缤果、海鸥就位，A0级小车终于要爆发了 AO级新能源车归于平淡 微型车市场即将迎来洗牌？

今天喜车网小编整理了缤果、海鸥就位，A0级小车终于要爆发了 AO级新能源车归于平淡 微型车市场即将迎来洗牌？相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、缤果、海鸥就位，A0级小车终于要爆发了
• 2、AO级新能源车归于平淡 微型车市场即将迎来洗牌？
• 3、新能源格局突变，市场进入BAT领跑“新”时代

缤果、海鸥就位，A0级小车终于要爆发了

心思敏感的人，很早之前就能预感到国内车市将发生巨变，过去这三年时间，行业内各个领域也都见证了这种变化的逐渐发生，很多此前不敢想象、或者预期至少要中长期才会出现的变化，如今都已成了现实。

不过人们对长期存在事物的看法，总是有一定的滞后性，即便现实已经改变，但只有遇到一个显著的标志性事件，内心保持多年的观念才会真正扭转。对于中国车市，结束不久的 上海 车展，就是这样一个标志性事件。

从市场研究的角度讲，不管是宏观层面和往届车展之间的变化，还是多到难以枚举、对各细分市场产生根本影响的重磅新车，上海车展都有太多值得研究的地方，以至于五一长假结束后，上海车展对旧观念产生的冲击，依然没有终止。

越是宏观的话题，越要在细微处见真章，我们就以上海车展结束为时间点，看看各个级别的细分市场都发生了怎样的改变。今天这篇文章，就先从多年持续萎缩、但已显出新生机的A0级两厢小车说起。

A0级两厢车市场现状

A0级轿车也就是大家常说的小型车，除了我们熟悉的 本田 飞度 、 大众 Polo 外，像 丰田 威驰 、 起亚 焕驰 等也都属于A0级小型车。虽然同属一个级别，但小型三厢和两厢车属性大不相同，受众差别明显，今天我们讨论的主题，只局限在A0级的两厢车。

早在新能源市场爆发式增长之前，国内的A0级市场就已经多年持续萎缩，而更小的A00级微车市场，在五菱 宏光MINIEV 诞生之前，也已经萎缩到了基本可以忽略的程度。

A0和A00级小车没落，主要有两层原因：中国消费者对大车的偏好是其一，相同价格能买紧凑级，大多不会选择A0级，投市场所好，厂商推精品小车的积极性大大降低；第二个原因则是自主品牌紧凑级轿车已经填满了5万元以上的低价市场，对燃油车来说，这已经是A0级、甚至A00级车型的定价底线，小车在成本层面已经基本没有生存空间。

本田飞度、大众Polo是燃油时代A0级小车的顶流，但巅峰时期月销也只有1万辆出头，而且基本从2018到2020年间就逐渐没落。目前飞度和致炫月均销量在5千辆左右，Polo则在两三千辆徘徊，它们基本上已经是A0级燃油小车的全部。 喜车网

比亚迪 海豚 、 欧拉好猫 的尺寸、价格，都接近大众 高尔夫 这种A级两厢车，但主流汽车网站的级别划分中，都归到了A0级小车阵营，按照这个标准，海豚一己之力就将A0级小车的市场规模扩充了一倍，月销量保持在2万辆的恐怖规模，这是此前国内市场两厢小车（无论A级还是A0级）从未达到的高度。

而在10万元以内价位，纯电动A0级小车还没有真正爆发，宏光MINIEV、Lumin、 熊猫mini 等热销车型都是A00级微车， 零跑T03 、 哪吒V 、 欧拉黑猫 /白猫和 奇瑞 小蚂蚁 等车型，也都不是标准的A0级轿车，且如今销量都已经没落。

也就是说，10万元以内的A0级纯电小车，之前基本是接近空白的状态，而上海车展前后上市的 五菱缤果 和比亚迪 海鸥 ，就完全切入了这片有待开发、且潜力巨大的沃土。

10万内A0级小车，一个不缺需求、只缺产品的蓝海市场

宏光MINIEV上市时，几乎所有人、包括开发这款车的五菱在内，都没有想到它会成为月销3、4万辆的现象级爆款，毕竟A0/A00级市场已经萎靡多年，人们很难想到中国消费者对微车还能有多大的需求。

有人把宏光MINIEV的成功归结于其对廉价“老头乐”的取代，一旦价格稍微抬高到5万元以上，市场需求就会骤减。五菱后来推出的GAMEBOY、晴空等车型，似乎也验证了这个推测，跟进宏光MINIEV的 长安Lumin 、 奇瑞QQ 冰淇淋和吉利熊猫mini等车型，也都严守着超低价微型代步专用车的定位。

但是这个论证并不能解释10万元以上的比亚迪海豚为何能够月销破两万，并非纯电平台出身的 欧拉 好猫也保持着稳定的销量。也就是说，5万级的电动微车和10万级的电动A0小车市场，都已经被引爆，那么5万元以上、10万元以下这个价位，会缺需求吗？

其实从2017年开始，奇瑞的eQ1（即之后的小蚂蚁）就已经有了一定的销量，但不同寻常的是，它的销量巅峰是在上市四年多之后的2021年才达到，2021年月均销量达到7千辆，而2021年之前曾长期维持在3、4千辆的水平。

欧拉的R1（即后来的黑猫）情况类似，早在2018年底就已经上市，销量巅峰却发生在2021年，达到月均6千辆左右，而在2019年月均销量还不到2千辆。除此之外，零跑T03、哪吒V这两款5-10万元的电动小车，都是上市之后一两年平平无奇，但在2022年都达到巅峰。

不过到2023年之后，这种情况又发生了逆转，零跑T03、哪吒V、奇瑞小蚂蚁的销量都明显下跌，而欧拉黑猫在2022年中就进入停产停售的状态，受各层面因素的影响，欧拉主动放弃了自己当时的销量标杆。

▲A0/A00级两厢车上险量概况

这种上市时平平淡淡，最终在同一时期销量集中爆发的反常现象，其实反映出此前5-10万元电动小车的两个情况，其一是这个价位的小车（不论A0级还是A00级）是不缺需求的，尤其是2020年之后随着新能源市场的爆发式增长，明显刺激了这个细分市场的发展；

其二也说明它们的销量成绩并不完全依靠自身产品力，巅峰时期的成绩更多是由时势所成就，尤其是当各级别新能源市场高度内卷化之后，这几款车型的设计、品质、续航、性能、配置、空间和舒适性等等，都已经撑不起最近两年的销量水平。

而刚刚上市的缤果和海鸥，才是真正属于当下时代的5-10万级纯电小车。

缤果和海鸥，潜力有多大？

虽然缤果和海鸥都是刚上市不久，销量潜力至少要等到5月份数据出来后才能判断，但大致了解一下它们的产品力，以及和同价位现有产品之间的巨大差别，就能感受到它们散发出来的爆款气息。

首先是纯电平台带来的造型和空间上的优势。此前10万元以内，基本没有基于纯电平台打造的A0级小车，宏光MINIEV、 长安 Lumin、奇瑞小蚂蚁等都是A00级微车，欧拉黑猫、哪吒V、零跑T03等本质都是油改电，甚至我们把价格区间扩大到10万元以上，真正基于纯电平台的A0级小车，也基本只有比亚迪的海豚（欧拉好猫同样不是纯电平台，而大众ID.3被归到了A级）。

纯电平台对于小车带来的优势是非常明显的。首先是外观造型，缤果和海鸥都有很明显的长轴距、短车身的特征，尤其是海鸥，轴距只比飞度短30mm的基础上，车身比飞度短了329mm，这就让海鸥在体型上要比飞度小巧很多。

当然，论小巧灵活，海鸥、缤果肯定比不上宏光MINIEV、Lumin等微车，但海鸥和缤果的空间、舒适度，以及整体开起来的感受，都有了质的飞跃。并且前后排都能同时容纳四个普通成年人乘坐，再配合正常的四个车门，已经基本可以适应除高速长途出行以外的各种使用场景。

其次是功能配置方面，5万级微车普遍缺失的很多配置，例如定速巡航、 远程 启动、皮质方向盘、中控屏、4个以上的扬声器以及车窗一键升降等等，在海鸥和缤果上都分别出现。

尤其值得一提的是，5万级电动微车的方向盘普遍都是完全不可调的，且座椅也只能前后移动，不能调节高度，这导致各个身材的驾驶员都要努力去适应车辆的坐姿。而缤果和海鸥的方向盘和座椅都支持上下调节，这就真正实现了相对正常的驾驶姿态。

不过缤果与海鸥的开发思路以及产品定位还是有明显差异的。

缤果的目标场景实际上还是城市代步，它的一个关键性能参数——最高车速，依然和5万级微车一样限制在了100km/h，虽然具有快充版本，且长续航版本达到了333公里，但长途出行的能力还是被大大限制。

这种代步为主的定位，也反映在了安全层面的配置上，缤果从次低配给到主副驾双气囊，但也仅此而已，侧气囊、头部气帘全系都没有出现，更让人诟病的是即便来到8万元以上的价位，缤果依然没把ESP车身稳定系统给配上。

海鸥则完全打破了代步专用车的限制，快充全系标配，最高车速给到了130km/h，超过了当下10万元内所有其它电动小车，同时最高的续航版本CLTC工况达到了405公里。

为了配合这样的性能和定位，海鸥在安全层面的标准也明显更高，主副驾气囊和头部气帘全系标配，顶配还进一步配上了侧气囊，车身稳定控制、牵引力控制、刹车辅助等等安全系统也都全系标配，再配合上相当高比例的高强度钢材，海鸥第一次将10万内电动小车的安全规格，拔高到了10万元以上的高度。

虽然海鸥将来的客户大概率还是把它当作代步车，但这款车从空间、动力、续航、快充、安全、配置等等方面，都是可以用来跑长途的。更难得的是，在具备这一系列硬性标准之后，海鸥的价格还被控制在了合理的区间。表面看海鸥起步比缤果贵不少，但要是从综合性能、续航、配置等各方面产品力来看，7万元以上的版本，海鸥的性价比反而要比缤果更高。

所以，对于当下5-10万元价位的电动小车，缤果和海鸥是有颠覆市场的能力的，而经过优惠之后，飞度、致炫、Polo等燃油A0级小车，主销价位也和海鸥、缤果大幅度重叠。此前海豚、好猫等10万出头的电动小车已经对它们产生了明显压制，如今缤果、海鸥到来，这就是即便降价也无法避开的正面冲击了。

和这些燃油产品相比，缤果、海鸥的尺寸较小，但空间和实用性并不吃亏，尤其是后排的座椅舒适度，缤果、海鸥其实都是比Polo、致炫要更优秀的，哪怕跟以空间见长的飞度比，实用性也各有所长。此前飞度最被称道的动力平顺性和操控灵活性，在基于纯电平台的缤果、海鸥面前，也都算不上优点了。

配置方面，缤果和海鸥在合资燃油竞品面前其实并没有太明显的优势，不过打开车门之后，两款电动小车的精致感和高级感，尤其是吸引年轻人的新潮感，和三款燃油小车就产生时代感的差距了，这种精致和时尚感，也是都市小车能否大卖的重要因素。

总结

从宏光MINIEV上市至今过去了三年，此前没落十年的A00级微车市场，骤然变成了最火爆的新能源细分市场之一，销量规模已经远超多年前 铃木 <a class="baikekeyl" href=" " tit

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AO级新能源车归于平淡 微型车市场即将迎来洗牌？

不少人还记得十几年前国内AO级小车盛行时的盛况，彼时各大汽车品牌几乎都有主力小车在售，合资品牌中有 奔驰 smart 、 大众 Polo 、 本田 飞度 、 雪佛兰 赛欧 等车型。

国产车中也有吉利熊猫、 奇瑞QQ 、 江铃 奥拓 、 长安 奔奔 、 比亚迪F0 等车型，可以说是精彩纷呈。但现在，AO级燃油小车的江湖已不复往日。

到目前为止，仍然在活跃状态的AO级燃油小车只剩下了大众Polo、本田飞度、本田 LIFE 等极少数车型，其余的基本都已经停产。但需要注意的是，AO级小车的需求并没有消失，只不过满足用户需求的变成了新能源汽车厂商而已。

AO级车型盛世是怎么来的？

AO级车型最鼎盛时期是在本世纪前10年，当时这种车风行的理由很简单，首先是因为它车身尺寸较小，便于操控；其次则是因为它的购车和用车成本都比较低，与当时价格高高在上的合资车相比，这种低端小车对用户的吸引力更强。

目前国产头部厂商中， 奇瑞 最先就是靠奇瑞QQ这么一款小车打出名堂的， 吉利汽车 当年推出的吉利熊猫、长安奔奔也为品牌在市场上立足做出了突出贡献， 比亚迪 的F0一度也非常受用户欢迎。

这些车型满足了中国早期购车者的实际需求，对中国汽车的普及起到了重要作用。

但进入2010年之后，中国普通家庭的购车预算大幅增加，家庭用户逐渐成为汽车市场上的主力军，AO级车型空间小、舒适度差、实用性不强的问题越来越明显。

时至今日，国产品牌的AO级燃油车都已经停产，合资车中只有大众Polo和本田飞度等极少数车型还在努力坚持，但销量也在大幅下滑。

为何在新能源时代起死回生？

燃油版AO级被消费者抛弃，是中国汽车市场发展成熟之后的必然结果。但短途代步始终都是一种刚性需求。到了新能源时代，这个机会被 五菱汽车 发现 ，并打造出了五菱宏光MINI EV这款经典小车，引发AO级市场又一波消费狂潮。

五菱宏光MINI EV是中国新能源市场上的现象级产品，在此之前，其实已经有奇瑞 小蚂蚁 等同级别车型问世，但五菱宏光MINI EV的优点在于其便宜的价格，这款车的起售价只有3.28万元，比很多老年代步车还便宜的同时还能上牌、买保险，售后更有保障。

虽然续航里程比较短，而且不支持快充，但与便宜和好开这两大优势相比，这点缺陷似乎算不了什么。

凭借五菱宏光MINI EV的神勇表现，五菱汽车力压吉利汽车，成为仅次于比亚迪的国产新能源销量亚军。

同时，市场上还出现了长安 奔奔EV 、奇瑞QQ冰淇淋、吉利 熊猫mini 等一大堆模仿者，这些名字在十年前曾经风靡汽车江湖，现在借助新能源的 东风 又重新登上舞台，吸引了大量消费者关注。

但需要注意的是，五菱宏光MINI EV以及其他AO级小车最近几个月已经有明显的颓势，2022年五菱宏光MINI EV销量超过40万辆，但2023年前两个月累计只有4.6万辆，下滑相当明显。这说明新能源小车的热度也开始逐渐消退，洗牌期即将来临。

洗牌期马上来临 哪些车型会出局？

事实上，AO级小车很容易出现一个严重的问题：同质化竞争。目前市场上在售的AO级新能源车型，价格上接近，使用场景高度雷同，潜在用户群体几乎完全重叠，甚至连外观造型都比较接近。

看上去数量不少，实际上消费者可选择的余地并不多，这种车型很难形成长期的吸引力，在第一波用户“收割”完了之后，就会出现后继乏力的问题。

除此之外，新能源车型销量不断扩张的过程，也是消费者的需求逐渐升级的过程。目前有不少消费者对新能源汽车还不太认同，选择其它车型的话，会有比较高的试错成本，因此才会选择五菱宏光MINI EV这类价格低廉的代步车。

随着新能源车型的普及、市场认可度的提升，不少消费者会直接选择价格更高但是用途更广、性价比更高的新车，导致AO级车型的整体规模大幅下滑，这与当年燃油版AO级车型所遭遇的情况是一样的。

从目前的情况来看，五菱宏光MINI EV这种微型车已经很难有大的发展，最终可能只有寥寥几款能够生存下来，满足低端用户的需求，更多的消费者会去选择比亚迪 海豚 这种类型的小型车。

微型车看上去价格低廉，但用途太过单一，从长远角度来考虑的话，假如用户有喜欢自驾游的习惯，这种不能快充、续航短的车型就不能满足需求了。不出意外的话，五菱宏光MINI EV的模仿者中，有不少将在未来的1-2年内被淘汰出局。

AO级小车的风行，是汽车行业发展到一定阶段的必然产物。与燃油车时代不同，新能源时代AO级车型从风行到衰落的速度明显更快，这也是中国新能源汽车行业飞速发展带来的影响。

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新能源格局突变，市场进入BAT领跑“新”时代

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自从进入2023年，当新能源市场进入稳步发展的阶段，不管外界对未来的市场走势给出了多么积极的判断，竞争与分化，焦虑和不安的情绪，还是渐渐从产业深处向外溢了出来。

数月以来，新势力如 蔚来 、 小鹏 ，都不得不承认，太过多变的消费趋势，总是在刺痛着自己。屡屡得不到提升的销量，不断被削弱的品牌口碑，都成了横亘于发展之路上的隐患；传统车企阵营中，从外资品牌到自主车企，激进的战略叠加铺天盖地的广宣，到头来所产生的正面效果，要想令所有人满意，亦是那般模糊。

未来究竟该如何去走？现阶段，似乎仍没有人能给出一个标准的答案了。

有人说，不是还有 比亚迪 和 特斯拉 吗？眼看市场规模被扩展到一个甚是恐怖的地步，身为行业龙头的它们可以为中国新能源的未来发展提点提点。

但讲真，历史总在告诉我们，偌大的中国车市从来都不是少数几家行业寡头所主导的。再强大的比亚迪，或是特斯拉，也需要一个合格的对手，一同在技术迭代中砥砺前行。

“亦敌亦友”是每一个立足中国的新能源企业期待的相处模式。那对于外界而言，看到声量愈发洪亮的 埃安 ，越来有能力成为继比亚迪和特斯拉之后的行业推进者，有些结论总是不言自明的。

今年1-4月，由它们所组成的“BAT”阵列，站上了销量榜的第一梯队，埃安更是以月销4万辆以上的成绩，从源头激出了整个市场做大做强的潜力；那么， 往后，随着基盘用户与日俱增，“新” 时代BAT，这个新锐组合，终究会带领中国新能源产业一步步走向下一个高峰。

读懂市场，是BAT合体的关键

有一说一，自2020年年中开始，借助“人民的代步车”五菱 宏光MINIEV 上市后迅速在市场引起跟风潮，新能源市场顺利突破销量瓶颈，标志着新能源市场增长脱离了“政策驱动”而进入了“需求驱动”。

但时至今日，眼看新能源市场始终向着两极分化的方向发展。向上，高端新能源车代表着，中国企业在电动化转型中所掌握的技术天花板；向下，主打微型电动车市场的玩家一年更比一年多。反之，在10~25万级的主流电动车市场，并未诞生有太多实力与销量兼具的品牌。

我们必须很清楚地知道，这并是一个成熟汽车市场该有的表现。而这也从侧面反映出，随着埃安逐渐成为继比亚迪、特斯拉后唯一能得到大量用户认可的新能源车企，BAT这个组合就是当前为中国新能源市场，树立正确发展方向的核心代表。

中国车市从不需要那些热衷讲故事的能人，缺的只是一个又一个真正能将汽车新技术惠及 大众 的有志之士。

埃安4月销量走势

于特斯拉，因埃隆·马斯克的个人魅力和每一款新车兼具的科技属性深入人心，年销成绩一度攀升上纯电市场的高位；于比亚迪，在喊出“全面停售传统燃油车”的口号后，DM-i超级混动技术为之创建出一个又一个销量盛世。

那埃安呢？作为又一个向着年销50万辆的目标 奔驰 而去、月销成绩屡屡突破4万大关的品牌，它正在做的，恰是在用自己的方式深度洞察市场，日渐为中国新能源产业带来新生。其愈加迸发出的技术实力，也将赋能于整个新能源行业。

和特斯拉 Model 3 、比亚迪秦等车市翘楚一样， 当埃安旗下AION S与AION Y不断在15万元级纯电车市场创下新的销量纪录，我们足以断定，中国用户正在将埃安推向新的发展高位。

其实，从去年开始，对于层出不穷的新能源车，中国消费者很清楚自己需要的什么。那些剑走偏锋的高溢价产品可以在短时间内博得人们的关注，又怎样？

在讲究技术平权的年代里，相比那些噱头十足的新车， 我们需要的更是AION S与AION Y此类将消费需求诠释得分外透彻的产品。

论技术先进性，有着原生纯电平台加持的它们，可以令三电安全、智能座舱、高阶驾驶辅助等关键指标的深度结合一步达成；

论使用便利性，从最早的 AION S 到当下的 AION Y Plus，基于后排全平地台、同级过人的轴距与轴长比等客观因素，不断被拓展的车内空间，就是每一个消费者最在意的；

论驾控安全与科技娱乐属性，一边，全套智驾系统的搭载、一键遥控泊车等功能的落地，将用户全场景驾车过程中的所有BUG都消除得干干净净。另一边，诸如超大全景天窗、车载影院套装等配置，逐一出现在埃安AION S和AION Y各类细分车型上，既挑动了年轻人群的心弦，也实打实地将“卷”带进了A级纯电轿车和SUV这样的细分市场。

而在过去的4月，鉴于自身综合实力的反复锤炼，对所在细分市场做出了深刻解读也好，或是在产品端完成了新一轮的技术升级，包括比亚迪 元PLUS 、比亚迪 海豚 、特斯拉 Model Y 在内的车型又一次突破月销2万辆的大关，的确体现出当前新能源市场走向成熟的趋势。

换言之，这些有着如此透彻表现的车型，所代表的就是中国新能源市场中讲究全面发展的“最强战力”。

由此，当AION Y以21,065辆的销量成绩超越所有燃油及混动SUV杀入SUV总榜TOP3、AION S用月销近2万辆的表现，为A级纯电轿车的未来带去新的期待，相信，埃安此刻在行业内掀起的势能，亦是那般显著。

表面上，埃安能以AION Y和AION S构建出销量双核心，有着行业发展带去积极的意思，亦是在用实际行动告知我们，“何为中国消费者真正需要的新世代纯电动车”。实则， 因它们的加入，整个行业俨然到达了事关发展的全新里程碑，旨在开启新一轮的格局重塑。

未来因“BAT”而精彩

是的，自从中国消费者开始从理性的视角去看待纯电动车后，中国新能源车市的未来就变得愈发可期。4月初，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也曾给出预测，“2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长。”

我相信，当下仍会有人困惑，”短短几年就得到飞速发展中国新能源产业，真的有实力可以将固化了二十年的格局打碎吗？”或是，“瞌睡醒了的合资车企，难道不能通过自我表变革后来居上吗？”

可回望历史，此前，因特斯拉的存在，“鲶鱼效应”让中国新能源车市出现了一阵发展的小高峰。开启烧钱模式的新势力和其他传统车企，在内卷中迎来了空前的发展。

现如今，我们总该相信，随着 埃安这样的“新人”快速成长为行业“领头羊” ，马太效应下，强者恒强的定律将自此延续下去。

埃安积极塑造具有市场普惠性的产品序列，最大限度对旗下AION S/Y等车型进行适应性升级，看着像是强烈的生存欲在推动着。一旦有了这层意思做铺垫，事关埃安的发展，理应和比亚迪、特斯拉所绑定，从占据核心市场开始，渐渐调动起整个中国新能源产业的内生力。

或许，“BAT”组合的诞生有市场不断被调和、因新旧时代交割带来的特殊性。和身为民企的比亚迪、外方独资的特斯拉一起组队，有着国企底子的埃安，在对待技术迭代和产业转型时，会表露出一些谨慎。

不过，纵观过去几年的发展历程，我自认为， 正是这样的态度才让埃安完成从0到1的构建，从新人迈入行业前锋的蜕变，从完成年销20万辆的初期目标，到达成单月销量超过特斯拉的最新成绩。

去年9月15日，带着“要争取用5-7年时间，成为世界前三的‘高端智能电动车品牌’”的期待，埃安向世界递交了全新高端品牌“Hyper昊铂”的名片和新车 Hyper GT ；随后，埃安AEP 3.0纯电平台、全新一代高端电子电气架构——星灵架构、弹匣电池2.0、全新一代高性能集成电驱技术群——夸克电驱等全新技术鱼贯而出。

很明显，和仍在苦寻出路的蔚来、小鹏等新势力不同，这样的埃安无疑更加具备了策动未来的资本。

总之，2023年是埃安谋求快速发展的一年。

对于我们来说，无论正式开启预售的Hyper GT能否代表着属于埃安的下一个全盛时代，近在咫尺，还是在月销再次突破4万辆大关的前提下，埃安又是否可以成为整个国企创新改制下的佼佼者，面对新能源产业的 风云 激荡，埃安都不会就此停下脚步。

愿意和比亚迪、特斯拉一起，拉动全行业有序发展，是每一家新能源企业向往的目标，埃安亦然。不说，就此形成的“BAT”可以彻底对外指明产业电动化转型的唯一路径，但至少， 当“BAT”以超高效率完成对市场的领跑，当组合成员各自均在行业内建起优势，我们可以判定，孑然一身已经不是中国新能源行业的现状 。而相比被粉丝捧上神坛的比亚迪和特斯拉，坐二望一的埃安，更有成为市场掌舵者的潜质。

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