试驾新能源汽车可以买吗 新能源车能不能买？

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电价与服务费双涨 新能源车还香吗？

“最近充电成本增加了不少，所以尽可能选择电价低谷去充电，比如早上7之前充电，充满续航400公里的车至少能省下25元，一个月算下来也能省下几百块。”一位纯电车主分享了他的充电省钱之道。

另外一位 上海 的车主也表示，同一地点、同一时间段，过去充电桩充电的价格为每度1.15元，而现在却涨到了每度2.15元，涨幅高达87%，充电成本也随之升高。

最近，多地公共充电桩充电价格（包括电费和服务费两部分）上涨引发热议。其实自7月以来，郑州、上海、青岛、重庆等地多个品牌的充电桩充电价格有所上涨，涨幅从一成到一倍不等。

由于多地新能源公共充电桩充电价格上涨，不少电车车主和即将入手纯电车型的人都表示担忧，有的车主甚至表示，开电动车省钱的时代结束了。事实真是如此吗？让我们来简要分析为何会出现涨价现象，充电价格上涨后新能源车还香吗？

多地涨幅从一成到一倍不等

目前，新能源汽车充电桩的充电费用包含两部分，分别是基础电费和服务费，其中基础电费是充电站从电网购买的电价，而服务费指的是充电站运营商收取的额外费用。

随着7、8月份夏季用电高峰的到来，全国各地的用电负荷都出现了较大幅度增长，这也导致电力供应相对紧张，为了平衡供需关系，国家发改委发布了电价分时政策，将用电价分为平峰、高峰和低谷三个时段，不同时间段电价不同。

“为了能找到更便宜的公共充电桩，我每天在四五个APP里比价，哪个便宜去哪里充电。”一位青岛新能源车主这样表示，由于家里没有固定车位，因此没办法安装家用充电桩，享受不到经济优惠的充电价格，平时都是去公共充电桩充电，所以对于充电价格也比较敏感。

该车主表示，自从7月开始，自己经常去充电的公共充电桩都已经涨价了，开始还没太在意，后来算算如果在电价高峰时段充电，与低谷时段相比花费要涨了近一倍，以前担心油价上涨，现在充电价格也涨，确实很意外。

他还表示，夏季开车上下班都要开空调，所以充电频次也大大提高，基本1-2天就会充一次电，充电价格上涨后，最近两个月平均每月开销要比涨价前多花200-300元，对于普通工薪阶层来说也是一笔开销。

充电桩充电价格上涨，给新能源车主带来更大影响的还有网约车司机。一位上海的网约车主表示，从7月份开始，中午电价上涨幅度明显，直接从1.15元涨到了1.9元。如今充28度电话费将近50元，此前充电35度只花费了不到40元，充电价格涨了一半还多。

青岛的一位新能源车网约车司机表示，早晚在家充满出门，中午在公共充电桩补一次。初步估算，现在每天要多花15-18块钱，涨价后一个月得多花500块。

最近在网约车司机群里讨论最多的就是充电涨价，有车主表示，一位杭州网约车司机每天往返60公里去郊区充电，一个月能省下400元，被同行称为“充电特种兵”。

一位来自郑州的新能源司机表示，如果都选择高峰电价充电，一天下来多花15-16元，一个月下来也多花400-500元，本身收入不多，差别还是很大的，所以会选择平峰去充电，尤其是深夜更便宜，差了将近一倍的差价。

充电桩电价和服务费的上涨也引发了充电站连锁效应，一位快电客服人员表示，目前充电站充电分时段价格不同，所以每天15点之后充电的车主异常多，整个充电站停满了出租车、网约车，充电站也上演了抢桩大战，不亚于节假日高速公路排队充电阵容，而高峰时段充电的车明显少了。

据不完全统计，这一次全国约20多个省份的充电桩充电价格都出现了明显的涨价，本次涨价的主要是电费上涨，用电负荷加大后，充电站的购电价格随着市场价格进行波动。

早在今年5月，国家发改委印发了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，明确6月1日起，实行新的电价方案，因此导致用电价格上涨。而公共充电桩用电属于工业用电，在过去商业用电价格高于工业电价，不过新电价方案实施后，工商业用电“同网同价”，这使得工业用电价格上涨，从而影响充电费用中的电价。

另外，每个城市分时电价机制不同，以上海为例，平时段电价为基础，高峰时段电价上浮80%，低谷时段电价下浮60%。而尖峰时段电价是在高峰电价的基础上，再上浮25%。平时电价如果1元，尖峰时段比低谷会贵将近2元，从而形成了较大差价。

对此行业人士分析表示，国家之所以提出分时电价也是出于对用电安全的考虑，夏季用电负荷较大，国家把峰谷电价差拉得越来越大，也是为了引导用户错峰有序用电。

当下随着新能源汽车的快速发展，充电桩用电也成为电力系统的一大考验。根据公安部数据显示，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已经达到1620万辆，其中 纯电动 汽车的保有量为1259万辆，今年上半年新增注册新能源汽车同比增长41.6%，高达312.8万辆。

从数据来看，新能源汽车的数量还在不断攀升，如果在用电方面不进行疏导，高峰时期的电力平衡和系统安全稳定运行将面临极大考验。

由于充电桩充电费用增加，不少私家车主和网约车司机选择开通会员应对涨价。不少司机表示，他们在特来电和快电上都购买了会员，每次充电费用可以便宜2-10元不等，一周下来也会省下不少钱。如果充电比较勤，按年计算的话，可以省下500元左右，相对来说划算。

涨价背后折射出充电桩行业困境

除了电费上涨外，不少细心的车主也发现充电服务费也涨价了，部分地区涨价超过了一倍，对此不少司机表示被割韭菜了。那么，为何充电服务费也跟着上涨了呢？其实这背后也有着充电桩运营商的难言之隐。

从2015年开始，新能源汽车的充电桩开始密集出现，充电桩运营企业也纷纷入局。当时，充电桩商家为了抢占新能源车主而开启了烧钱补贴大战，很多充电站都打着“1分钱充电”“0服务费”的标语来吸引新能源车主，在电费平进平出的情况下，压低服务费成为各品牌充电桩吸引用户的竞争手段。

据了解，在经历了2019年第一轮淘汰赛后，充电桩企业仅剩下100多家，而2022年各类充电桩运营企业超过3000家，其中公共桩保有量超过1万台的企业有17家，充电桩市场竞争压力非常大。

有媒体报道称，部分城市为了抢充电桩客户，充电桩企业进入了争相降低服务费、恶意竞争阶段，最低服务费甚至低至几分钱，参考当下0.3-0.6元不等的价格确实低了不少。

然而，大多数充电桩运营商目前均处于亏损状态，只有少数头部企业通过其他盈利业务支撑充电桩运营，而目前全国各地的充电运营商，大多数有抢跑卡位的心态。由于充电桩使用率普遍在10%-20%间，因此通过上调充电服务费的方式来减少亏损，缩短回本周期。

服务费上涨的背后，或许正是充电桩运营企业面临的困境。以特来电为例，2019年至2021年扣非净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，已经连续三年处于亏损状态。

另外奥特迅也表示：“公司的新能源电动汽车充电业务仍处爬坡期，营业收入保持持续增长，但因其固定支出占比较高，目前销售收入未能覆盖成本支出，仍处亏损状态。”

虽然处于亏损状态，但是面对充电桩行业的广阔市场，即便持续亏损，充电桩运营企业仍在加大布局力度，充电桩数量快速增加。

从中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据来看，2023上半年我国充电基础设施增量达到144.2万台，其中公共充电桩增量为35.1万台，6月增量为6.5万台，同比增长40.6%。根据第三方机构预测，2030年中国新能源汽车保有量将达到6420万辆，充电桩市场还有巨大空间。

但是，目前国内充电桩市场仍然处于发展初期，大部分充电站运营商面临亏损状态，为了维持运营必须要投入大量资金建设和维护充电桩设施，同时还要支付停车场租金，另外还要承担市场竞争和提供优质服务，为了缓解压力只能选择提高服务费。

最近乘联会秘书长崔东树发文称，近年来我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2023年增量市场的 纯电动 车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其他国家数倍水平。

不过他还表示，221万个公共充电桩公桩1-7月充电量11亿度，平均公桩1-7月充电量502度，月均72度/公桩，这样的充电利用率是不可能挣钱的。

他指出，目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。由于充电设施利用率差异大，因此目前的充电设施的运营收益压力较大。

同时，充电桩运营企业亏损压力也与需求不足有关，在全国1620万辆新能源汽车中，私家车仅占30%，而50%的车主安装了家用充电桩，享受优惠的民用电价，极少在外充电。

可以看出，目前充电桩运营商面临的压力还是比较大的，虽然国内目前公用桩的车桩比远低于欧美，但存在利用率不足的问题，部分公共充电桩亏损严重，发达城市的充电站规模较大，所以更容易运营。

一边是车主“充电难、充电贵”，一边是企业“有桩没车，亏本经营”，一时间，充电桩发展几乎陷入供需矛盾困境。

为了让充电桩行业健康发展，行业人士表示，降低成本、加强监管是解决“充电贵”的有效途径。目前可以通过降低电费和停车费、优惠租金等举措来降低充电桩的成本，相关部门也可以出台利好政策支持新能源汽车发展，多方配合可以为新能源汽车可持续发展护航。

另外，地方可以推动基础设施布局，找到科学、高效的方式布局充电设施，可以利用大数据和智能调控技术，提高充电桩利用率，从而有效解决用电成本，从供需两端解决充电桩充电涨价的问题。

也有行业人士表示，对于运营商来说，除了收取充电服务费，还可以利用场景招商引资，为车主提供更加多元化的服务，比如自助洗车、休息室、便利店、儿童娱乐设施、咖啡会议室等。

当然，当下充电桩发展主要矛盾并不是电价问题，而是日益增长的充电需求和充电桩数量不足、布局不合理以及充电速度跟不上的矛盾，只有解决好这些问题，才能让充电桩企业尽早实现盈利的同时，还能给车主提供更好地服务，从而促进新能源汽车发展。

充电涨价后，新能源汽车还有优势吗？

充电比加油更便宜，向来是新能源车的卖点之一。但最近，电动车的这一优势似乎正在减弱，电动车充电市场掀起了一轮涨价潮。

自从新能源汽车充电桩充电费用上涨后，不少人在社交平台表示，新能源汽车的用车成本正在加速赶超燃油车，甚至有人表示即将被割韭菜，而在这种情况下会劝退不少准备买纯电车型的人。

事实上，虽然新能源车的充电价格有所上涨，但用车成本远没有超过燃油车。有网友算过一笔账，只有充电费用涨到4.5元左右时，使用新能源汽车的成本才会超过燃油车，目前上海最高电价在2元左右，而其他地区电价变化不大，电价超过油价在短期内不可能。

而在使用成本方面新能源车也是有很大优势的，随着电动汽车的大规模快速普及，电价也不会涨得特别离谱，不用为充电费用涨价而焦虑。

关于割韭菜一说，行业专家表示，现在还没有到完全靠涨价去盈利的时候，强行涨价犹如饮鸩止渴。企业更需要通过改善充电站设置布局、加强科技研发、降低运营成本、寻求新的增值业务等手段，磨练“内功”提升市场竞争力。待新能源车市场存量达到一定规模后，“薄利多销”才是正确的盈利模式。

另外，最近国家出台的多项促进消费措施中也提到，“鼓励充换电设施运营商阶段性降低充电服务费”、“降低新能源车使用成本”、“加大对新能源车充电的价格支持”、“鼓励地方对城市公交车辆充电给予优惠”等类似表述，从国家政策层面来看，更支持降低新能源车使用成本。

此外在7月31日国务院办公厅转发的国家发展改革委关于恢复和扩大消费措施通知中的二十条措施中提及，将推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价，研究对充电基础设施用电执行峰谷分时电价政策，推动降低新能源汽车用电成本。

还有今年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，明确新能源汽车车辆购置税减免政策再延长4年，直至2027年12月31日止，国家大力支持购置新能源车的“红利”还在不断传出。

另外，新能源汽车可以上绿牌，在部分城市不限行，有更加便利的出行优势，并且新能源汽车智能化程度更高，拥有丰富的车机互动系统，而且使用费用也很低，是年轻人上下班代步的首选。

所以，尽管新能源充电桩价格上涨可能会对新能源汽车带来一定影响，但新能源汽车相较于燃油车仍然具有压倒性的优势。随着技术的不断进步和市场的完善，充电桩建设和普及也会提速，充电行业也会出现新的模式和解决方案，提高充电效率和降低充电成本。因此，新能源汽车在未来发展道路上依然很有前景。

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新能源车能不能买？

新能源车能不能买

随着环保意识的增强加之相关利好政策的出台，新能源汽车成为越来越多用户的选择，自2016年以来中国新能源市场规模稳步增长，截至2021年3月，全国新能源汽车保有量达551万辆，在二手车市场逐渐占有一席之地。

一、新能源二手车或成二手车交易市场“活跃分子”

新能源二手车换车周期比燃油车更短，在新能源二手车交易市场中，A00级车型成为主要交易车型，占比可达到65%左右，交易价格主要集中在5万以下，但5-8万区间的比例日渐变大，反映出用户逐渐能够接受偏高价格的二手车。

华东地区成为最大的交易市场，占据了新能源二手车市场的半壁江山，此外，二手车市场流通的新能源汽车使用年限普遍在2年以下，置换周期相比燃油车更短。天天拍车所发布的《新能源二手车数据报告》显示，13%的新能源车开不到1万公里就被卖出，与此相对应的是，只有3%的燃油车在1万公里以内被卖出，51%的燃油车在行驶8万公里以后才被卖出，这体现出新能源短周期的特点。

新能源二手车市场的逐渐成型，估值体系的逐步完善，在二手车交易市场份额稳步增长，给观望新能源二手车市场的消费者吃了一颗定心丸，尤其是在限号的城市，选择二手新能源车的确 “很香”。

二、保值率仍为用户关注核心焦点

保值率一直是新能源车的话题中心，用户对于新能源二手车的关注点自然更不会逃脱保值率这一核心。尤其是在目前新能源保值率对比燃油车普遍较低的情况下，提升新能源保值率显得尤为重要。

在5万以下的新能源二手车欧拉黑猫凭借自己一年75%的高保值率获得了8.73的热度指数，在电池质保方面略高于国家标准，保证在8年之内或者行驶15万公里之内可以进行免费的换修，缓解了部分消费者对于二手新能源电池问题的忧虑，此外，欧拉黑猫快充半小时，续航301Km，减少消费者用车焦虑，独特的外观设计获得青年群体的一直好评，达到4.56的口碑高分。

在5-10万价格区间的新能源二手车，保值率最高的为比亚迪 秦新能源，一年保值率为62.98%，虽明显低于同品牌下燃油车保值率，但在新能源保值率明显低于燃油车的大趋势下，该车已是优胜者，这也是它能持有8.73的热度指数的原因之一。最新的家族设计语言，丰富的配置，电池组8年/15万公里的质保，至少400km的续航能力，价格实惠续航够用的特点为其攒够了吸引力。

在10-20万价格区间的新能源二手车， Aion S和小鹏G3无论是在保值率、电池质保、续航能力还是热度指数方面基本旗鼓相当，而小鹏G3在外形设计上更加年轻化，吸引力更多年轻消费者，Aion S作为传统车企产品，优秀的品控和车辆架构是他的卖点。Aion S的快充慢充时间则都要比小鹏G3更慢，这或许是Aion s口碑评分低于小鹏G3 的原因之一。

特斯拉MODEL Y在20-50万的新能源二手车电动汽车中占据保值率榜首，特斯拉的品牌魅力以及消费者对它的渴求致使它的价格居高不下，即便是二手车也不例外。MODEL3/ Y的品牌力，优异的性能以及驾乘感受使其在二手车市场的热度指数要远高于小鹏和蔚来系列，蔚来的电池组质保条款（仅首任车主不限年限/里程）无疑劝退了很多二手车消费者，但随着蔚来BaaS的电池租赁模式愈发成熟，车电分离的用车模式被更多消费者认可后，蔚来的二手车保值率势必会有所提升。

在50万以上100万以内的新能源二手车中将MODEL X与红旗E-HS9进行对比，MODEL X的保值率要高于红旗E-HS9，这主要得益于特斯拉的品牌力和产品力，此外，MODEL X的电池质保以及续航能力更具优势，综合诸多方面MODEL X能够获得9.05的热度指数也不足为奇了，红旗E-HS9作为自主品牌智能纯电汽车的“新秀”能够具备75%的保值率和8.31的热度指数已实属不易。

新能源二手车消费者多怀顾望的两大主要原因在于保值率低、售后服务（尤其是电池的维修保养）无保障。由于保值率是汽车产品力和品牌力的综合体现，因此各大厂商为加速新能源二手车的流通，提升市场活力纷纷推行不同的保值政策。2018年腾势发布认证二手车品牌“心安二手车”，搭建全面的二手车检测和售后服务；

2019年8月，威马汽车发布了国内首个官方直营二手车品牌，构建威马“四直”模式不仅提升产品的保值率，进行官方修复也为消费者提供延长质保的官方二手车购车服务，形成新能源闭环。

随着新能源汽车的普及保有量的提升，电池储能技术的不断突破，残值估值体系的完善，电池回收产业链的不断跟进，各厂商的保值、售后服务营销策略无疑都是在为提升新能源二手车残值做努力，尽力让消费者“买的安心 用的放心”。与此同时，消费者也需要理智消费根据自身的用车需求综合考量选购新能源二手车，适合自己的才是最好的。

试驾新飞度：电动车崛起了，还有买它的必要吗？

在出发去长沙试驾新 飞度 之前，有一个问题我思考了很久： 当下A0级纯电动小车越来越火，本田飞度对于中国市场的意义何在？

一直以来，A0级小车都被视为家庭第二辆车，主要用途是城市通勤代步，单次往返通常不超过100km，对于续航里程和极速的要求都不是太高。所以如果 从功能性的角度出发，其实A0级小车更适合电动化。

正因如此，2022年国内 A0级小车细分市场新能源渗透率已经超过47%， 相比2021年增长幅度超过241%，依照这个势头来看，2023年电动车很快就会占领A0级小车的半壁江山，相信过不了太久就会全面超越A0级燃油车。

尤其是在限购、限行的大城市，A0级纯电动小车有着上绿牌、不限行和高经济性的优势，显然更适合担当起代步小车的角色，在这个大环境之下，我相信每一位A0级小车潜在消费者或多或少都会纠结过这一点： 现在还有买新飞度的必要吗？

其实这个问题不难解答，倘若你生活在限购、限行的大城市，对于A0级小车的需求仅仅是城市代步，那么我会建议你首选纯电动A0级电动车。但 如果这台A0级小车对于你而言是人生第一辆车， 又或者是家庭中的唯一用车， 那么这件事就另当别论了。

尽管电气化是当下A0级小车的发展趋势，但我们不可否认的是，A0级纯电动小车仍存在着较多的先天性不足，市面上绝大部分A0级纯电动小车仍未完善充电慢、极速低、安全性能低和配置水平低等缺点， 如果一个家庭将一台完成度偏低的A0级小车作为家庭唯一用车，显然是不符合使用需求的。

这个时候，一台经过市场认证的A0级燃油车，其产品的优势便得以凸显。

本田 飞度就是最具代表性的例子，它所具备的产品优势并非是同级别纯电动车型可以比拟的，在过去20年时间里，本田飞度之所以能够成为A0级小车的一枝独秀，其实就是因为产品完成度可以媲美一台A级两厢车，要不然第四代本田飞度 单月销量 也无法保持在 6千辆左右。

那么，怎样理解“产品完成度”呢？

就汽车本身的功能性而言，一台车的完成度大致由安全性能、空间实用性和动力驾驶性能三个部分组合而成，在这三个维度上表现越出色的车型，其产品完成度就越高。 喜车网

01 最高装配6气囊+主动安全系统

关于安全性能部分，新飞度有18%的车身骨架采用了980Mpa以上的高强度钢材，同时低配车型 标配4气囊， 高配车型则是配备了6个气囊以及Honda SENSING主动安全系统，该系统达到了 L2级辅助驾驶 水平，具体囊括了自适应巡航、车道居中、主动刹车和前方碰撞预警等功能。

虽然没有一个具体的数值可以说明新飞度的安全系数能去到多高的水平，但至少可以肯定的是，新飞度是同级别车型中少有获得 C-NCAP 五星安全评价 的车型，新飞度在安全性能维度上的投入是值得被认可的。

02 实用性无需妥协

实用性向来都是中国家庭选车时最为看重部分，新飞度在本田MM空间设计理念的应用下，其空间利用率表现可以说是达到了惊人的水平。

在储物空间方面，新飞度在门板上、中控台面板下、手套箱里、中央扶手箱里、换挡机构前方等位置都“掏”出了储物槽或杯架，用户根本无需担心杯架数量不够用，特别是位于前排双侧空调出风口的杯架，在夏天时可以为用户 提供冻饮， 冬天时则是可以 提供热饮。

经过改款之后，新飞度SPORT Pro版车型也 搭载了后排魔术座椅， 后排座椅从全放倒升级为 4:6比例放倒， 使得后排以及后备厢的储物灵活性更高。

关于本田飞度的储物能力，我曾经亲眼看见一位飞度车主，很从容地将一个大冰柜塞到车厢里，把叫货拉拉的钱省下来还可以加半箱油。也在网上看到有不少个体户车主都将飞度当作是一台小货车，座椅放倒之后是谋生，座椅升起之后是生活。

乘坐空间方面，新飞度在乘客坐进车内之前就已经作出了考虑，为了保障乘客上下车的便利性，其 后门开口角度扩展至接近90°， 为后排乘客创造出了比较宽松且从容的上下车空间。

其次是后排乘坐空间，当我调节至我合适的驾驶坐姿后（身高175cm）， 我坐进后排时仍有两拳的腿部空间，可以很轻松地翘起二郎腿。 每一次坐进飞度的驾驶舱，我都会不由得感叹一句：本田不愧是空间魔术师。

除此之外，新飞度 加入了中央扶手箱设计， 驾驶员长途驾车时可以将右手搭在扶手箱上，降低手臂的疲劳感。同时 前后排座椅使用了全皮质包裹， 而且座椅坐垫填充物比较柔软，符合中国市场对于软座椅的追求。

03 “平民超跑”名不虚传

在A0级小车领域，许多车型主打一个“有就行”，其中操控就是最容易被忽视的一部分，但本田飞度却是一个“反例”，作为一款被万千改装爱好者宠幸的A0级小车，飞度在操控上的造诣一直遥遥领先同级别车型。

坐进驾驶座，无论你是身高150cm的小可爱，还是身高190cm的高个子，都可以很快地找到自己合适的驾驶坐姿，你可以明显感受到这台车的 人机工程学设计十分出色。

操控着 四向可调的方向盘， 撸着距离方向盘仅有20cm左右的挡把，双脚自然地放在休息踏板和刹车踏板上，双眼所看到的是 几乎无盲区 的前方视野，所有与驾驶关联的零部件的用起来都非常顺手。

当然了，虽然坊间将飞度比喻为“平民超跑”，但其实新飞度的取向并非是追求极致运动，简单来说其实是一台开起来得心应手的买菜车。它的 油门响应很跟脚， 符合本田一贯的特点；转向手感不过不失，可以媲美市面上大多数A级轿车； 刹车设定比较线性， 驾驶员可以很平顺地控制车速的变化值；悬挂系统的设定偏硬，无法从容地化解较大的颠簸，激烈驾驶时没有提供较强的支撑力，但胜在 车身跟随性好， 在长沙市区的车流中穿梭游刃有余，加上视野很开阔，新飞度在驾控方面的特点对新手司机来说很友好。

动力方面随着国六B排放标准的升级，新飞度所搭载的1.5L发动机，其 二氧化碳排放量可以实现减少一半以上， 不过发动机最大功率下调了5kW，峰值扭矩降低了10N·m。

在实际体验下，这台地球梦发动机依然很愿意拉高转速，急加速时发动机转速会去到 6300rpm时CVT变速箱才会模拟换挡， 而且驾驶员还可以通过 换挡拨片 控制换挡时机，但略有遗憾的是发动机的动力储备不够强劲，当速度来到80km/h之后，二次加速的能力偏弱一些。

值得一说的是，新飞度 油箱容积为40L， 如果以WLTC标准下5.57L/100km的油耗数据来推算，其最高续航里程达到700km，而且 最高车速可去到188km/h。 要知道，目前绝大部分纯电动A0级小车极速只能去到100-110km/h，续航里程则为300km左右。

相比之下，新飞度及其他燃油A0级用户，不但可以驾车长途出行，而且出行时的续航焦虑也会低得多，这是市面上所有纯电动A0级小车都无法匹敌的。

04 中国市场依然需要飞度

随着本次新飞度试驾会的结束，我终于想明白了自己提出的那个问题，本田飞度对于中国市场还有存在的价值吗？

当然有。尽管纯电动A0级小车的进步是巨大的，但新飞度的产品完成度依然是独一挡的存在，国内并非是所有城市充电条件的完善度都允许消费者购买A0级电动车，也并非是所有A0级小车用户都可以负担起2辆又或者更多数量的汽车。

在诸多限制条件下做到面面俱到，这就是本田飞度在中国市场的意义。

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