试驾现代新能源汽车 试驾现代ELANTRA N 原来KDM是这个味！

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作为一款氢燃料电池SUV，现代Nexo的碰撞安全性到底如何？

氢能源开起来到底什么感觉

按我以往的试驾标准，我会详细介绍试驾时整车的承载状况；试驾工况的温度……但由于这款车型在国内并没有引进，且国内的加氢条件和试驾车辆有所出入，所以本次的试驾我会尽量以一个简单的主观叙述，来跟大家聊一聊。

首先是大家最为关心的动力层面，现代NEXO采用一台120kW的永磁同步电机作为直接动力输出源，官方0-100km/h加速时间为9.2秒，最高时速179km/h，最大功率120kW，最大扭矩可达395N·m。搭载三个储氢罐，总容积156L，标准续航里程800km以上（NEDC工况）。

而整台车的运行工况，我也需要和大家科普下：每台“NEXO”均配有”燃料电池堆“，氢燃料通过”氢供给系统“从”储氢罐“输出，进入燃料电池的负极；另一头由是车前部的”空气供给系统“，过滤出后的氧气则注入”燃料电池堆“的正极，在”燃料电池堆“中，使用现代 汽车 独立开发的”膜电极组件MEA“促进电堆中的氢和氧反应从而转化成电能。产生的电力直接进入驱动系统驱动车辆行驶，其余的电力则储存至电池内作为备用。剩下燃料电池堆中的氢氧反应只产生水，不产生其他有害物质，最后产生的水则通过管道排出车外。

车辆开起来的主观感受和一台纯电车型基本别无二致，起步阶段的轻柔感依旧很棒。直接输出到车轮的动力是由一台120kW的永磁同步电机提供，驾驶体验与驾驶一台电动车没有差异，在急加速时，燃料电池与后锂电池协同工作，整个过程很顺畅。

得益于储氢罐和电机在前后轴的均匀分布，整台车的悬架会比传统新能源车更有贴服感。简单来说就是在60km/h巡航速度下，这台现代NEXO的前后悬架厚重感更佳，同时不用担心氢能源车辆的底盘布置，这台新车依旧是采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬架。

其实对于我来说，也是首次驾驶一台氢能源的车辆，那么从我的角度来看，如果不告诉你这台车的驱动方式，你基本不会感受到这台车与其他新能源车辆的不同之处，我甚至觉得在底盘悬架素质层面，它会更接近一台燃油车（不知道是不是车重的缘故）。

氢能源的它长什么样以及现代是如何布局氢能源的

现代NEXO源自于2017年发布一款名为FE的燃料电池概念车。见到实车，我发现整车采用大量现代车型当前的设计元素，像倒梯形的进气格栅、圆润流畅的车身线条。

其实早在1988年，现代 汽车 就设计了 汽车 燃料电池研发部门， 2000年，以圣达菲车型为基础，研发了现代 汽车 第一款燃料电池 汽车 ；同期，现代 汽车 创立北极星项目，独立开发了完整的燃料电池 汽车 系统，推出了搭载现代 汽车 燃料电池系统的北极星II概念车型，其输出功率为80千瓦，续航里程为370公里。

而2013年是一个时间转折点。 2013年，现代 汽车 发布了全球首款量产的氢燃料电池车ix35 FCEV（途胜燃料电池车），现代 汽车 氢燃料电池车累计行驶里程达到200万公里；

在展会上，现代同样公布了自己的2025战略：至2025年，现代 汽车 计划销售67万辆电动 汽车 ，包含56万辆电池电动 汽车 和11万辆氢燃料电池车，目标成为名列年销量前三的燃料电池车制造商。

总结

在文末，对于这样一个在国内未铺开的新能源 汽车 ，我也有必要聊聊它的使用成本。比方说目前国内，一公斤氢气大概能跑100公里，以当前氢价70元/公斤算，用车成本0.7元/公里，单价还是挺高的。而从能源充填效率方面，现代宣称就NEXO来说，仅仅5分钟就可以充满储氢罐，但是目前国内的加氢压力仅为35Mpa，与国际还未接轨。

可见氢能源确实是一个高效清洁的驱动车辆方式，不过就目前来看，大面积使用氢能源，依旧还是相当任重而道远啊。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 苏侃成）

作为一辆新能源 SUV，现代 Nexo 成为了首次接受美国公路安全保险协会（IIHS）测试的氢燃料电池车型（HFCV），并且获得了该机构颁发的 Top Safety Pick+ 安全评级。

但是这次，该机构认为现代自愿提供的 Nexo，是一个为美国市场测试其首款燃料电池 汽车 的绝佳机会。

（图自：Hyundai，via New Atlas）

据悉，Top Safety Pick+ 意味着该车通过了 IIHS 的所有碰撞测试（得分为 Good 以上），并且在其它高级安全设备测试项目上获得了最高分，比如防碰撞系统和照明。

其中包括最常见的中等（约 1/3）和小面积（25% 偏置）正面碰撞、侧向碰撞和车顶（侧翻）强度测试、后方撞击（被追尾）、以及内部设施（座椅 / 头枕 / 安全气囊）测试。

正面变形碰撞时前排乘客的保护较为完善，头部身体以及腿部膝盖方面都得到了很好的保护，驾驶员的安全保护也算过关，普通正面碰撞时表现获评高分7.7分，侧面表现获满分评级，而在追尾碰撞试验中，前排乘客的脖颈处安全评测也获优。总体来说在欧洲自动制动系统评测中的表现可以称得上良好，城市环境下意外发生时，可以相对较好的保护乘客以及驾驶员的安全。

NEXO对车内6-10岁儿童保护表现情况较好

在白天，成人过马路时车辆会有提示，但儿童跑过马路和在侧边出现时提醒效果不算良好。黑夜中的行人安全测试表现也比较一般。

安全辅助方面，超速提醒方面合格，安全带提示表现良好。

总体来说，安全性能还是值得肯定的，这也打破了很多人对氢气的燃料的误解！

试驾现代ELANTRA N 原来KDM是这个味！

一位M3车主曾经教给我一个能让外行瞬间闭嘴的金句——3系和它根本不是一台车！

这句简单粗暴的口头禅，我将它奉为经典并屡试不爽。无论是红头思域，还是悬挂GTI尾标的高尔夫，说完这句话，我的人狠话不多请随意感受。

今天，那句话又派上了用场，因为现代Elantra N，就在眼前！

KDM尾喉回响，你管这叫伊兰特！？

Type-R是JDM，Mustang是ADM，领克03+是我们的CDM，Elantra N毫无疑问是一台名副其实的KDM。

有人说，它和Netcarshow上的海外伊兰特没啥区别。请你保持清醒！改装套件大多是样子货，而这台车上的每处细节都是货真价实。

我们从原型代码图上就能看出，它虽然也叫Elantra，但和第七代伊兰特真的不是一回事。

如假包换的锻造轮毂，可真实服务于车辆减重。鲜明的卡钳罩内也的确隐藏着四活塞一体式制动系统。而前铲、尾翼等每一处空气动力学设计更是让下压力与风阻回旋处于友好状态。

进入车内，你会发现猩红色的按键以及带有字母N的标识键出现在方向盘之上，让你感觉这个人车交流的重要媒介似乎有些陌生。但所有性能车爱好者一定会明白，它们是这台车的“氮气”模式机关。

不过，Elantra N还真的提供了能够将动力系统继续深挖的NGS模式，发动机将颠覆配置表上的性能数据，提供额外动力并持续20秒。在玩命输出20秒后，车辆将立即进入贤者模式，CD 40秒才能将此功能复用。

相比普通的伊兰特，Elantra N的2.0T涡轮增压发动机可提供280Ps马力，足足提升了三倍。它的峰值扭矩达到了390N·m，虽然这在新能源横行的年代看起来聊聊无奇，但对于深处末世的内燃机粉丝而言，仍是一个值得振奋的数据。

它和普通伊兰特真的不是一台车，如果还是难以说服你，OK！那来听听它经过调校的排气声浪吧！原地轰油或者高速降挡，噼里啪啦的回火声，会让你以为后备厢带了套机关枪。

座椅靠背，请你尽情鞭挞我

油门半踩，跟着安全车快速划过天津V1赛车场的P房区，炙烤下的柏油路面与轮胎发出的吱吱声响，逐渐压过了低沉的轰鸣。

马来西亚人驾驶的安全车，看来总能在赛道中找到最优路线，在一轮刹车点的摸索后，我终于获得了向前冲锋的资格。

绝对硬朗的悬架让我以难以置信的尾速完成了最后一个弯道，面对前方笔挺的柏油路面，我毫无顾虑地进入贤者模式，油门踏板瞬间到底，我还未感受390N·m的加速体验，座椅传递而来的推背感却已抢先来到。

安全车的高位刹车灯点亮，我循迹杀进外圈，制动踏板逐渐到底，掉转方向朝向弯心继续出发，借助路肩的辅助支撑，在我看到弯道尽头的同时，左手瞬间完成降挡操作，加速踏板再次触底，这台车被我瞬间“抛进”了全新的直线。

使用双复合材质衬套的悬架系统，总能在我需要的时候挺我一把。尤其是在Sport+模式下，更能帮我力挽狂澜，而转向系统的精确也同样让我大呼过瘾。

别具韩式韵味的KDM，匹配的是同样具有当地特色的“大韩PDK”——双离合变速器。早就听说，现代将其刻意调校得轻微顿挫，从而在快速换挡时释放十分刺激的扭矩冲击。这个氛围组“插件”体验了就会十分享受，相信我这和常说的顿挫感真的不是一回事。

除非头铁或者是打算将这台车收入囊中，否则千万不要关闭它的ESP系统。车辆搭载的E-LSD电子限滑差速器，在极速弯道中能够主动分配内外轮之间的扭矩，内轮慢一点，外轮急一点，劈弯动作稳一点。

如果你的技术确实娴熟，或者有能力用自己的钱包承担保险，那就关闭ESP尽情舞蹈吧，相信这台车能够给到你更多的驾驶乐趣。

肾上腺素水平回归，官方答记者问

Q1：Elantra N入华后，锁定的竞争对手是谁？

现代中国：首先是思域Type-R和高尔夫GTI等已经入华的老牌性能车，其次是以领克03+以及未来的03++等中国品牌全新性能车。

而即将在之后引入的Ioniq 5N是一款电动高性能车，暂时还没有能够与之针锋相对的竞品出现。

Q2：中国是汽车大国更是新能源大国，为什么要先引入内燃机动力的Elantra N，再引进Ioniq 5N？

现代中国：中国是新能源世界的巅峰，纯电车型的普及度很高，但目前纯电性能车的细分领域还未成型。因此，5N的导入肯定势在必行。但在此之前还是希望让内燃机性能车优先进入从而制造关注度，为5N之后的引入铺平道路。

Q3：对于Elantra N的销量如何预估？

现代中国：这台车并不是品牌寄予销量重任的一台车，这也是现代坚持原装进口而非国产的原因。除了要为后面的5N起到承接作用，更是想把N品牌Never Just Drive的品牌理念引入国内。举个例子，这就像本田车队能够受到国内用户喜欢一样。

其实，去年现代的全球销量是第三名，但中国的销售情况却是不容乐观的，究其原因不是产品力，而是品牌力。因此，引入N品牌，释放N品牌产品，对于品牌形象的提振能够起到很大作用。

Q4:根据国6B等相关政策，Elantra N会在成都车展问世前进行排放、声浪等适应性调整，会对性能产生什么影响？

现代中国：的确，排放和声浪会按照法规标准进行调整，但性能方面的变化不是很大，乐趣依旧。

我的家在北京现代工厂向南一公里的地方，我几乎试驾过它们的所有车型，但这次却是我第一次体验KDM的味道。它灵活、迅猛和随性，除了这些JDM和CDM共同具有的驾驶乐趣，还有诸如刻意顿挫的变速器调校以及NGS模式等特调风味。你没试过，所以很难知道……

【本文来自易车号作者高动能，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

合资品牌电动汽车新标杆，深度体验北京现代菲斯塔纯电动

2020年3月10日，北京现代菲斯塔纯电动公布国补后售价为17.38-19.88万元，另外前五千名购买车主还能享受一两万元的优惠政策，可以说菲斯塔纯电动汽车从上市开始就准备撕开中高端纯电动汽车的市场，热切期盼拿下一层厚厚的蛋糕，笔者通过此次深度试驾北京现代菲斯塔纯电动车发现，菲斯塔纯电动不再和以往某些合资品牌难产或者借壳的产物，而是真正具备核心竞争力的新能源车型。

北京现代菲斯塔纯电动车型在动力电机采用了由大陆集团提供的高电压“3合1”电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，因此体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率可达135千瓦，峰值扭矩310牛米，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。

与昂希诺EV一样，北京现代为菲斯塔纯电动汽车适配完了的动力电池液态热管理系统。“3合1”电驱动系统和OBC单独使用1套高温散热循环管路；动力电池高温散热（水冷板模组）和低温预热（PTC模组）共享1套循环管路。为了降低在能耗较高的高温散热功能呢开启后的耗电量提高热效率，PTC模组被设定在靠近动力电池前端的位置。经过PTC模组加热的脱电离冷却液用通过很短的管路进入动力电池内部为电芯进行预热。

备注：目前国内在售的全部新能源车型中，只有北京现代昂希诺和菲斯塔纯电动汽车，采用更安全的脱电离冷却液。

笔者在试驾过程中发现菲斯塔纯电动的动力电机虽然瞬间爆发并没有那么强烈，但是动力相比这个价位的传统燃油车还是有着明显的优势，特别是优秀的行驶平顺性，行驶顿挫？那是绝对不存在的。

北京现代菲斯塔纯电动采用前麦弗逊独立悬挂加后扭力梁非悬挂的的结构，在电池布局底盘的加持下，转弯时车身姿态不错，悬挂减震相当有韧性，减速带和井盖等大震动都能够托得住，行驶舒适性不错。配置的“电液一体化”的制动总泵，直接将ABS阀体进行了集成，省去了真空泵与储气罐同时，在制动过程中“电量回收”与机械制动衔接的异常平顺并提升的能量回收效率。

菲斯塔纯电动车的内饰采用了北京现代目前家族化风格，由于纯电动汽车采用单级减速器，因此燃油版上的换挡杆更换为更为科技的按键设计，按键旁边是车辆驾驶模式选择按键。

北京现代菲斯塔纯电动一共具备四种驾驶模式，ECO、Comfort、Sport和ECO+模式，其中ECO+模式通过长按驾驶模式选择按键3秒可激活，开启后会关闭空调等耗电设备，在关键时刻能够最大保证续航。

而驾驶模式调节比较特别的是菲斯塔纯电动在每一种模式下都能够根据自己的驾驶需求调节其中的空调设置以及动能回收力度。菲斯塔纯电动动能回收力度一共四级可调，其中一档为专门习惯燃油车驾驶习惯的车主设计，基本上感觉不到动能回收，能察觉动能回收的档位分为三档，笔者一般上车会直接调至最高档位。

位于方向盘左右两侧的能量回收按键被设定为“左加右减”，可以在行车过程中实时调节，已获得能量回收与制动效率的均衡。菲斯塔纯电动的动能回收力度在最高档位时拖拽力比较大，非常适合新能源老司机进行单踏板操作，并且最大动能回收功率能达到66千瓦，效率相当不错。

而且菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动一样，具备实现真正的“单踏板”操作功能，通过长按左侧能量回收拨片不仅可以增加动能回收力度，而且可以直接把车辆刹停。笔者之前驾驶的新能源汽车基本上在时速低于20公里每小时左右的情况下，动能回收就会停止介入，车辆进入平缓溜车状态，一旦前方出现红灯需要停车时，必须通过踩下刹车踏板才能实现停车，但北京现代菲斯塔纯电动直接通过动能回收拨片进行制动，除了紧急情况，刹车踏板都不需要踩了，可谓真正意义上实现了单踏板操作。

在菲斯塔纯电动的多媒体中，笔者发现该车能够记录行驶后电量消耗情况，其中电量消耗主要为传动系统、空调系统和电子设备。相信很多关注新能源汽车的经常听到过这种观点，纯电动汽车不要开车灯、不要听歌、不要用多媒体导航和夏天不要开空调等等，因为这些比较费电影响续航，但其实多媒体系统和车灯都是基于低压模块供电，也就是铅酸电池，而夏天空调由于压缩机效率高其实耗电量也不大。菲斯塔纯电动在多媒体系统中安装有EV系统能量消耗显示软件，清晰直观的查看当前状态下车辆电耗使用情况以及占比。

在消费者最为关注的续航方面，菲斯塔纯电轿车的核心动力电池采用宁德时代提供的“523”三元锂电池组，能量密度为146.6瓦时/千克，电池容量高达56.5千瓦时，NEDC续航为490公里。采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的合资竞品而言，菲斯塔纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。 喜车网

在智能驾驶和安全领域，北京现代菲斯塔纯电动优于合资同级纯电轿车的16项ADAS智能驾驶辅助系统，为用户提供了全方位的安全性和便利性，其中LKA车道保持辅助，BCA盲区防撞辅助系统等九项功能为同级独有。此外，该车搭载10.25英寸超大屏幕以及智能空调系统，可为消费者提供极大便利与呵护。

延伸阅读：

现代品牌目前投放在中国市场的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动都不是简简单单的应付式产品，昂希诺纯电动的原型车KONA EV很早就在海外市场上市销售，累计销量一直保持在全球前十，因此就技术深度和成熟度而言相比于大众朗逸纯电要强许多。

从2014年五月份开始，我国确定了将新能源核心技术、整车制造以及全产业链发展作为重要国策，到目前2020年，还有许多合资品牌依旧采取谨慎关注，小步前行的态势，唯独北京现代几乎保持与我国新能源市场发展同步的“推陈出新”。

例如大众朗逸纯电动车型在去年上市的情况下，不仅综合纯电续航仅270公里，而且依旧采取风冷式散热系统，根本没有考虑到我国巨大的国土面积带来的多样性气候条件会给纯电动以及车主带来多么痛苦的困扰。反观北京现代品牌，上市的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动续航都几乎达到500公里，属于目前纯电动汽车能够让消费满意的续航，生产出来的产品才能够让消费认可。

至于丰田品牌，目前上市的纯电动汽车都属于套娃的产物，广汽丰田上市的iA5纯电动汽车基于广汽新能源Aion S同平台的技术，该车型虽然继承了Aion S不错的产品力，但是放在广汽丰田4S店销售时，车辆依旧使用的是广汽新能源的车标，因为核心技术属于广汽新能源。

当然，丰田品牌目前终于意识到再这样下去就会逐渐丢失中国市场，但由于没有北京现代品牌长时间的纯电动汽车技术积累，如果丰田重新立项研发估计黄花菜都凉了，因此丰田只能找比亚迪汽车合作，各取所需。这也让大家能够意识到技术提前布局的重要性，提前掌握核心技术才能主动的瓜分市场蛋糕，北京现代打得一手好牌。

笔者有话说：

通过深度试驾菲斯塔纯电动汽车，笔者了解到在15-20万元价位区间，菲斯塔纯电动应该是属于产品力非常突出的纯电动轿车，相比于以往合资品牌面对国产品牌纯电动竞争力确实的情况，菲斯塔纯电动可谓撑起了合资品牌的脸面，可以说北京现代是目前所有合资品牌中唯一一家和国产新能源汽车品牌竞争不落下风的企业。

中国新能源汽车市场目前已经成为全球各大品牌兵家必争之地，北京现代能够依托于海外积累的先进经验布局国内的新能源汽车市场，笔者认为对于整体市场的竞争而言是良性发展的，目前国内新能源汽车市场远远达不到饱和的状态，通过不同品牌先进技术的竞争，有利于提高各大厂商对于新能源汽车核心技术的突入与研发。

在后续的评测稿件中，新能源情报分析网将对北京现代菲斯塔纯电动汽车进行高温和高寒环境充放电效率，使用热成像视频采集系统进行深度解析，尽请关注。

文/新能源情报分析网粟超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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