长安汽车的无人驾驶真的"无人"吗

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究竟技术如何?以及无人驾驶技术到底是什么样的?

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究竟技术如何?以及无人驾驶技术到底是什么样的?

一，此次测试依然只是辅助自动驾驶

在长安无人车的宣传中，其有着自适应巡航，自动紧急刹车，自动换道功能，主动限速功能......

但是说来说去，依然还是需要驾驶员在车中以保证车辆安全，并且驾驶员还需要实时保持警惕，一旦自动驾驶出现问题需要立即进行人工纠正，这实际上比自己开车更需要耗费注意力。

NHTSA(美国高速公路安全管理局)将无人驾驶划分为以下五个层级：

1级：特定功能自动驾驶辅助：仅安装了一些预警如前碰提醒(FCW)、侧偏提醒(LKW)等。

2级：组合自动驾驶辅助：车型装备了如自动定速巡航(ACC)、自动紧急助刹(AEB)、道路偏移回证(LKA)等功能。

将多个自动驾驶功能组合协调工作，实现特定场景的自动驾驶，如沃尔沃、奥迪等，而此次长安汽车所展示的部分“新”技术其实就是这个级别，并且早已被各大汽车厂商实现。

3级有限自动驾驶辅助(高度自动驾驶)：随着汽车的自动化可靠性和性能的发展，汽车将逐步替代人类成为行驶的主导，将在大部分时间中代替驾驶者操控。

4级：无人驾驶。汽车完全实现无人驾驶。只需驾驶员给出既定地点即可前往。

因此，此次的长安汽车处于2到3级的状态，其展示的很多功能都与特斯拉7.0类似，而特斯拉的CEO马斯克也承认特斯拉7.0并不是完全的无人驾驶，依然处于辅助自动驾驶阶段，

反而特斯拉方面多次强调，you still need to put hands on the steering wheel, 意思是这个系统能够带来更好的驾驶体验，而并不是取代驾驶功能。

官方的宣传口径也用的辅助驾驶而非无人驾驶，不希望造成虚假宣传而遭到法院的传票，与国内的宣传行为形成了鲜明的对比。

如果从现在的角度看过去会特别有意思，知乎上有个对当前无人车的吐槽“就拿SVW的15万某车型来说，其配有：ESP车身动态电子稳定系统，ACC自适应巡航，

然后其他的什么自动泊车啊、AutoHold啊等好多整车都有的电子配置，这些依靠传感器与机械协同合作的技术，已经省去了人们很多驾驶操作了，搁在50年，不!搁在30年前，现在的车已经是“自动驾驶”了。”

其主要想表的意思是，由于当前技术的发达，因此对于那些不懂车的人来说，汽车厂商可以以当前最先进的半自动辅助驾驶技术为例，套上“无人驾驶的新概念”去忽悠不懂技术的消费者，就如同当年西方人拿着早已在自己国家普及的钟表技术来忽悠清朝那些好器物的贵族，而后者则愿意以上千倍的价格为其买单。

二，什么才是真正的无人车技术

无论汽车厂商将汽车的汽车吹嘘多好，其最终依然无法绕过“无人”两个字，而要实现“无人”技术，在这个跨界打劫的时代，汽车厂商其实有着极大的劣势，对于汽车厂商来说看到的只是基于车的技术，更多的是如何在车身上想功夫。

而互联网公司则是从计算机视觉、环境感知、传感器融合、高精定位、高精地图、决策规划、自主控制等综合推进无人车项目，因此无人车需要的技术是多方的。

无人车能把任何一辆车学到的新技能共享给所有车，这是人类远达不到的能力。人类在驾驶的时候对周边环境(比如一些视觉盲区)是判断不准的，但是无人车传感器是可以精确到厘米级甚至毫米级的，这一判断的精准度是人类无法做到的。

而未来，无人驾驶汽车的每年折旧成本能降到低于司机的人工成本。而从整个道路交通状况的视角来看，无人驾驶汽车能实现路网更有效率，能解决一部分的堵车问题。

无人驾驶汽车的技术基础是人工智能，它模拟人类思考能力，学习和推理能力是其核心。而机器学习是人工智能领域中的一个很有前途的课题，主要是利用大数据训练程序，让它找到一些可遵循的规律，让程序预测结果。

人工智能领域，90年 代机器学习和人工神经网络就开始迅速发展。机器学习理论加入新元素后现在最近发展方向是深度学习理论。

而深度学习主要模拟人脑对新事物的反应，它粗略地构建了人脑中神经以及神经突触的层级关系。深度学习是人工智能领域身份火热的研究方向，已经被广泛应用于协助机器执行任务，甚至是使人工智能呈现类似直觉的行为。借助深度学习，有时候机器的执行力比人类更好。

人工智能的发展主要依靠三个方面，一是超强的计算能力，第二是大量数据，第三是算法。因为有深度学习算法的出现，给整个人工智能带来了一个新的发展机会。

因此传统的汽车厂商真正的对手是互联网公司的人工智能，而谁的人工智能优先进入一个领域就会优先获得数据形成技术与数据的正向循环，进而成为老大，这是整个汽车厂商真正需要担心的。

三，再次回顾无人车产业链

从无人驾驶的产业发展来说，无人车要想发展有两条必经之路，其一是车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件，其二是车与车、车与交通的联网，通过智慧交通规划实现无人驾驶，而从这关键两点上看，此次长安汽车依然属于入门级菜鸟，我们分别从这两点切入来看

1)车辆智能化：

采用高精度传感器，如微波雷达、激光雷达等使得汽车具有感知周边驾驶环境的能力;具有强大的计算芯片及核心算法针对不同的环境得出相应的驾驶策略;最后使用相应的执行系统进行物理操作。

从在这点上来看，长安汽车依然只是做到了简单的感知技术，进行简单的变道，这与无人车真正需要的计算能力其实想去甚远，如果将无人车的真正要求比作是一台电脑，那么长安汽车依然只是一台小霸王游戏机而已。

2)道路交通智慧化：

这其中包括了车与车的通讯、车与交通的通讯，需要极为强大的交通网络、车联网技术的支撑，最能够从定向下拥有这些技术的是拥有地图类产品的公司，本身不但拥有海量数据，也与政府相关部门有着很好的合作。

而长安汽车在这方面基本属于门外汉，其不仅没有像地图公司那样海量的交通网络实时数据，也更不具备地图数据深度挖掘的技术，因此这次依然只是一个噱头。

通过此次长安汽车事件，我们应当进行更深入的反思，国人的虚假广告宣传是不是可以停一停，这早就已经不再是靠广告就能够卖东西的时代，用户通过互联网可以查到一切真正相关信息，而当用户发现真相后，企业的品牌形象不仅没有起到正面宣传反而还会大打折扣，长安汽车应当进行反思。

随着二胎政策的放开，一些家庭格局发生变化;万众创业大潮带动下，汽车消费更加越多元化。那么，有没有一辆车兼具轿车舒适、SUV通过性MPV大空间?答案是：长安CX70!

基于对市场需求和客户分析，今年北京车展，战略性推出了长安CX70，售价为6.89万-8.49万，力求打造一款能通吃SUV和MPV市场的7座车。6-9万，仅仅能买到自主品牌紧凑型SUV标准版和小型SUV中高配，CX70的上市成为市场的搅局者。

那么问题来了，通吃SUV和MPV市场，都是7座车长安CX70对比宝骏730，谁的性价比更高?“天下武功唯快不破”，两车相争，以性价比取胜。下面将从售价、空间、动力、外观等对两车进行对比，看看谁更加实惠!

论价格：相差无几

长安CX70搭载1.6L动力，共6款车型，均享受购置税减半政策，售价为6.89万-8.49万。

宝骏730 搭载1.5L 1.8L两款动力，有五款车型，其中1.5L售价6.48万-8.28 万，1.8L 售价为8.38 万-8.98万。宝骏730的1.5L车型仅有三款车型可选。

从价格上来看，两车相差不多，CX70可供选择的车型更多;从功能性上来说，长安CX70在集成SUV运动外观和通过性，同时也集成MPV大空间和舒适性于一体，定位于“新生代运动大7座车”，全新的定位兼顾了三代消费者需求，特别是新生代对个性化、运动化的新需求。所以，从性价比上来看，宝骏730先输一城。

论空间：大有可为

长安CX70 长、宽、高分别为4680 *1800*1775mm，2780mm的超长轴距，超越同级的乘载空间派，即使面对汉兰达2790mm的轴距，也毫不逊色多少，“2+3+2”剧院式座椅布局让节假日全家集体出行不在成为你的负担。

宝骏730长宽高分别为4710 mm/1785mm/1745mm，轴距为2750mm。对比来看，宝骏730在车长占一点优势，但是轴距、车宽等明显落后，而且作为SUV的CX70有高度优势;宝骏730的座椅格局是“2+2+3”格式，不如长安CX70“2+3+2”格式更加实用和舒适。

CX70前排头部空间1020mm，后排腿部空间954mm，可以说是表现优异，即使1米8的大块头驾驶CX70也绝不会因为局促而皱一下眉头;然而，宝骏730前排头部920-980mm，要逊色不少;后排腿部空间630-730mm，不用说跷二郎腿，能把腿放下都是很局促，可以说第三排基本是徒有虚名。

CX70装备多功能座椅，还有3810L的超大载物空间，在车身尺寸和空间上，CX70优势明显。

论动力：高效节能

CX70搭载1.6L黄金排量，在保证日常使用中动力同时更加经济适用。CX70发动机功率为86kw、扭矩达到150n·m，这样的动力表现在同级车也属于中上乘;宝骏730的1.5L车型功率为82kw，扭矩147n·m。CX70在动力上，够用且兼顾经济性，最大负荷远超宝骏730的1.8L车型。

190mm离地间隙、前23.5°接近角、后25°离去角及CX70采用SUV级专业底盘调教，轻松应对各种路况，带来随心所欲的驾控体验。此外，CX70以18项工艺 的360°静音技术，打造全天候全路况的静谧空间，以杰出的静音表现，让您的驾驶安心舒畅，远离一路喧嚣。

论颜值：时尚型男

长安CX70有SUV高大威猛也有MPV稳重之风，外观由长安欧洲设计中心倾心设计，内饰则由日本设计中心精心设计。整体外观上，CX70双腰线设计流畅凝练，分割线前保层次分明，立体感十足;镀铬横格栅，磅礴大气。中控台造型设计较为简洁，而最为耀眼的当属集成了娱乐及空调控制系统的11寸可触摸中控液晶屏。

现款宝骏730的整体造型沿用了宝骏家族式设计理念，其大尺寸进气格栅以及上扬的头灯样式都使新车既显沉稳又不失时尚感。宝骏730的内饰采用以仪表台为中心向车门延伸形成环抱状设计，内饰配色采用上深下浅两种色系搭配，整体风格偏居家。

虽然730进行了几次升级换代，但是外观基本沿用2014款造型，相对长安CX70最新款设计，在颜值上被甩出几条街。而且，长安cx70兼具SUV属性，在车内视线、座椅舒适度等都有不错表现。

只有颜值明显不够，CX70在智能配置上，多点触摸8英寸电容屏，集成DVD收音、USB放音、蓝牙放音、蓝牙电话等功能;应用了长安最新无人驾驶技术成果的智能泊车系统、定速巡航系统等高科技配置，全面迎合了年轻消费者对时尚前沿科技的追求。270度雷达监测系统提供前2个雷达探头、后4个雷达探头，倒车影像和右侧全景影像，直观显示车辆前、后、右侧的障碍物实时情况，不仅让你在如此价位也能享受到智能科技带来的便捷魅力。

配置方面，宝骏730采用了8英寸多媒体高清触控显示屏，除了USB音频播放、蓝牙电话、收音机等常见功能外，诸如定速巡航、智能倒车影像、双温区空调、电动天窗等配置在当下有些不够看。

在配置上，长安CX70的科技配置更加处于科技前沿，能满足当下消费者更多需求。此外，CX70还拥有全方位保护三点式安全带、兼顾侧面安全气囊和头部安全气帘的双重保护效果的头胸一体式侧面安全气囊。 相信如此贴心的安全配置定会抓住不少用户的心。

作为新一代多功能车，CX70能满足当下消费者对乘用化、运动化、时尚化、个性化、家用化的消费者综合需求。CX70以最具诚意的价格，MPV车型和SUV车型性能完美融合，4月份上市首月销量突破4000台，随着产能逐步提升，月销过万指日可待，实现年产销12万势在必得。4月份，宝骏730销量跌倒1.5万台，这也许就是长安CX70将宝骏730拉下马最好时机?我们拭目以待。

前几天在家无聊刷网剧，看到《爱情公寓5》里这样一个有意思的片段，张伟“大律师”接到了一桩离奇的案子：一辆无人驾驶汽车撞死了一个外卖机器人，外卖机器人的主人要求赔偿，但无人驾驶汽车的车主觉得自己没错，双方僵持不下。

那么问题来了，这场交通事故应该由谁来承担主要责任?

是无人驾驶汽车事先没有观察好路况?

还是外卖机器人突然闯入了无人车的行驶路线?

我们先假设是因为无人车出现某个系统故障，从而导致该事故发生。那么问题又来了，这起事故又该由谁来买单，是购买无人车的车主，还是生产无人车的汽车厂家?

或许你会说这些问题根本没有实际意义，不过是电视剧用来搞笑的情节罢了，不必过于较真...

但事实上这段情节并不是导演为了博人一笑而故意加进去的，在我们现实生活中，确实发生了这样一起“离奇”的交通事故。

无人车“撞死”机器人，怎么判?

2019年1月6日，美国拉斯维加斯，一个本应参加CES展的机器人离奇掉队并走向路边，被一辆处于自动驾驶状态的特斯拉“撞死”。机器人受损严重，无法修复。

据事故目击证人特斯拉乘客乔治?卡尔德拉说，“我把这辆特斯拉换成了自动驾驶模式，它开始移动了。然后，哇!车道上出现了一个机器人，我原以为这辆破车会转向的，但它却径直撞到了机器人身上。”

可惜的是，这起事故并没有后续，或许是双方公司已达成和解，又或者对于警方来说，也无法根据当前的法律政策对其立案吧。总之，这起不知道算不算交通事故的事故就这样不了了之，毕竟“死者”只是一个没有生命的机器人...

那么，如果死者是一个人类呢?

2018年3月，美国网约车公司Uber制造了全世界第一宗完全自动驾驶汽车撞死人的事故，让整个自动驾驶汽车行业遭到了前所未有的质疑。而这起事故最终又该如何定案，也引发了全球舆论的关注。

有从技术层面分析的，有从法律角度来看的，也有从伦理角度思考的...而在经过了长达一年时间的调查和讨论后，美国检方最终认定在该事故中Uber公司不承担刑事责任。随后，受害者家属也和Uber公司达成和解。

其实从上面两个案件中不难看出两个问题，一个是原本只存在于科幻电影或小说中的无人驾驶汽车，已经在快速地进入人们的生活圈子;另一个则是目前全球关于自动驾驶汽车法律方面的发展，确实任重而道远。

无人车离量产时代还有多远?

我们先来看第一个问题，自动驾驶汽车离量产时代还有多远?

Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo是世界公认的自动驾驶“排头兵”。2020年3月5日，Waymo宣布全球第一个100%只制造无人驾驶汽车的工厂——底特律AAM工厂进入量产状态。预计到2021年之前，将交付2万台完全无人驾驶汽车。

值得注意的是，这里有一个关键词——“完全无人驾驶”，这也就意味着该工厂至少生产的是L4级别自动驾驶汽车，这与目前大众所认知和接触的“辅助驾驶”是完全不同的两个概念。

Waymo声称，这2万辆无人驾驶汽车将主要会被投放进Waymo One(无人驾驶出租)和Waymo Via(无人驾驶物流配送)两个运营项目之中，并将会被派往美国各地。其中物流项目包括城市物流配送和城际物流配送。

值得注意的是，Waymo无人车不只是在某个封闭路段或者场地来进行试运营，而是大规模的投放在市区，用来进行商业化运营。

其实不止是Waymo，中国的百度Apollo、特斯拉、通用Cruise，苹果等其它自动驾驶巨头们，近年来都在全球各地建造自己的自动驾驶汽车制造工厂，生产量产版的无人驾驶汽车。喜车网

例如国内的百度Apollo，就与红旗在长春已经有一条能够量产无人驾驶汽车的产线，并计划在2020年生产2000台无人驾驶的红旗SUV。此外，2020年3月10日，长安汽车也宣布，其搭载L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产......

可见，2020、2021年将是全球主流车厂高等级自动驾驶量产的落地时间，这意味着无人驾驶汽车量产时代真的来了!

无人车能合法上路吗?

我们再来看第二个问题。众所周知，限制无人驾驶汽车快速发展的除了一个个难以攻克的技术难关，最主要的原因还是在法律法规层面，所以即使无人驾驶汽车量产时代真的来了，但能合法上路吗?

就中国而言，答案是：不能。

为什么要强调在“中国”呢?

2020年1月初，韩国已正式发布L3级自动驾驶安全标准，这也是世界上首个为L3级自动驾驶制定商业化标准的国家，其中L3级自动驾驶汽车最快有望于7月在韩国上市。

而中国现行交通监管法律体系已无法应对L3—L5级自动驾驶汽车带来的挑战，所以L3级自动驾驶版车型目前在我国是不能上市的，也就意味着不能合法上路。

不过，好消息是2020年2月初，国家发改委等11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，其中的关键任务重点提及了国内自动驾驶法律法规的完善。这也预示着在技术成熟的前提下，国内法规体系有望加快修订进度，放开L3级别的自动驾驶汽车合法上路。

所以就目前而言，笔者认为无人驾驶汽车进入量产时代更像是一个象征意义，它代表了人们在追求美好生活中取得的小小成就，实际意义并不太大。

毕竟即便在法律法规健全后，自动驾驶还将面临基础设施是否匹配?各类复杂场景能否有效应对?人类生命安全能否得到保障?等一系列复杂繁琐且耗时的难题有待解决。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。