新能源汽车er6试驾 全系14.3英寸中控屏，配主动进气格栅，试驾上汽R ER6

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全系14.3英寸中控屏，配主动进气格栅，试驾上汽R ER6

导语：品牌向上和新能源市场，是近两年来最为热门的话题了，从华系高端品牌的日益更新，到新势力产品的规模性爆发，似乎再不“上车”就要晚了。今年8月，上汽带来了旗下品牌向上的新能源品牌——R，并且发布了首款纯电动力轿车ER6，时隔两个月，终于有机会试驾到这台新车，不过是在一个小赛道里。

正式上车出发前，先悄咪到Ta休息的地方看看这台新车，毕竟在上市的时候并没有到现场体验。前脸的设计除了新能源产品标志性的无上格栅设计之外，在灯组布局、整体的线条规划，都很偏向于燃油产品的设计风格，让我可以快速的接纳Ta的设计，不至于花时间去理解设计师们奇特的脑洞，不过有趣的是下格栅选用了主动式进气格栅设计，主要目的就是能够及时的为电池包降温，同时可以保障在部分工况下较低的风阻系数。

车侧的线条设计也属于简洁明了的设计，这也很符合这台ER6家用属性的产品特质，不过在细节的部分这台ER6还是下了功夫的，例如拍摄的这台车型的车漆配色，官方的命名为“驭光银”配色，但实际的视觉效果中车漆是散发的偏蓝色与浅紫色（由于光线阴影会有变化）的，这是因为在车漆的配方中加入了细化的铝粉，听上去有点像是珍珠漆的配方，但由于比例不同，在这台ER6的车漆看上去更有质感。同时轮胎也选用了米其林的浩悦3ST型号，从轮胎性能上来说，这条胎更注重行驶的静谧性，均价也在615元/条，更适合家用。

车尾的部分虽然没有了排气装置，但排气部分的设计依旧保留了下来，灯组的部分则是由一根起伏的镀铬饰条相连两侧的灯腔，灯腔内的造型设计与日间行车灯的造型设计相互呼应。

至于大家关心的电池、动力部分，由于这次试驾是在场地中体验，所以这部分的数据仅以官方公布的数据为准，大家可以做一个简单的参考。动力结构依旧是前置前驱设计，集成化的电机设计配合同轴设计，在动力输出上更平顺，并且能耗损失更少。电机能够输出135kW最大功率280N·m的最大扭矩，相当于一台1.5T/1.4T的涡轮增压发动机所能输出的动力水平。

而电池包上，这台ER6则是放弃了宁德时代目前较为主流的NCM811电芯，选用了更稳定的NCM523电芯，不同的是电池包及电池管理系统均由上汽自主设计研发，目前这台ER6所搭载的这套69.9kWh的电池也包达到了180kw/kg的能量密度，这也保障了这台ER6可以达到610km的续航水平。当然，选用了NCM523电芯，要面对的问题就是电池包的体积会更大，那么对于座舱的侵入就会影像到乘用空间。

在刚刚坐进车内的一瞬间，纯平的地台虽然会让人比较有好感，但厚实的电池包设计并不会给这台ER6留下下陷的设计余地，180cm身高的我坐进车内后小腿部分会有点呈蜷缩状，这一问题同样出现在驾驶位及副驾驶位上。不过在车顶的设计上比较有新意，3㎡大小的天空之境穹顶天幕设计很好的保障了头部空间的余量，满足乘坐的空间感受，同时在后方的车顶选用了价格昂贵的渐变隔热膜，隔绝热量及紫外线。

座舱内的设计风格很成熟，米白色配蓝色的配色也很清爽，是我个人比较喜欢的座舱设计，中控屏全系都选用了14.3英寸的竖置液晶屏，顶配及次顶配的车型也配有12.3英寸的全液晶仪表盘设计。

在快速的了解完设计与配置之后，还是抓紧时间上车体验一把，整个体验赛道设计了0-60km/h的直线加速及制动，S弯道、直角弯道、绕桩测试以及窄路连续直角弯，分别体验这台ER6的动力调教、底盘调教以及360全景影像功能。

上车之后，由于整车的地板高度设计较高，导致在调整好驾驶位之后的驾驶视野也比正常轿车的视野高一点，这样的设计反而更有安全感。

出发，地板电门起步，电机高扭矩快速介入的快乐是燃油车无法给与的，直到刹车点的时候能够加速到约72km/h的速度水平，之后一脚刹车踩死。对于需要考虑能量回收及刹车卡钳的原因，新能源车型的制动调教很考验“功夫”，此前在试驾某法系纯电SUV产品的时候就曾出现过能量回收制动和制动盘制动两者过渡时中断的情况。而这台ER6的制动踏板虽然脚感比较软，但在踩到底之后能够明显感觉到制动器介入工作，并且在能量回收制动的过渡中没有中断，制动与动力的脚感调教上算是比较出色的。

在随后的绕桩及S弯道中，就是考验底盘设计的部分，绕桩速度基本在50-54km/h，对于新能源车型而言，整台车的底盘重心本身就会比较低，在车辆进行高速弯道测试中会有一定的优势（相较于燃油车型），而这台ER6在后悬架上还选用了横向牵引力比较好的扭力梁结构设计，所以在连续的S弯与绕桩动作下都很从容，尤其是还选用了一条不那么“性能”的轮胎，不过在弯心及出弯的时候，较软的避震器设计会让车辆有点“贴地”的感觉，不过对于一台家用属性的轿车来说，这样的底盘调教我是能够理解的，毕竟要优先考虑舒适性，能够在50km/h左右进行绕桩测试已经足以应付日常驾驶了。

最后在较窄的连续直角弯道测试中，打开360°全景影像系统，ER6的这套系统在时速15km/h以下即可触发，拼接的整体效果算是比较好的，对于四角的盲区也采用了渐变处理，的确可以在类似的较窄路况起到比较大的辅助作用。

试驾过程比较短暂，但从场地的试驾过程中也能够体会到这台ER6在驾驶部分的调教是比较成熟的，并不会有让我想吐槽的部分。不过在场地试驾也没有机会体验到这台ER6的实景导航、AIPilot智能驾驶辅助系统和ALL-TIMESAFETY全时主动安全辅助系统，其中ACC自适应巡航功能能够实现0-150km/h全速域巡航，而主流的车道保持、车道偏离预警/矫正、智能远近光、变道盲区提醒等安全功能也都有配置。

【阿川评车】

上汽RER6这台车是一台“典型”的家用/网约用车，即满足了常规车辆的设计，又加入了新能源产品的元素，保障了普通用户从燃油车向纯电车型过渡的简易程度。目前公布的满电620km续航水平以及充电15分钟就能达到200km（NEDC工况下）的续航水平来看，在一线城市或充电设施比较完善的城市实现远郊旅行也是不成问题的。而作为上汽品牌向上的第一款车型，将定位定于目前主流的紧凑级市场，要面对的竞争对手难免有点多，例如吉利几何A、比亚迪秦EV以及广汽新能源的AionS，从驾驶体验来说，虽然ER6属于比较成熟的产品，但在座舱空间的设计上还是可以有优化的空间，面对诸多竞争对手的设计而言，这也可以让ER6以及上汽R汽车在对比中快速成长起来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

满足续航只是第一步 试驾荣威ER6 620km智尊版

我的同事之前已经对荣威R ER6的静态部份和三电技术做了非常全面的解读，感兴趣的朋友可以直接点击图片跳转链接即可。本文外观内饰仅简单分享，更多解读一下它在驾驶方面上的动态表现和智能驾驶辅助系统赋予它的驾驶安全性。

外观：纯电车型家族最新设计理念

荣威R系列的ER6是荣威品牌下高端纯电车型，虽然品牌我们有些陌生，但如果说到Ei6我们似乎会有些了解，简单的说我们可以把眼前的ER6看做是Ei6的替代产品，但是，绝不可同日而语。荣威R ER6采用了纯电家族最新的“集智设计”理念，更加前卫富有 科技 质感的造型，另有智能化 科技 配置加成，完全符合当下年轻人的喜好。

内饰：搭载互联网 汽车 智能系统3.0-Pro

内饰同样是那种浓郁的新能源车型 科技 风，同时做工用料相比较竞品车型来说更高级，最吸引眼球的就是位于中间区域的14.3英寸的2.5D曲面液晶触控屏了，搭载的系统也是基于AliOS斑马智行打造的全新互联网 汽车 智能系统3.0-Pro，使用起来更加的人性化。

这套车机系统UI界面非常简洁，使用起来也比较直观、操作系统流畅度控制的也不错，除了常规功能外，还提供了手机互联、语音控制、无线充电、OTA在线升级，不可否认14.3英寸的2.5D曲面液晶屏确实在同级别属于佼佼者，基于AliOS斑马系统打造，所以在功能丰富性和交互性上也都会更容易让大家上手，尤其对于以前不习惯触屏的使用者来说，逻辑清晰的交互体验对驾乘者来说会更受喜欢。

空间：承载能力中规中矩

说到空间表现，在紧凑级车型来说属于中规中矩，不过纯电车型的好处就是后排中央地台几乎没有隆起，相比燃油版车型来说还是节约了很大空间的，对于后排的乘坐舒适性有提升，另外座椅软硬度适中，坐垫有些偏短，大腿承托感一般，但靠背提供了不错的支撑，整体来说应对中短途行驶后排乘客不会有疲劳感。

动力：NEDC综合续航620km 喜车网

荣威R ER6搭载的是一台由华域 汽车 电动系统有限公司生产的代号为TZ204XS1152驱动电机，最大功率135kW (184PS)，最大扭矩258N·m，与之匹配的传动系统为我们比较常见的电动车单速变速箱，电池组方面，首次搭载了创新性大模组电池方案，采用NCM523电芯，能量密度达到180Wh/kg，这也是其能拥有620km超长续航里程的技术加成，摆脱了驾驶者的续航焦虑。

驾驶模式分三挡可调，ECO模式下油门踏板回馈会相对迟缓，虽然有一定的反应时间，但反应过后的爆发力依旧是同级纯电车表现较为稳定的车型，而调节至标准模式后，电门回馈会稍显均衡，整体线性的功率输出带来了更好加速体验。而运动模式下电门反馈非常直接，轻踩踏板就有较大加速回馈，干脆、利落的加速感让你的驾驶会更有信心。

能量回收力度分三挡可调节，我们在高速行驶时，1挡和2挡能量回收力度在车内几乎察觉不到，行驶平顺性表现极佳。即便调节至最强能量回收的3挡时，你依旧不会有明显松开电门马上出现前倾的不适体感回馈，只要驾驶员对能量回收系统稍加熟悉后，还是非常有效的通过能量回收的减速来帮助减少主动制动的频率，另一方面也可对电量有较高回充作用，对提升续航里程有不少帮助。

智能驾驶辅助这方面已经实现了L2级别的自动驾驶，ACC自适应巡航可以做到全速段的跟车、刹停、启动，而在完全刹停的状态下超过3秒就需要人为介入了。另外，最重要的就是车道保持系统的升级，也是自动驾驶最重要的一个功能，它可以实现车道居中保持的功能，而不是只有在即将偏离白线时才介入，这样便可以通过较小角度的弯道，当然，再尖端的 科技 也不能完全依赖，如果手离开方向盘15秒车辆便会提醒驾驶者握着方向盘提高行车安全。

因为电池与电驱单元位于车身中心，它的车身配重比是比较平均的，车辆在路面行驶的感觉特别的紧凑扎实。悬挂的调校在经过减速带时非常的利落没有多余的弹跳，转向时也几乎没有明显的侧倾，偏软悬挂调校也符合一台家轿对舒适性标准，这一点通过起伏路面与颠簸路面下的反馈还是比较舒适的。整车给我的行驶质感非常好，在它身上可以找到风格以及其他品牌电动车型没有的细腻与精致，这是让人最值得高兴的。

编辑总结：对于一台纯电车型，荣威R ER6不仅在续航表现上完全满足了长途旅行的需求，彻底解决了续航焦虑。更重要的是其智能网联化的配置对于我们日常行驶时足够人性化，以及安全辅助系统的介入让我们行驶有了更好的安全保障，加上纯电车型本就具备畅快的驾驶体验，这些都很符合我们当下年轻消费者的用车需求，如果您的预算在20万元内的话，这样一台有颜值、有技术的荣威R ER6还是非常值得考虑的。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 张岩）

荣威r er6评测,荣威rer6试驾测评

本次试驾的车辆为荣威R ER6电动车。动力部分，电机135 kW，184 HP，峰值扭矩280 Nm，电池容量69.9kwh，NEDC续航里程620 km。得益于良好的动力储备，汽车在80 km/h以下超车非常容易，轻敲开关就能立即反应，丝毫没有拖泥带水。如果大脚“喂油”，那就好办了。

荣威R ER6配备了三种驾驶模式可供选择，分别是运动、普通和ECO模式。不同模式差异明显，适合不同驾驶风格的车主。

在运动模式下，动力储备相对充足，虽然还没到动力过剩的程度，但应付中低速超车还是比较轻松的。

ER6的动能回收有三档可供选择。调到最高档位时，松开开关的初始阶段会有很强的拖拽感，但尾部阶段的力度会稍弱一些。

荣威R ER6的转向力度会随着驾驶模式自动切换。在运动模式下，转向力度明显加大。如果是城市交通，正常模式下的转向力度比较合适。

荣威RER6配备前麦弗逊后扭力梁式非独立悬架。同级别的竞争对手也大多采用相同的悬挂结构。车的底盘调校更舒适。在日常铺设的路面上行驶时，悬挂可以非常轻柔地吸收路面上的大部分小颠簸，即使通过较大的减速护栏也能轻松化解，不会出现过度弹跳。

从实际体验来看，荣威R ER6在中低速行驶时，可以很好的控制风噪和胎噪。即使车速提高到80km/h以上，车内乘客仍然可以用正常的语气交流。

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