长安福特8月仅售16623辆，锐际成为“顶梁柱”，探险者能堪重任？ 福克斯要王者归来？搭载国产四缸机的福克斯或真的要来了

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本文目录一览：

• 1、长安福特8月仅售16623辆，锐际成为“顶梁柱”，探险者能堪重任？
• 2、福克斯要王者归来？搭载国产四缸机的福克斯或真的要来了
• 3、背锅的三缸机：其实你不懂我的心

长安福特8月仅售16623辆，锐际成为“顶梁柱”，探险者能堪重任？

车矩阵车评：曾经在华“风光无限”的福特，一度曾接近年销百万的品牌，“过度”的透支国内消费者的“情感”，在产品品控的把控和处理危机公关的能力上的一系列问题彻底成为“压垮”它的一根稻草，如“过山车”般的销量下滑带给车企的高层动荡，新团队面对如此“窘境”同样毫无办法，眼睁睁看着竞争对手的“火爆”，“干跺脚”也无济于事，成为国内合资品牌中从销量第一阵营滑落最快的品牌，经典的福克斯、沉稳的蒙迪欧、代步小车嘉年华一个个的“倒下”，成为“蜡枪头”，面对竞品的“咄咄逼人”而“纷纷让路”。

曾几何时，经典的福克斯导入国内后以其精致的两厢掀背和1.8/2.0L的动力，外型时尚讨喜，原汁原味”的美式SUV成为许多年轻人的最爱，成为当年许多媒体举办的年度车型评选榜单中的“明星”，长安福特随之而来的“加长”手术倒也成功，三厢福克斯同样满足了大部分国人的对于车辆尺寸的要求，而接下来的“昏招频出”彻底毁了经典的福克斯，发动机排量越变越小，1.5L/1.5T两款三缸发动机+旋钮式换挡机构受到消费者各种吐槽，经典福克斯灵魂早已不再；同样以主打家用/商务用车的福特蒙迪欧自2005年入华后，颇受市场欢迎，而接下来的油耗问题和售后保养以及车辆保值率等问题同样令蒙迪欧彻底退出销量第一阵营；当年福特翼虎“断轴”现象的频发和主机厂对于消费者投诉的“冷漠”彻底寒了消费者的心，逐渐走下坡路就很正常了。

痛定思痛的长安福特马不停蹄的上新，以福特锐际/福克斯Active/全新金牛座三款新车“火线救市”，而以福特最新设计语言加持的福特锐际日渐“脱颖而出”，成为和福睿斯支撑品牌销量的“顶梁柱”，全系2.0T+8AT+四轮独立悬架及四驱车型的加持和高配置成为其成功的重要因素，其时尚的外观亦迎合时下最为主流的消费群体的审美观。

上市不足3月的福特全新探险者被福特寄予厚望，定位中大型SUV的它的上市“填补”了一汽丰田普拉多停产后的“真空”，熟悉的福特2.3T发动机+10AT变速器，6座/7座可选车型，5075mm车身+3025mm轴距、后驱/适时四驱等装备、主流配置齐全等等这些似乎没有理由怀疑福特探险者的竞争力，从竞品来看，大众途昂在市场受欢迎程度较高，8月份销量7740辆，成为国内中大型SUV销量首位，上汽通用旗下别克昂科旗/雪佛兰开拓者/凯迪拉克XT6三款车型虽销量不佳，但仍拥有“一席之地”，终端有着较大的优惠，成为“合围”全新探险者的最大竞品，更有豪华品牌如中型SUV奥迪Q5L/宝马X3的价格不断下探，倒逼本以狭小的市场空间，再如本田UR-V/冠道/别克昂科威S/大众途观L/丰田汉兰达等“耳熟能详”的中型合资SUV的“围追堵截”以及自主阵营吉利豪越/长安CS85/哈弗H9等高性价比车型的“亮剑”，留给福特全新探险者的市场空间到底有多大？

提升口碑和产品品质或成为福特目前最为当紧要做的，失去“人心”等于失去市场，百年福特/美式风格，期待全新探险者能发力市场，提升销量，使长安福特“重回赛道”，回归销量第一阵营。欢迎留言讨论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

福克斯要王者归来？搭载国产四缸机的福克斯或真的要来了

在英朗、凌派等主流A级车相继回归四缸机之后，关于福克斯回归四缸机的消息也络绎不绝，但一次次的等待换回的似乎都是一场空。

其实关于 福克斯回归四缸机的消息早出现在2018年第六代福克斯刚上市那会，坊间就流传在后期车型中，将追加四缸机。但流传终究是流传，经过几次年度改款后，四缸福克斯还是没有到来。

短期来看，福克斯普通版回归四缸机不大可能，于是人们就把希望寄托在了全新的福克斯Active上。这款于2019年8月上市的车型，可以理解为福克斯的“跨界版”，是一款基于福克斯两厢版推出的细分车型，更高的离地间隙和更“野”的外观，对那些追求个性的年轻人来说，正好迎合了他们的口味。

但不巧的是，福克斯Active仍然全系搭载三缸机，四缸机的跳票多少让那些期待福克斯Active的消费者有些失落。

就在车迷朋友沉寂在失落中时，福克斯猎装版国产的消息在今年年初不胫而走，四缸机的希望再次点燃。如果说其它车型出于成本考虑，搭载三缸机是情理之中，那作为福克斯系列旗舰版本，猎装版大可不必过多担忧成本问题，搭载翼虎同款的1.5T四缸机或者锐际同款的2.0T四缸发动机，似乎都说得过去。

在今年广州车展上，福克斯猎装版果然到来，实用的空间、惊艳的外观简直让人魂牵梦绕。不过很不好意思的是，福克斯再一次爽约，发动机仍然是原来的那台1.5T三缸机。

三缸机似乎是这一代福克斯永远绕不过的槛，即便福特在三缸机领域要领先大多车企五年时间，即便福特在三缸机投入了大量人力物力，即便在性能和稳定性方面不输大部分同排量的四缸发动机，即便有着沃德十佳发动机的荣誉，即便在欧洲市场卖到起飞（2019年欧洲销量破20万辆），“然并卵”国人就是不待见三缸机。

我们从福克斯近年来的销量趋势来看，在换装三缸机之后，福克斯月销量再无破万，时常徘徊在3、4千台。而在四缸机时代，福克斯可是在A级车市场叱咤风云、巅峰期月销量可达4万的神车。

其实不只福克斯，市面上但凡换装了三缸机的车型，都遭遇了与福克斯类似的销量滑坡。英朗从月销4.1万陡降到1.2万辆，凌派从巅峰期月销2.6万下降到5、6千台，三缸机的杀伤力不是一般的大。

不过与福特不同的是，别克、本田等厂商在意识到国内消费者对三缸机的过激反应时，能够及时止损。英朗、凌派等车型相继回归四缸机的怀抱，英朗推出了1.5L四缸机，凌派推出了1.5L混动。

重回四缸机的英朗和凌派，对销量的提升立竿见影。英朗杀回前十，连续多月销量破3万；凌派也步入正轨，月销量维持在1万以上。

时至今日，当年那些从四缸机转投三缸机的车型，已经纷纷回归四缸机，福克斯似乎也成为了一棵在三缸机领域坚守的独苗。

其实第六代福克斯也不是没有四缸机，比如由福特Performance打造的新款福克斯ST，就搭载了一台2.3T四缸发动机。

该发动机采用了低惯性双涡管涡轮增压器，最大功率可达280马力，峰值扭矩达到了420牛·米，相比上一代车型的2.0T发动机分别提升了12%和17%。

在传动系统方面，福克斯ST搭载7速自动变速箱和6MT变速箱，另外该车还加入了eLSD电子限滑差速器，能够有效提高车辆的操控性。

但就是这一代福克斯车系中唯一配有四缸机的型号，已经确定无缘国内了，各位都收收心吧！

福克斯为何不回归四缸机至今是个迷，有猜测是积分限制，还有说出于成本考虑，还有说福特三缸机已经足够优秀，没有必要再折腾四缸机。

或许福特对自家的三缸机足够自信，毕竟投入了太多的人力物力，而且海外市场的反馈也相当不错，所以福特近些年在小排量四缸机领域基本没有多少新的突破。

对国内三缸机市场过于乐观的福特，却被市场无情地泼了一盆冷水，当福特清醒过来时，发现自家已经没有了太能够拿得出手的小排量四缸机。在去年末推出的重磅新车锐际，三缸机和原来搭载在翼虎上的那台1.5T四缸机悄然被剔出了装备清单，当然还可能是价格高度的原因。

而在今年年初，网络传出百年福特正和国内合作伙伴——长安汽车探讨“长安品牌旗下蓝鲸系列发动机搭载在长安福特品牌车型上的可能性”。坊间传言福特和长安的动力合作已经进入理论验证阶段，待实车路试通过后，福特汽车或将正式用上“长安芯”。

考虑到长安汽车近年来在发动机领域突飞猛进的发展，以及蓝鲸1.5T发动机诸多先进技术的运用和不错的性能参数，并且新的发动机深得国内消费者信赖；同时该发动机还能够兼容传统燃油车、48V轻混系统、PHEV（插混）和REEV（增程式混动）等车型，在严苛的排放法规面前，是个很好的加分项。

另外考虑到福特这些年在三缸机上消耗了太多元气，以致于家族的小排量四缸机很久都没更新。虽然以福特的技术储备，完全可以重新开发一款油耗、排量、性能都很不错的小排量四缸机，但这样会消耗大量的资源和时间。这对于去年利润只有1亿美元的福特来说，是一笔不小的开支。

要知道长安福特2019年累计销量为18.4万辆，同比降幅达51.3%；而搭载了三缸机的福克斯，仅在欧洲市场，销量就达到了22.6万辆，同比增长8.4%。一款车的销量就超过了中国整个市场的销量，中国消费者对三缸机有偏见并不代表海外消费者不买单。对于财务比较吃紧的福特来说，是否有必要仅仅为了讨好本来就不景气的中国市场，而花费大笔资金来研发一款小排量四缸发动机，值得深思。

也正是基于以上几点原因，所以短期来看，福特从长安购买蓝鲸1.5T四缸发动机，装载在福克斯、福睿斯等车型上，或许是快速提升福特在华销量的最佳途径之一。

或许在不久的将来，会印了坊间传言，搭载了“长安芯”的福克斯四缸机以崭新的面貌回归；当然更多的可能还是继续搭载现款三缸机，毕竟发动机本身已经足够优秀。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

背锅的三缸机：其实你不懂我的心

喜车网(https://www.xiche.net)小编还为大家带来背锅的三缸机：其实你不懂我的心的相关内容。

近期三缸发动机相互矛盾的新动向可能会让人们对其前途感到迷茫

4月15日，吉利新款缤越Pro上市，以往只有三缸发动机的缤越家族，新增了1.4T四缸发动机车型，联想到3月底上市的别克英朗和雪佛兰科鲁泽也都新增了四缸机车型，不禁让人对三缸发动机的前途产生了怀疑。

从2016年开始，三缸发动机逐渐开始在国内市场普及，包括宝马、别克、福特、沃尔沃、本田、吉利等主流汽车品牌都推出了三缸发动机，并且搭载在了不少新车甚至主力车型上面。三缸发动机已经在客观上形成了一种流行趋势。

三缸机的重新流行，主要是因为排放法规和油耗限制标准越来越严格，汽车厂家不得不寻求合理的解决办法。

电动化显然是应对法规的最佳解决方案，但对于传统汽车厂商而言，一方面电动化转型技术上有难度，另一方面时间上太过紧迫，若不使用增压小型化技术，其他节能技术的综合节油效果不能满足油耗目标值要求。

因此，许多传统车企选择了三缸小排量发动机作为过渡，并在技术上做了大量改进，尽量减少三缸发动机固有缺陷对行车品质的影响。

其实，这种流行趋势仍在进行之中。前不久，一向沉稳的丰田也加入到了三缸发动机阵营，推出了1.5L M15C三缸自然吸气发动机替代1.2T，用于卡罗拉、雷凌等家用车，该发动机将率先在广汽丰田投产，预计初期年产能达10.8万辆。而另一款1.6T G16E-GTS三缸涡轮发动机用于丰田GR Corolla性能车。

不过，国内唱衰三缸机的论调一直不绝于耳，把某些品牌销量急剧下滑的黑锅扣到三缸机头上，也有不少消费者表示对三缸机接受度不高，在购车时不会考虑三缸机车型。

那么，三缸机车型到底表现怎么样？主推三缸机的品牌，产品重现四缸机，是不是意味着三缸机的未来一片暗淡呢？

初衷在于应对政策

在国内，之所以汽车企业在大力推广三缸发动机，一方面是政策的要求，一方面是消费者的要求。

今年，严苛的国六排放法规开始全面实施，其中“国六B”将一氧化碳、氮氧化物和颗粒物的排放量分别限定在0.5g、0.035g和0.003g以内，较之“欧六”更加严苛。

在国务院发布的《中国制造 2025》以及工信部、?国家发展改革委及科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确要求:到 2020?年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 5.0?升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 4.0?升/百公里。

2016年1月1日，国家实施了《乘用车燃料消耗量限值》国家标准和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》国家标准。2018年4月1日，国家正式实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，以提高汽车的效能，并降低油耗与排放，同时促进新能源汽车行业的快速发展，推进电动化的进程。

如果车企燃油消耗量不达标，不仅会被公开通报，还将限制相应高油耗新车型的申报，同时还会限制车企扩建产能。也就是说油耗不能达标，新车就有可能卖不了，这对各大主机厂来说是非常致命的。

油耗达标，已经成为在中国市场任何一家主流汽车企业都无法躲避的产品开发要求。除了纯电动、油电混合车型和48V轻混产品能够降低油耗以及排放之外，如何降低占据国内新车市场销量比重最大的家用A级轿车和小型/紧凑型SUV产品的排放以及油耗，成为了所有车企的重中之重。

另外，除了政府的燃油耗值强制要求和严苛的排放要求，消费者则希望在减排节能的同时，能延续以往的车辆使用体验，包括很重要的对车辆动力性能的基本要求。

对于车企来说，发动机效率最大化、油耗最小化显得迫在眉睫，而小排量高效内燃机，可以在降低用车成本的同时，又不会增加购车成本，成为了为数不多的救命稻草之一。

优与劣各有千秋

国内新车市场销量比重最大的家用A级轿车和小型/紧凑型SUV产品，大多处于“黄金动力带”上，也就是发动机扭矩范围在140-260N·m，自然吸气排量在1.5L-2.5L之间，涡轮增压排量在1.0T-1.5T之间。

对于1.0L-1.5L排量的发动机来说，结合发动机单缸排量最优化原理，三缸结构显然是一个更好的选择。

2010年，日产汽车在针对单缸效率做了一系列测试，最后发现，0.33L – 0.5L是单缸的最优排量。

在这个区域里，汽缸的平均有效压力（MEP）趋于理想，发动机能够以相对高效的工作效率进行工作，更利于发动机实现动力性和燃油经济性的平衡。

与同排量四缸发动机相比，三缸发动机少了一个气缸，但每个汽缸的容积增大了，缸径和冲程也会更大，意味着低转速扭矩会更大，解决了小排量四缸机起步动力不足的问题。

三缸发动机的排气脉冲是连续的，没有四缸机固有的排气干扰，如果这样的脉冲气流撞上了涡轮的叶片，显然会形成对涡轮的持续加速效果，这样就减轻了涡轮迟滞。

少了一套活塞连杆的三缸机，也少了进气排气阀门开启关闭机构，曲轴和凸轮轴也变短了，机械摩擦比四缸发动机降低了10%到15%，变相提升了发动机热效率。

同排量三缸发动机与四缸机相比，少了一个缸并应用铝合金材料和集成化设计，进一步减小了重量和体积，不但带来了更好的轴荷分布，为车内提供更大的乘坐空间，而且非常适合被结合到混动系统中。 喜车网

尽管三缸机有很多优点，但它天生的缺点也挺明显。

首先，三缸发动机无法保证每一个完整的冲程都有一个活塞在全程做功，会出现动力输出的空档期，影响动力输出的连贯性。

其次，三缸发动机活塞运转方向是不对称的，所产生的力不平均，活塞会产生不同频率的振动，从而导致彼此的力不能抵消，产生抖动。

第三，由于先天结构的不平衡，三缸发动机在高转速区域表现不佳，功率曲线相比四缸发动机会更快更早就开始衰减，峰值扭矩范围也更窄。

为了改善三缸发动机的行车品质，各大车企绞尽了脑汁，而且这些技术改进开发费用和材料费用不菲，如果销量上不去，很难实现积分改善和利润增加。

在欧日早已流行

其实在国外，特别是在对节能减排要求严苛的欧洲和日本，三缸发动机早已经是流行趋势。

欧盟于2009年通过强制性法规，要求到2020年乘用车CO2排放降低至95g/km，且其22个成员国均基于CO2排放法规，建立了CO2排放税；并要求到2020年，所有车辆的百公里油耗必须降到3.8L。为此，很多车企开始重新拾起了三缸发动机，对其进行改良。

目前，欧洲市场微型、小型及紧凑型车型占比超55%，小排量化趋势突显，乘用车平均排量已降到 1.6L 以下，而小排量化同时，减缸则是2013年以来的发展方向。

三缸机在欧洲市场的渗透率已经超过15%，而且用户认知理性成熟。据不完全统计，整个欧洲西欧市场，去年销售了超过278万辆三缸机车型，涵盖不同价位、不同用途、不同动力形式。

日本早在2007年便开始征收碳税，并提出至2020年该国乘用车平均燃料经济性水平将达20.3 km/L，较2009年的16.3km/L下降约20.3%。

日本本土是对三缸机接受程度最高的地区之一，占据日本汽车保有量三分之一的K-Car都配备的是0.66L超小排量三缸发动机。2018年，K-car细分市场总销量超过130万辆。根据日本汽车经销商协会的统计，2019年，销量榜前十的车型中，K-car占了5席，排名和位次以及销量数据都非常靠前。

国内接受度不高

目前，在中国车市上，宝马、沃尔沃、别克、雪佛兰、福特、本田、标致、雪铁龙、吉利、上汽、长安、吉利、一汽、广汽传祺等品牌，共推出了40余款三缸机车型。

其中豪华品牌以三缸发动机的低成本拉低了入门产品的价格；而合资品牌也通过小排量三缸车型实现了品牌下探；自主品牌则希望通过在三缸性价比上的优势，占据更大的市场份额。

三缸机目前在整体中国市场渗透率只有5%，A级轿车市场渗透率为7%，并不算高。没有接触过三缸机的消费者接受程度有限，全面转向三缸机的车型业绩总体并不理想，但购买者满意度较高。

据中国汽车流通协会发布的《2019中国小排放量发动机市场趋势与使用满意度白皮书》显示，换搭1.0T和1.3T后，别克英朗车型用户的满意度达到了95.4%。其中在动力性能、质量、可靠性、耐用性和使用成本各维度均有优异表现。而涉及到噪音与振动控制表现方面，有超过98%的用户认为在驾驶过程中未感受到明显振动与噪音。

美系车在推广三缸机上最为卖力，这是因为与日系、德系同级别车型相比，美系车小排量四缸发动机在节油减排技术上一直没有太大的突破，加大对三缸发动机的研发属于迫不得已。三缸发动机排量更小，更容易实现动力性和燃油经济性的平衡，只需要着重针对其先天缺陷进行改进，可以较快地投入使用。

上汽通用是在华较早尝试三缸发动机的车企，推广三缸机也最为激进，最为坚决。其麾下别克应用Ecotech三缸机的车型有GL6、凯越、英朗、昂科拉、阅朗，乃至身材巨大的君越；雪佛兰应用三缸机车型则有迈瑞宝XL、科鲁泽、科沃兹、沃兰多和创酷。

别克英朗在此次新产品发布前，全系只有1.0T或1.3T三缸机供消费者选择。曾摘得2018年度“中国心”十佳发动机称号的1.3T三缸机，除了集最佳缸径冲程比、带电动泄压阀的小惯量涡轮和可变机油泵等先进技术外，还应用了钟摆式的双质量飞轮和多项静音技术，NVH综合表现完全可以媲美四缸发动机。

英朗处于竞争白热化的紧凑级轿车市场，2019年虽然相比巅峰时期销量有所下降，但仍实现同比增长6.6%，销量达到27.93万辆，居车型排行榜第八，轿车排行榜第六。其中1.3T 147113辆，1.0T 132164辆，总计占别克总销量的18.49%。

这样的成绩，一方面是三缸机性能不差，另一方面是价格给力。作为合资产品，英朗官方指导价10.99万-14.39万元，终端优惠三四万元，差不多和自主品牌核心产品吉利帝豪GL和长安逸动一个水平，可以说是以性价比取胜。

采用相同发动机的雪佛兰科鲁泽2019年为118917辆，其中1.3T 81164辆，1.0T 37753辆，月销量近1万辆，占品牌销量的7.87%。

前通用汽车中国总裁钱惠康曾在2月的财报电话会议上表示，2019年通用汽车在中国市场的低迷无疑是受到了行业因素的影响，包括国五到国六的转化给销售价格带来了很大的压力，但是最重要的影响还是部分客户对三缸发动机的接受程度给上汽通用带来的挑战：“三缸发动机的发布并未达到我们预期的结果。我们正在迅速做出反应，最早将于今年第二季度开始一系列产品将配备四缸发动机的选择。”

获得2015沃德十佳发动机的宝马1.5T B38三缸发动机，在中国市场应用较早，采用模块化设计和全铝设计，充分考虑电气化需求，通过控制喷嘴，实现了出色的燃油经济性，而滚针轴设计和可分离式皮带轮的应用大大降低了曲轴的震动。

自宝马2系推出后，宝马3系、1系三厢和X1、2系、i8等车型中都有应用，虽然部分宝马车迷并不认可，但三缸宝马卖得并不少。

宝马X1，2019年销量为9.73万辆，占华晨宝马销量的21.27%，其中1.5T 三缸车型销量47379辆，1.5T PHEV车型销量4585辆，合计占X1总销量的53.37%。而1系三厢轿车2019年销量44947辆，其中1.5T 三缸车型36449辆，占81.09%。

不过，1.5T三缸发动机已经在宝马新3系上消失，换成了动力强不了多少的四缸2.0T发动机，这也说明三缸机在豪华车上的应用范围确实有限。

本田的1.0T P01A5三缸发动机，在凌派、思域、享域上有所应用。作为地球梦科技系列产品，拥有进排气双可变正时系统、进气侧可变升程技术、变排量机油泵等主流技术，在减震方面采用了较小的曲轴主轴径和连杆颈的直径，NVH与1.8L四缸发动机基本没有明显差异。

采用这款发动机的广本凌派2019年销量15.4万辆，这个销量已经差不多追平了2014年巅峰状态的15.72万辆，占广本销量10%，其中1.0T销量136107辆，占88.35%。

凌派热销其实主要是本田的良好口碑、越级的空间等多方面因素所致，因为这款三缸机出现在东本思域上时，销量还不到车型总量的5%，可能三缸机更适合对动力要求不高的家用买菜车吧。

吉利的三缸机是和沃尔沃联合研发的，采用了平衡轴、双质量飞轮以及发动机“悬置”等先进设计，1.0T在升功率达到了惊人的100kW/L，而1.5T三缸机最大功率达130kW，峰值扭矩高达255N·m，在缤越、星越、嘉际、博瑞GE、博越Pro以及全新icon上都有搭载。

吉利缤越在只有1.0T和1.5T三缸发动机的情况下，2019年销量达到136325辆，占吉利份额10%?，排在2019年SUV销量榜的第十四位。

当然，三缸机车型也有销量不佳的，比如长安福特的福克斯、福睿斯，东风标致的308、2008等。不过，在汽车市场整体下滑、品牌经营出问题的情况下，影响车型销量的因素有多方面，也不能全让三缸机背锅。

比如福克斯的1.0T EcoBoost三缸机整合了Ti-VCT进排气可变气门正时技术、缸内直喷技术、涡轮增压系统以及低阻力的活塞镀膜等多项技术，最大功率94kW，峰值扭矩173N·m，获得过“沃德十佳发动机”称号；而1.5T车型匹配8AT变速箱，最大功率135kW，最大扭矩243N·m，甚至还能只以两缸工作，以降低油耗和排放。

但是全系三缸的福克斯是在老款8年未更新的情况下才推出，这时福克斯占优势的两厢车市场严重萎缩，市场发展空间受限，以往产品质量问题突出，三缸机短期又较难为消费接受，因此销量始终没上来。

最近，别克英朗、雪佛兰科鲁泽、吉利缤越换装了四缸机，仔细分析可以发现，此举并不是车企要抛弃三缸机，而是从提升销量的角度考虑，通过四缸机与三缸机的同堂销售，让消费者有更多的动力选择余地。

有趣的是，这三款车型在三缸机的配置和销售上有一个共同的特点：全系采用三缸发动机，而消费者更喜欢排量大的车型，因此1.3T或1.5T的高配车型销量更好。

而这次加入的四缸车型，动力都不如高配的三缸车型，显然是用来替代低配车型的，这样一来，喜欢动力强的用户可以继续选择三缸机高配车型，而对三缸机不感冒的消费者可以选择四缸车型，无疑会加大车型的竞争力。

结合混动更有前途

2019年9月发布的“双积分”政策修正案，将低油耗的传统能源乘用车也纳入新能源积分统计系统之中，中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示：“低油耗乘用车纳入‘双积分’核算，令主推混动路线的车企受益，同时也为国内车企发展低油耗乘用车提供了发展方向。”

另外，修正案还将“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”改为“按照其数量的0.5倍计算”，这让高热效率发动机、48V轻混以及油电混合动力等技术有了更大的利用空间。

由此看来，高效的三缸小排量内燃机仍将是未来动力系统的发展趋势之一，但从三缸机1.5L排量极限来看，它更适合用在中小型车上。

上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统部执行副总监尹建民曾表示，三缸机是有一定范围的，不是所有的排量都能做三缸机。对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个最佳的选择。

现在新一代的三缸机在设计理念上更加先进，搭载更多先进技术，发动机热效率相对更高，动力不足和抖动等先天劣势已经得到了很大改善。与同排量的自然吸气四缸发动机相比，拥有高性能、高可靠、低重量的特质，符合所有节能减排政策法规的要求，是从设计到制造全方位的升级，是小排量燃油动力系统的上佳替代品。

三缸机另外一个明确的发展方向，是成为轻混、增程、插电等混动系统的一部分，不但可以让节能和动力性能进一步提升，并且可更适合搭载到更高级别的整车平台之中。

首先，尺寸比四缸机小的三缸机，可以解决混合动力汽车的机舱布局难题。对于一些前驱混动车辆来说，要布置燃油和电动两套动力系统，发动机体积自然是越小越好。

其次?，三缸发动机动力输出不连贯、高转速动力衰减、振动、噪声等问题，放在各种混动车型上，都能得到扬长避短。

混动车最大特点在于在车辆怠速和起步时，是靠电动机，可以完美避开了三缸机的最严重抖动时期，对提升行驶品质有很大帮助。

三缸机搭配混合动力系统之后，发动机可以只在最佳转速区工作，并采用米勒循环降低油耗，而且设计时也不必为发动机动力性能妥协，因为可以通过电机来弥补。

很多车企研发三缸机时，在设计之初就考虑到了对混动的支持，能够和多种变速箱、电机组合在一起。

从技术角度看，三缸发动机的固有问题已有成熟路线解决，虽然目前部分用户的观念还未转变，但未来三缸发动机的发展前景依然可期。

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