用途露营灯，有照明、驱蚊、SOS信号灯多种功能；方向盘上宽大的多功能按键，即便是戴手套也可以操作；大尺寸的越野模式旋钮，很适合驾驶中盲操作；前排副驾的多功能粗壮扶手，颠簸路段可以手扶、平时也可以用来储物；深度可以调节的杯架，适合不同尺寸的饮料瓶；后排车门及副驾车门的扶手，方便乘客上下车……这些细节大都是针对越野使用场景，体现了设计师的慧心巧思。

一天试驾体验时间对于哈弗猛龙来说有些短了，有关Hi4、有关智能化的功能太丰富了，难以逐一体验，相信新车上市后猛龙的车主会有更真切的体验。

写在最后

猛龙是哈弗新能源龙序列家族中的第二款产品、也是哈弗在新能源越野赛道的开山之作，其产品定位是20万内新能源越野 SUV 。在家庭只能有一辆车的大前提下，既要有硬核的越野能力、足够的安全性，又要兼顾日常通勤代步的舒适性、经济的能耗，最关键的是要有足够低的价格……这些都是长城汽车赋予哈弗猛龙的标签。猛龙在成都车展开启了预售，预售价16.00-19.00万，加上不错的预售礼，还是有一些惊喜的。新能源Hi4动力、复古硬朗造型、越野差速锁加持、再加上合适的最终价格，哈弗猛龙有机会成为继坦克300之后的又一款现象级硬派越野车型。

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「试驾测评」月销1.5万台，领跑新能源市场，试驾特斯拉Model3！

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特斯拉Model 3目前在中国市场有着极好的销量表现，凭借前卫的造型、亲民的价格、领先行业的自动驾驶技术，收获了一批又一批的年轻粉丝。那么今天小编碰巧拿到了这样一台试驾车，想知道Model 3到底有怎样的表现吗？一起来看看吧！

外观方面，国产特斯拉Model 3车型与进口版保持一致。取消前进气格栅的做法在纯电车型上越来越常见，而特斯拉正是这个设计的鼻祖，封闭式的前脸采用极简设计风格，前大灯组造型犀利，采用全LED光源，集成了日间行车灯、转向灯、近光灯以及远光灯。美中不足的地方就是Model 3的大灯竟然没有配备透镜。

车身侧面，2875mm的轴距中规中矩，腰线修长且富有力量感。车顶采用大曲面造型，与掀背式后尾箱完美融合成一体，营造出动感十足的溜背造型。隐藏式的门把手，以及卡片式的车钥匙都十分新颖。

车尾是最容易辨别国产版与进口版差别的地方，国产版车型有特斯拉的中文汉字及Model 3的英文字母。再来说说车尾造型，车尾的线条比较圆润饱满，尾灯造型也与Model X十分相似，黑底红灯不仅运动感十足，辨识度也相当高。

内饰部分，Model 3更是简单到令人发指，唯一的装饰就是中央的实木饰条，除此之外，连仪表盘都省略了，所有的显示都在中央的大尺寸液晶仪表盘上。不过也正是这样的设计，引领了如今的纯电车的设计风潮，但小编认为，它们模仿出来的只是样貌，而特斯拉才是精髓所在。

动力方面，国产版本的Model 3搭载了一个后桥交流异步电机，电机最大功率为202kW ，最大扭矩为375N·m。0- 100km/h加速时间仅为5.6秒。

开上这台Model 3，日常驾驶轻松且十分容易上手，简单熟悉之后提速超车应对自如。而当你稍微深踩油门的时候，即使在标准模式下，强大的扭矩也能使车辆弹射出去，瞬间推背感足以让你产生一阵眩晕感，那种极快的瞬时加速和安静质感是汽油车无法比拟的。 喜车网

在保证日常驾乘舒适度的基础上，特斯拉Model 3的底盘表现同样惊艳，厚重、扎实、紧凑、支撑性好是小编一番试驾下来对它的评价。精准灵敏的转向以及极好的车身跟随性，这也正是不少女性朋友选择它的原因，相当好开。

续航方面，国产特斯拉Model 3将不再使用松下的三元锂电池，而是采用了LG提供的三元锂电池，NEDC综合续航里程为445km。

总结：

特斯拉Model 3早已成为不少新能源车型的对标车型，如今的它优势明显，不过自主品牌也在不断进步，兴许过几年后会有新的格局出现。但现在，Model 3给小编的感觉只有两个字：真香。

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