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海安哪些新能源汽车可以试驾 新能源车有哪些种类,哪种体验更好?

2023-09-09 05:52:14 | 喜车网

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海安哪些新能源汽车可以试驾 新能源车有哪些种类,哪种体验更好?

新能源车有哪些种类,哪种体验更好?

新能源 汽车 分为电动、混动和燃料电池三种。主流的电动车是以比亚迪的EV车型和特斯拉全家族为代表,优点是已经实现量产,技术成熟;燃料 汽车 则仅有丰田MIRAI有望量产,但丰田对技术进行垄断,而且由于目前的加氢站实在太少,现阶段并不能很好地推广。

所以综合来看,目前看起来最合适的新能源是混合动力,其中又分为油电混合和插电混合两种。油电混合动力主要存在于日系的本田和丰田为代表的车企中,这种“轻混”的好处是,相对燃油车稍低的油耗,但其动力性能只能维持或稍低于同级燃油车的水平。

插电混动车型也被很多车迷成为“强混”,正是具备了轻混的省油优势,同时更强劲的电机可以提供更强的动力,很多都能达到更大排量燃油发动机的动力表现。同时,很多插电混动车型还具备EV纯电模式,有着更好的经济性表现。所以说插电混动技术更贴合消费者的实际需求,也因此成为更多用户的选择。

与纯电动里车型相比,插电混动车型的EV电动模式,其实更多是拥堵路段准备,特别是上下班通勤情况,车辆在低速行驶中的走走停停时,插电混动车型也有很好的经济性和平顺性,同时因为有燃油发动机作为后备力量,也不会有任何续航焦虑。

在国内车企中,比亚迪旗下的唐DM、汉DM等都是不错的车型,而放眼国际市场,一汽-大众最近也在热推自己的插电混动车型,对于喜欢德系行驶质感和产品品质的人来说,迈腾GTE也是非常不错的选择。

GTE是大众的PHEV技术品牌,也是一个完整的混动系统架构,它和很多功能协同工作,在硬件选型和控制策略优化上下功夫。大众在动力性能、燃油经济性、驾驶体验方面一直具备不错的优势,因此GTE技术比一般的PHEV更加强调强动力、低能耗,以及更佳的驾驶体验。

其实从命名上也不难看出,一汽-大众GTE与其他混动技术的不同。GTE其实可以分为”GT”和”E“两个部分,”GT“自然就是指性能,”E“则代表节能减排。

迈腾GTE车身所搭载的发动机正是代号DKU的1.4T发动机,最大马力为150Ps,在电机的加持下,迈腾GTE综合动力更强,百公里加速仅需7.7秒,在同级别中罕有对手。在如此强的性能之下,迈腾GTE的油耗表现也相当出色,工信部百公里油耗只有1.8L。

之前试驾过一汽-大众迈腾GTE,说说当时的感受吧。在混动技术的加持下,迈腾GTE功率和扭矩均大于同级对手 ,因此在提速阶段可以产生更大加速动力。而且由于电机的介入,大众的双离合变速箱在启动和低速阶段便得到更好的助力。

以实际的驾驶体验来看,在驾驶迈腾GTE的时候,能够感受到相比日系混动车更强的动力和操控性,所以在性能上来讲大众GTE车型要强于日系混动车型对手。而大众GTE车型另外一个让人无法拒绝的优势在于,插电混动车型可以上绿牌,享受国家相关政策下的补贴。要知道现在很多大城市已经在限牌,一块绿牌完全可以解决摇号难这个世界级难题。

一汽-大众迈腾GTE车型还有多种动力模式选择,足以实现一车三用:在上下班通勤情景下,迈腾GTE就能变身纯电车型,在纯电续航里程里完成上下班的里程,从而实现零油耗;而在周末想要出去散散心,迈腾GTE又可成为HEV车型,燃油经济性高,相比同级别其他车型能提供更好的舒适性;而如果喜欢激情驾驶的话,迈腾GTE同样是个中好手,快且平顺的加速响应,让你在超车或者高速行驶中,过一把秋名山车神的瘾。

此外,由于现在纯电 汽车 电池技术瓶颈,新能源车的焦虑不仅在于单次续航里程,还在于能源补充速度也就是充电速度。所以从这个意义上来说,插电混动是最优解。既能够缓解电动车的续航忧虑,又能解决充电问题和燃料补充问题。

再加上现在的插电混动 汽车 在纯电模式下,如实测续航超过50km的迈腾GTE,EV模式就可以满足平时的上下班通勤需要,周末时候更可以进行远途旅行,并且不用像纯电 汽车 一样到处找充电桩,成为当前动力系统圈的“多面手”。

因此以现阶段而言,混动车型的选择虽然看起来越来越丰富,但真的要选择既能照顾到高性能、低排放,又能够最大限度享受到国家政策、并且还能在平时通勤周末散心的车型,那一汽-大众迈腾GTE车型显然是更为符合要求的选择。

比亚迪唐,我自己开比亚迪宋麦克斯,推荐姐姐买了比亚迪唐,姐姐买了续航里程500公里的唐ev,高速充电半小时充满,姐姐从北京开回辽宁盘锦老家也没问题,而且电池终身质保,非常放心!

特斯拉啊,蔚来,威马。贵的体验会好一点比如特斯拉。

高 科技 新能源 汽车 和只是把燃油换成电动的新能源 汽车

新能源还是买国产的比较高,合资价格虚高,技术也不比国产好多少。推荐品牌:比亚迪,荣威,吉利,广汽新能源,还有造车新势力如蔚来,威马,小鹏。

如果开过新能源 汽车 的人,就不想开燃油车了。

分两类

特斯拉和非特斯拉

就是个坑 谁买谁后悔 说的再好不如油车

纯电,混动,燃料电池,从现在看来应该是日本丰田的燃料电池是最先进,也可以说是真正的新能源吧,但是以日本的尿性早晚把氢燃料电池给玩死,因为日本太独了,已经在氢燃料电池上形成了专利壁垒,逼着其它国家选择纯电和混动方向。

纯电和混动之间,我认为混动只是油车跟纯电之间的过渡,它兼顾了纯电和油车的优点,可惜价格太高,好像没有十万以下的吧。

纯电的短板就不说了,大家都清楚。纯电的未来主要看电池技术的发展了,现在也不好说,但是肯定有很多国家和企业在投入研究电池技术,因为未来的应用太广阔了。

我们想象得夸张一点,假如未来电池技术很厉害了,能量密度足够高,估计可以应用到无人飞行器上,人类不再研究在地上跑的,转而研究在天上飞的,到时候 汽车 自动驾驶也属于落后的了,估计主流是自动飞行技术了。

我们可以想像一下,早晨我们起来,一键召唤自己的无人机飞到自己跟前,乘坐上班,到了单位后,下来,让无人机自动飞去附近的停机大楼自动充电,下班后一键召唤无人机到自己的公司来接自己回家,没有了堵车的烦恼,也没有了到处找车位的苦恼,房子也不用买在五环内了,可以买在远郊了,买房压力也没那么大了。

分两大类,一类是纯电动,完全没有内燃机,就是电池相当于油箱,电机相当于发动机。代表作有特斯拉,比亚迪的汉EV,唐EV,奇瑞小蚂蚁等等。

另一类是插电混动,就是既有内燃机又有电机,既有油箱又有电池的,代表作是比亚迪的好多DM车型,唐,汉,宋,秦都有DM车型,此类车特点是性能强悍,也没有续航焦虑,缺点是馈电体验一般。此类还有增程式插电混动,和比亚迪的区别是发动机只给电池包充电,不参与直接驱动车轮。比如理想one。学佛兰的有些车也是。

就这两种算新能源,上绿牌。

至于丰田本田的油油混动不在此列,上蓝牌,说白了就是给纯燃油车装个更大点的电池,可以回收浪费的能量,起到节油的效果,算是燃油车范畴

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终于可以挂个绿牌了 试驾广汽丰田C-HR EV

本以为在凯美瑞、雷凌、威兰达之后,C-HR也会按部就班的推出混动车型,没想到这次广汽丰田却打破了常规,首次将丰田的纯电技术运用在了C-HR身上,这样一来C-HR EV不仅成为了丰田国产的首款新能源车型,同时也标志着合资品牌的纯电时代已经到来。究竟C-HR EV有哪些能耐,能肩负起丰田纯电口碑的金字招牌?通过我们本次的抢先体验,也许能给你找到一个满意的答案。
专属的纯电车身颜色
就外形而言,C-HR EV相比燃油版的C-HR也有很明显的变化。最直观的当然就是前脸的设计,C-HR EV由于是纯电的设计,所以提供给发动机的进风口就明显要小很多,这样一来C-HR EV可以让外形的效果做的更加的一体化,并且他的风阻系数仅为Cd0.295。前后保险杠的黑色塑胶装饰也比燃油版的更加突出,甚至是车尾两盏尾灯之间的尾翼也稍稍的放大了一些,整体感觉上也更加的动感。
除了这些地方之外,带树脂装饰17英寸铝合金气动涡流切削轮毂,兼顾空气动力与制动冷却性能,这也是不同于普通燃油版C-HR的独有标记。并且在车身颜色上,除了C-HR原有的珍珠白、炫晶黑、珊瑚红、碧玉蓝、欧泊银、珍珠白黑双色、珊瑚红黑双色基础上,新增了一款专属的萤石蓝,本人觉得这款颜色也是最符合其纯电气质的颜色,与丰田新能源的蓝色logo相得益彰。
数字化的显示界面“很纯电”
不过对比外观的变化,内饰的变化同样遵循了细节上的改变。坐进C-HR EV车内,打开车内电源,映入眼帘的是一个12.3英寸全液晶仪表盘,时速表与转速表搭配的传统机械结构,变成了数字化的电池续航里程及实施里程,构成了整个仪表的基础,并且C-HR EV还能提供ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式的选择,透过档把前方的按键,就能在行车的途中根据需要进行切换,相当的方便与就手。除此之外,应用人体工程学设计开发全新电子换挡系统,变速杆与换挡孔框一体化设计,电子化的阻尼手感传统机械式的要柔和很多,似乎一切设定都在暗示驾驶者,C-HR EV其实是一辆非常好上手的纯电车型。
作为一款紧凑级SUV架构上的纯电车型,C-HR EV其2640mm的轴距也保证了其空间上的合理性,虽然不能用奢华来形容,但是作为日常代步或者假期的自驾出游,这些场景还是能够胜任的。尤其是驾驶席的10向电动可调的座椅,不仅满足了不同身材驾驶者的需要,偶尔的长途驾驶自然也不在话下。要知道市面上不少纯电车型的电池都是安装在车辆的底盘下方,难免会牺牲了内厢或者是行李箱的空间,但在C-HR EV身上却没有出现这样的问题,前后排的坐姿与空间与燃油版的几乎没有什么差别,并且行李箱的空间也保持了燃油版的储物能力,实用性与拓展性得到了保留。
毫不客气的刺激体验
毕竟C-HR EV的重点还是在电池及电机部分,这两方面对丰田而言算的上是信手拈来。在PCU 电控单元、电机、电池三项关键EV技术上有着低能耗、小型轻量化、耐用性的领先优势。NEDC 综合工况耗电量最低为13.1kwh/100km,而市场主流耗电量为14~18 kwh/100km;C-HR EV电机可输出150kW 的最大功率,300N·m 的最大扭矩,虽然我们一开始采用的较为保守的ECO模式驾驶,却意外的发现在行驶中松开油门踏板后,车辆产生电动车独有的“拉扯”效果几乎不存在。
得益于丰田TNGA-C平台的应用,C-HR EV采用了前麦弗逊、后双叉臂全独立悬架,通过低重心设计,降低过弯侧倾,提高车辆稳定性,提高驾驶的安心感以及乘坐的舒适性。在Normal模式下,动力的表现显然要比Eco模式积极一些,提速反应则更加直接。5.2m的转弯半径让C-HR EV有着灵活的操控,转向的精准度并没有因为电池的重量而降低。同时C-HR EV还设置了B 档能量回收调节功能,可根据行驶操控要求进行“SMALL、MIDDLE、LARGE”三种操作选择,有效兼顾了需要频繁启停的市区以及弯道中的驾驶需求。
在尝试完前面两种驾驶模式之后,最终我还是将驾驶模式调到了Sport状态下,虽然我已经做好了心理准备,但那一触即发的动力性能还是给了我不小的惊喜,电动车那种类似“弹射”的能力暴露无遗,强大的推背感受甚至让我忘记了这是一辆SUV,更应该把它当成小钢炮来看待,脑海中回想起C-HR EV厂方标定3.4秒便能完成0-50km/h 加速,一切质疑都被打破了。仪表盘左侧的巡航里程纹丝不动,但右侧的时速表则像受到电磁干扰一样,不停的滚动着,突然两位数字变成了三位数字,来到120km/h的时速我终于松开了右脚,但此刻减速的“拉扯”感来的却很明显,我知道Sport状态下这一电车的特性会放大,另一方面也说明能量回收系统要比其他模式下更加卖力。
说实话,之后我反复体验了多次这种运动模式下的驾驶状态,确实能带来非常刺激的感官体验,另一方面我也毫不吝惜C-HR EV的电池,怪就要怪他的电池“质量太好”,短试2个小时左右,电量仅仅消耗了1格(满电状态下为10格)快充从0%至75%大约耗时50分钟(上限125A),普充约6.5小时就能充满(220V,32A),并且在防撞、防水、防尘、防锈方面有着优异的性能,并且方资料早已介绍过C-HR EV 电池在使用10年后,其电池容量还能在80%以上,既然有这么好的条件,那么我也就毫不客气啦...
在安全配置上搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense 智行安全,实现准自动化驾驶,配备的DRCC 动态雷达巡航控制系统(可实现全速域跟车)、LTA车道循迹辅助系统(追加了跟车功能,确保车辆能够在车道中间行驶)、AHB 自动调节远光灯系统、PCS 预碰撞安全系统(可识别前方车辆、行人或自行车)。配置的10 安全气囊及胎压监测系统,即便是在如今的同类型产品中其竞争力也是相当之强的。
试驾小结:
虽然本次只是短暂的小试了C-HR EV一回,但他留给我的印象却是深刻的。抛开特斯拉/蔚来等少数主打高端的纯电车型之外,二十万左右的价格区间,虽然一直都是国产车的主战场,品质却参差不齐,虽然免去了摇号、购置税等负担,能够拿出高质量电池、电机的车企数量有限。而C-HR EV国产显然是个不错的开局,他不仅拓宽了消费者的选择空间,其400km的续航能力,毫无疑问满足了四部委刚刚出台的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》补贴标准,集诸多实惠于一身,广汽丰田拖欠大家多年的“绿牌”,如今是时候还给你们了。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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日常通勤代步新选择 试驾东风EV新能源纳米BOX

随着新能源汽车的出现,凭借其超低用车成本的优势,对于当下消费者来说完全不用担心“养车难”这个问题。就好比TC君今天试驾的这款纯电小型SUV- 东风EV新能源 纳米BOX ,它被誉为“6万级纯电SUV卷王”,是一款人人都能轻松拥有的潮人座驾,那么它会是一台值得优先选择的通勤代步车吗?

那么要想抓住年轻人的口味,那就得拥有着让人过目不忘的颜值。 东风EV新能源 纳米BOX 采用国潮方圆美学设计,前脸采用封闭式设计,分体式大灯可谓是前脸最有辨识度的地方,上层为封闭式黑色格栅连接横向矩形大灯,下层为晶体矩形大灯,并且大灯周围还有撞色作为点缀。

从侧面可以看到,新车在轮毂和行李架的位置上均采用撞色处理,尽显年轻活力。此外, 东风EV新能源 纳米BOX 在定位上是一款小型SUV,但会 发现 其拥有着150mm的最小离地间隙,并且大轮拱的设计也是为新车带来不错的力量感。

至于尾部造型整体看上去,相对圆润、可爱,两侧尾灯采用不规则造型,下方后保险杠牌照区域采用梯形设计,并加入亮色作为点缀。

内饰方面, 东风EV新能源 纳米BOX 整体看上去很有精致感和时尚感,碰撞色搭配的横向装饰条将两侧圆形风口互相融合,使内饰更灵动,同时一体式座椅采用撞色设计,搭配刺绣工艺,质感出众。

当然整个座舱最亮眼的地方莫过于新车配备有7英寸全液晶仪表盘和10英寸中控台悬浮式触控大屏,该车机系统内置有4核AC8015处理器,4G运行内存,32G存储内存,并具有手机互联映射(无线投屏)功能。同时新车还可支持手机APP 远程 控制,具有 远程 解锁车门、 远程 控制空调、 远程 寻车、充电管理以及车况查询、诊断等功能,提高车机系统的交互体验,让驾驶更轻松,驾趣更丰富。

得益于 日产 - 雷诺 联盟CMF-A平台的优势性, 东风EV新能源 纳米BOX 拥有着同级最长2423mm的轴距,并且整车采用短前悬、短后悬、大轴长比的设计思路,因此在后备厢空间上有着不错的优势性,在常规的状态下,后备厢容积达到300L,而后排放倒后还可以获得1107L的装载空间,可以说是足够满足家庭出行的装载需求。

东风EV新能源 纳米BOX 它所搭载的是一台45马力、125牛米的永磁/同步电机。同时在电池组方面,所配备的是27.17kWh三元锂电池组,CLTC综合工况下续航达到331公里,每百公里耗电量为9.3kWh/100km。此外,新车全系车型支持快充和慢充功能,其中快充30分钟即可以完成30%-80%的电量;另外在慢充状态下仅需4个小时即可充满,让用户不用特别担忧续航方面的焦虑。

通过实际驾驶体验来看, 东风EV新能源 纳米BOX 给TC君留下了很不错的印象,是在于它整个底盘质感让人非常满意,新车采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合,底盘调教上更偏硬朗为主,因此对于路感的反馈会相对清晰,过弯时对于车辆侧倾方面的问题,也起到一定抑制作用,同时短轴距的特性也展现出小钢炮那种灵活和趣味性。

另外新车在电门和刹车踏板上的调校也较为成熟,无论加速还是刹车都非常平顺和平稳。在红灯下或低速行驶状态下,电门的响应都是非常积极,基本可以做到踩多少就提供多少动力。在高速变道超车,或许不会那么直接,但整体来说都还是相对轻松。刹车脚感上更接近美系车调校风格,刹车踏板行程过半之后的制动力都还是比较充裕的。值得一提的是, 东风EV新能源 纳米BOX 驾驶模式除了标准模式外,还提供ECO节能模式,该模式下的动能回收力度会十分明显,非常适合在低电量状态下使用。

在6万级纯电SUV市场上, 东风EV新能源 纳米BOX 绝对是一款物超所值的车型,它不仅有着331公里的续航表现,最重点的是它有着比传统燃油车还要更低的使用成本。同时, 东风EV新能源 纳米BOX 无论是在颜值、内饰及配置上均有着不错的表现。如果大家恰好有这个预算的话,就不妨到店里去看看体验一番,它会给你不一样的小惊喜。

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