试驾东风本田新能源汽车 试驾: 东风本田e:NS1，纯电上节奏了！

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试驾: 东风本田e:NS1，纯电上节奏了！

【懂车之道 试驾】今年的油价涨幅是很明显，涨得太多，开油车出行成本变高，因此很多想买车的把新能源车作为第一首选购车目标，同时今年也是合资车企在新能源车布局大开花的一年，今天道哥就带来 东风 本田e :NS1，这是一款新能源车，跟我一起来看看吧！

东风 本田e :NS1在4月份已经上市，新车的补贴后售价区间为17.5-21.8万元，基于 本田 开发的e:N Architecture F平台进行打造，续航有两个版本分别是CLTC续航420km和CLTC续航510km。

东风 本田e :NS1整体看起来是要更加的前卫，它是基于 本田 开发的e:N Architecture F平台进行打造，快慢充电口位于前脸中间处，新车也是采用了时下流行的贯穿式灯带，新车的大灯组还可实现“Heart beat 心动交互灯语"功能，下进气格栅为梯形进气格栅，前唇设计起来比较的扁平，让整车看起来要更加的运动。

车身侧面设计起来也是比较的运动，车窗相对的狭长，车窗周围则是用黑色镀铬饰条进行装饰，侧面腰线直接从尾灯处向前延伸到前大灯处，18英寸轮圈看起来要更加有冲击力。

新车尾部设计起来是比较的简约，尾部顶部则是配备了时下流行的高扰流版板，尾窗具有一定的倾斜度，新车的尾灯也是采用了时下流行的贯穿式尾灯，两尾灯之间则是镶嵌着 本田 英文标识Honda代替的H标识，后包围也是采用了黑色搪塑材料，并且在黑色搪塑材料当中镶嵌着一条镀铬饰条进行装饰。

我们来看看新车的内饰，来到新车的内饰可以 发现 ，新车的内饰变得要更加的有科技感，最明显的是新车直接搭载10.25英寸全液晶仪表和15.2英寸的竖置中控屏，采用这样的配置对东本来说算是一次突破，同时搭载由 本田 与阿里巴巴、高德联合开发的Honda CONNECT 3.0智导互联系统，智能语音识别、在线支付、智能导航、车辆位置共享OTA升级等功能。值得一提的是，新车还将提供流媒体内后视镜。

辅助驾驶功能上，新车将提供自适应巡航、车道偏离预警、盲区监测、车道保持功能和自动泊车。

新车的长宽高分别为4390/1790/1560mm，轴距为2610mm，这样的车身尺寸你会觉得并无太多优势，但是在空间上的打造上一直是 东风 本田 的特长。在前排座椅调好的情况下，后排的空间腿部空间也是比较充裕，座椅相对的柔软，很舒适，新车还配备了双段式全景天幕，以此获得更加好的采光。

动力方面，新车基于e:N Architecture F平台打造，所以采用前置电机布局，官方将提供两种动力选择，e动版电机最大功率为150kW，峰值扭矩310牛·米，新车在CLTC工况下续航里程为510km。e型版电机最大功率134kW，新车在CLTC工况下续航里程为420km。电池组来自宁德时代提供的三元锂电池，电池容量为68.8kWh。

试驾的路线也是比较多，有高速路段、拥堵路段、乡间道路等多路况，这样就是我们正常的用车环境。在这个试驾过程当中，整体的动力输出是比较强劲在，而且反应也是很快，在输出过程当中一点也不突兀，新车还提供标准、经济和运动三种驾驶模式，一般我是调在经济模式下行驶，整体的动力输出是比较中规中矩，想要动力更加强，那就直接调到运动模式下，动力输出要更加强。

新车的制动行程刚好，整个刹车调教是比较线性，踩刹车时有一定的脚感。在转向上也是比较轻盈，很容易去操控，有一定的阻尼回馈，具有不错的指向性。底盘方面，采用的是前麦弗逊式独立悬挂后扭力梁式非独立悬挂。整个悬架的调教是比较硬朗的，这样在路面的振动会处理得比较快，不过过一些大坑等尽量低速即可。

小编有话说：

经过试驾 东风 本田e :NS1，新车在操控性还是不错，无论是电门的调教都是比较线性，可以说这是 东风 本田 拿手的东西，对 东风 本田e :NS1感兴趣的朋友可以去店里体验体验。（图/文：懂车之道 王斌 编辑）

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开拓还是过渡 东风本田CR-V PHEV试驾报告

东风 本田 CR-V，一款打破了中国市场以轿车为主的车型。16年来，CR-V几经换代但依旧是SUV车型中的佼佼者，带明星光环，加上 本田 的混动技术，两者的结合带来怎样的化学反应，这就是今天我们要试驾的CR-V PHEV。 不用多想，CR-V PHEV的外观、内饰设计与燃油版、油电混动版车型的差异不大，中网和车标是为数不多的几个区别的地方。

#一辆像纯电动车的PHEV

既然看起来没什么区别，那就还是从驾驶感受聊起吧。在试驾CR-V PHEV前，我一直对于插电混合有着深深的“成见”。总觉着插电混合就是一个敷衍的过渡产品，如果不是因为有新能源的政策，我都觉得很难有市场。不过，试驾完CR-V PHEV，就会 发现 ，虽然“过渡”是事实，但它还真不“敷衍”

纯电续航部分，CR-V PHEV搭载的是16.3kWh的动力电池组，续航为84km。发动机选用了2.0L阿特金森循环发动机，前桥配备了一台电机，这套混动系统的综合功率达到了215Ps。 CR-V PHEV分为“HV”的纯电、混沌、强制充电，“ECON”的节能模式以及“SPORT”的运动模式。

在试驾过程中，我们 发现 CR-V PHEV这套混动系统中，发动机很“懒”，电机很“积极”。

在纯电动模式下，电机会尽其所能的投入工作，只要你不把油门踩的太狠，0-120km/h内都可只用电机驱动。而混动模式下，会 发现 只是发动机的介入早了一些，系统依旧会从经济层面考虑是否需要发动机的介入，比如高速巡航的时候，尽管更适合发动机工作，但系统依旧尽可能的只让电机工作。强制充电模式下，发动机始终介入，其为动力电池充电，电机驱动车辆。

总得来说，正因为发动机很“懒”，这辆车很多时候的表现很像一辆纯电动车，比如静谧性、轻快感等，其中也包括官方宣称的“1.3L/100km”的综合油耗，够节能。

如果你的日常通勤距离不长，CR-V PHEV真的可以作为纯电动车来开，甚至包括一些高速工况

底盘方面，本来CR-V素质就不错，PHEV车型就更好了。加上平铺在底盘的电池，整辆车更加的稳重，和纯电车型一样，高速过弯的时候很少会有晃动感。悬架对颠簸进行有效过滤，再加上厚实、柔软的座椅，传递到乘客屁股上的冲击很柔和，绝对算偏舒适的类型。

#依旧是一台纯正的“CR-V”

或许是因为不想浪费燃油版车型积累的用户感知，很多插混车型在外观上都和燃油版区别不大，CR-V PHEV也是如此。不过没有了一些所谓的“新能源设计 元素 ”，没有新鲜感也未必是坏事。

车尾的“PHEV”标识是CR-V PHEV的身份证明，这也是目前 本田 在国内唯一可以上“绿牌”的车型。

进入车内就更没有悬念了，这的的确确是“CR-V”，没有什么变化，少了惊喜，但也不至于“踩雷”。

不过7寸的中控屏或许是这辆车的槽点，屏幕尺寸小，再配上宽边框，在目前的主流大屏幕面前实在说不上是亮点。再来就是车机系统，功能只能说是够用，目前使用的第二代Honda CONNECT系统于2019年投入应用，的确是有些过时了。

手机无线充电等配置很实用，充电口的开关也是和油箱开关在一起，在驾驶员左腿前方，加油或充电的时候不必弯腰寻找开关，这样的设计很方便。

由于底盘平铺了动力电池组，侵占了一些油箱的位置，所以CR-V PHEV油箱容积被缩小到26L。或许很多人会问“这续航不受影响吗？” 确实车辆续航受到了挺大的影响，官方称CR-V PHEV的最大续航在600km出头；但我个人认为，这应该也能接受吧，毕竟你可以靠加油来迅速充能，况且对于一辆CR-V而言，也就是城市通勤、城际出行，总不能开着它去无人区穿越吧。

#《云数听车》总结

在政策扶持和产品力不断提升的背景下，插电混动车型（PHEV）可以免购置税（个别地区）、有牌照支持，使用方面通勤可纯电，长途可烧油，兼顾成本和体验，贴合了目前通勤用户的需求。虽然在价格上CR-V PHEV比配置相近的油电混动版车型还贵了三四万，但是没了购置税以及更加经济的使用成本，还是给了它一定的机会，更何况是在限牌的城市。

的确CR-V PHEV是个“过渡产品”，但是这款“过渡产品”的表现够优秀。如果你需要“绿牌”，并且能接受近30万的售价，CR-VPHEV会是个好的备选。

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可静可动 试驾本田CR-V锐·混动e+

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在新能源汽车的大趋势下，与多地区对燃油车政策实行管制的当下，越来越多的车企纷纷推出电动车型。但随即也面临着诸多问题，对于续航、充电等多方面问题也始终没有更为完善的解决办法。而PHEV车型的上市推出，不仅可满足燃油车的上蓝牌难和电动车的续航短等实质性难题，对于日常出行也在燃油经济性上得到更好的解决办法。

在紧凑级家用SUV车型上， 东风 本田 CR-V的被关注度从未衰减。同时，为适应市场需求变化， 东风 本田 CR-V也在今年2月份推出了插电混动版车型--CR-V锐·混动e+，新车共推出3款车型，售价区间27.38-29.98万元。动力系统搭载2.0L自然吸气发动机+电动机组成的插电式混合动力系统。 喜车网

对于新车的上市，很多消费者还抱有怀疑的态度，不知道这套混动系统到底会有怎样的表现。正巧，3月28日，行车视线受邀官方举办的 东风 本田 CR-V锐·混动e+试驾体验，那么，新车到底表现如何，我们一起去一探究竟。

在试驾之前，我们一起来看看新车的整体造型设计。外观方面，新车采用家族式设计语言，车头位置搭配六边形进气格栅，并搭配多条银色饰条进行点缀，车头两侧采用的灯组看上去十分犀利。

侧面来看，新车采用饱满、圆润的车身，搭配大量镀铬饰条进行点缀，营造出年轻、时尚的视觉效果。尺寸方面，新车相比燃油版车型略有调整，长和宽均有增加。同时也为内部带来更为出色的使用空间。

尾部方面，新车与燃油版车型保持一致，车顶采用了小尾翼设计，搭配贯穿两车尾灯的银色镀铬饰条，进一步丰富时尚感。此外，新车还在尾门的右下角增加“e：PHEV”标志。彰显其不同的身份。

内饰方面，新车整体造型采用了家族式设计语言，搭配悬浮式中控屏与全液晶仪表，形成了不错的科技感。同时在换挡区域采用按键式，并在右侧配有电动模式切换按键。

动力方面，新车采用了 本田 SPORT HYBRID e+混动系统，基于第三代i-MMD混动技术开发而来。搭载2.0L自然吸气发动机+驱动电机+发电机组成的混合动力系统。系统综合输出功率最大可达158kW，传动系统匹配E-CVT变速箱，可满足日常出行动力需求。值得一提的是，新车在满电状态下行驶，综合油耗表现仅为1.3L/100km。

在试驾过程中，得益于新车的高功率PCU动力控制单元，采用全球首创磁耦合电感技术，通过提升VCU功率，达到更出色的动力表现。新车在行驶的过程中可以说是完全感受不到变速箱换挡，尤其是在电池电量充足的情况下，更像是在驾驶一台电动车型。

由于新车采用的是混合动力系统，相比燃油版车型增加了大量电池组。所以插电混动版车型拥有更多的重量。而 东风 本田 CR-V锐·混动e+将多出来的电池组放置于底盘下方，有效降低了车辆重心，在实际操控中也更加稳定，急速转弯变道时也为驾驶者提供了充足了信心。

令人惊喜的是， 东风 本田 CR-V锐·混动e+车型在切换驾驶模式上十分智能。在电池电量充足的情况下可自动采用纯电行驶，而在需要动力的时候，深踩油门至3/4处，发动机介入工作，爆发出充足的动力。亏电状态时，发动机持续工作，并可为电池进行充电，通过“HV按键”控制发动机为电池的充电模式，个性化十足。

而如果想要获得持续的动力输出，“SPORT”按键，瞬间切换为“战斗模式”。持续的动力输出，变速箱响应灵敏，为驾驶者带来充足的驾驶信心。换句话说， 东风 本田 CR-V锐·混动e+是一个“可御可萝”的多重化车型。为不同路况及不同驾驶习惯提供多元化的表现。

总结： 本田 CR-V一直以来均表现得十分优秀，并长期扮演着紧凑级SUV市场中十分重要的角色。而 本田 CR-V锐·混动e+的推出，不仅解决了当下市场的大发展趋势，多元化的动力表现也为消费者的多种驾驶习惯提供了充足保障。而在部分地区仅能上绿牌车型来说，新车的推出也为CR-V的粉丝们提供了更多的选择空间。

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