最便宜的新能源汽车试驾 比共享单车还省钱？试驾吉利星越ePro

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比共享单车还省钱？试驾吉利星越ePro

随着“环保绿色出行”的大力提倡，以及新能源汽车相关政策的施行，国内消费者越来越关注新能源汽车，同时接受度也在不断提升。因此各大车企都在新能源汽车领域不断发力。

在转型电动化的风潮中，大多数车企选择了“all in”纯电动车的路线，但是纯电动车的低保值率、续航里程焦虑、充电慢、充电难等现实问题，目前还是让很多人望而却步。因此，插电混合动力车型（PHEV）就成了目前更优的选择。

PHEV车型不仅拥有燃油车的发动机、变速箱，同时也具备纯电动车的动力电池、电机，它不仅能够实现“短途用电、长途用油”的出行方式，解决了消费者对电动车的续航焦虑。同时在政策方面，PHEV车型可享受与纯电动车相同的上牌和限行政策。

凭借直击消费者痛点、自带“政策buff”的优势，PHEV技术路线逐渐成为主流，但是放眼国内，大多数车企甚至是许多造车新势力，都成了纯电动技术的忠实拥趸者，相比之下，插电式混动技术，却鲜有企业愿意深度“钻研”。

在此当中，吉利汽车算得上最早发力PHEV技术的车企之一。时至今日，吉利汽车已经基于“P2.5混动架构”打造出涵盖轿车、MPV和SUV全品类的ePro家族，车型包括缤越、帝豪GL、星越、博瑞、嘉际。

而作为这五款车型中定位最高的SUV，吉利星越ePro在某种意义上也代表了吉利P2.5架构下的ePro家族调校水准、智能驾驶系统匹配水平的最高表现。那么吉利星越ePro的表现如何？是否值得消费者考虑购买？今天我们就来好好聊一聊。

吉利ePro家族全部搭载了一套“1.5T发动机+7速双离合”的智擎·混动系统，它是由吉利与沃尔沃共同研发的，除了吉利旗下的车型外，这套系统在领克以及沃尔沃的PHEV车型上也将会搭载。

这套系统包括了一台1.5T三缸增压发动机+7速双离合变速箱+电机+11.3kWh锂电池（80km续航的星越ePro为15.2kWh）。其中，1.5TD发动机最大功率130kW，最大扭矩255N·m，在1500rpm即可达到最大扭矩，燃效效率高达38%。而这套系统中，最核心的部件是这台7DCTH变速箱，因为电机被集成到了变速箱中，形成了吉利自己定义的P2.5构架。

所谓P0-4混动构架说的是的通过电机设置位置不同进行分类的。事实上，车企在研发混动车时，遇到最大的问题就是在哪个位置加入电机。目前比较成熟的摆放方式是P2架构（电机放在发动机和变速箱之间）。

P2架构的好处是电机所处的位置方便装配，并且电机本身不需要太高的输出扭矩，体积不用太大。但P2结构的缺点是将电机硬塞到发动机和变速箱之间，动力总成的尺寸变大，不适用各种尺寸的车型，并且电机驱动车辆时并没有办法同时回收电能，在效率上存在瓶颈。

P3架构下，电机位置放在变速箱之后，因为电机不再受空间制约，所以可以选择放一个大电机，但是因为电机和变速箱没什么关联，这也会导致电机动力输出不能优化，驾驶舒适性差，并且还会占用更多的空间。

相比传统的P2、P3结构，吉利的P2.5结构更加复杂，复杂的结构往往能实现更多的功能。简单来说，无论是P2还是P3，电机和变速箱都是分离的，是单独的个体，最后把它们集成到一个模块里，而吉利这套P2.5架构，是把电机集成在变速箱里，和变速箱一起形成一个完整的模块。

这样处理的好处是，电机的加入并不会增加动力总成的尺寸，可同时搭载至各级轿车，SUV，MPV车型上。与此同时，还可以让电机的力矩通过变速箱来实现多档位放大，让电机的合理运行区间更大。吉利P2.5架构的传动最高效率可达97%，相比P2构架（最高传动效率95%）能够带来更低的油耗。根据官方的数据，ePro车型每公里使用成本能够做到0.15元，即便是在纯油状态下也能做到0.3元/公里。

与此同时，在P2.5构架下，整车低速时可以完全依赖电机驱动，急加速时，电机的动力爆发比发动机直接介入更加迅速。也就是说，在电机的辅助，能够让这台1.5发动机避开，让三缸机容易发生共振的低转速区间，有效缓解了三缸发动机怠速抖动的问题。

当然，由于P2.5混动架构中，电机只和变速箱的偶数轴耦合，所以在电机和发动机切换时，如果正好是偶数挡位切换奇数挡位则会出现动力中断，因此“顿挫问题”自然无可避免。此外，一旦系统亏电，电机就成了不可忽略的负载，理论上效率会打一些折扣。

那么这些问题在吉利P2.5架构下的ePro家族车型中，有没有得到解决呢？我们抱着寻找答案的心态，进行了吉利星越ePro的试驾体验。

对于“带电”的ePro车型，驾驶感受是最能够体现P2.5构架好坏的地方。由于此次试驾时间有限，还赶上了台风天气，所以这次我只体验了星越ePro。星越是采用吉利CMA架构打造的首款车型，TA不仅在轿跑SUV的外观上让人印象深刻，同时在驾驶体验方面也有不错的表现。

纯电模式：

星越ePro提供电池容量11.3kWh和15.4kWh的两种版本，二者纯电行驶里程分别为56km和80km。因此即便是仅使用纯电模式，星越ePro也能够满足大多数消费者日常上下班代步需求。

在性能表现方面，星越ePro搭载了一个最大功率60kW、最高扭矩160N·m的小电机，虽然电机功率不大，但是得益于P2.5构架，驱动电机直接和变速箱的偶数挡连接，理论上可以有三种变速比组合，可以经过变速箱放大一些扭矩。所以在纯电行驶时，60kW的电机在满电下动力输出还是比较有力的。

起步到60km/h的速度不会出现动力不足的情况。但是，在纯电模式下，想要将星越ePro从80km/h提速到100km/h就会有吃力的感觉。其实，对于限速80km/h的城市交通来说，EV模式完全够用了。

在动能回收方面，星越ePro共有三个强度可以选择。从感受上来说，L1和L2强度的动能回收并没有很强烈的拖拽感，同时车速减慢得比较轻缓，有时甚至会忘记还有动能回收这回事。而当车辆的动能回收处于L3强度时，驾驶员只要松开加速踏板，就能够感受到顿挫和拖拽感。

NVH方面是星越ePro可以优化提升的地方,在纯电模式下,电机运行时带来的啸叫声能够清晰地传到车内，这时候最好的处理方式就是打开车内音乐,把它覆盖掉。

混动模式:

混动模式是混动车型和核心也是消费者日常使用比例最多的驾驶模式，星越ePro具有吉利混动家族特有的e混动AI精算系统。具体来说，星越ePro会根据导航信息，自动选择混动系统的工作模式。

针对不同路况动态调整电量平衡点，并同步调整扭矩分配策略，而根据实时路况信息，智能优化升降档点，同时调整发动机启停时刻。在拥堵的路况下，车辆会根据较小的油门开度和对电池所剩电量的实时监控，只要该套系统认为当前所剩电量足以支持纯电动行驶，便会自动切换成纯电的方式行驶。

当车辆需要迸发最大输出时候，比如说切换到运动模式，或者在舒适模式下踩死油门时候，发动机和电机就会同步输出最大动力，可以实现7.5秒的破百成绩。

上面我们提到过，吉利的P2.5构架中，电机只和变速箱的偶数轴耦合，所以在电机和发动机切换时，如果正好是偶数挡位切换奇数挡位则会出现动力中断，因此“顿挫问题”自然无可避免，这需要车企具备整个系统的调节能力。根据了解，吉利工程师通过电机调速，电机扭矩补偿等方式，来优化换挡顿挫，最大程度的减少顿挫感。值得肯定的是，采用相关技术调节之后，星越ePro在实际混动模式的驾驶过程中，在切换挡位时，并没有出现明显的顿挫情况。

充电模式（亏电模式）：

对于插电式混动车来说，亏电模式下的驾驶体验也是消费者关心的一点。这是因为由于部分汽车品牌对混动系统（特别是发动机）的研究还不够透彻，做出来的混动车在“有电”和“亏电”状态下的表现经常会“判若两车”，这也就是消费者常说的“有电一条龙，没电一条虫”。因此我也着重体验了星越ePro在亏电状态（充电模式）下的表现。

在试驾的后半段行程中，星越ePro的纯电续航里程被消耗殆尽，此时，TA会自动将纯电模式调节至充电模式。也就是说，系统会主动启动发动机，一边为车辆提供动力，一边为电池充电。根据实际测试来看，充电模式时，发动机的转速基本保持在1100转/分钟，充电效率在1.1kWh左右，由此看来“用油充电”并不是一件划算的事情。

此外，在驾驶感受方面，星越ePro在亏电时候的表现与“有电”状态的表现相差的并不是很大。因为虽然说名义上是“亏电”状态，实际上电池包会将15%左右的电量锁住进行“藏电”，所以这样不论是在混动或者充电模式下，星越ePro都能实现7.5秒破百的成绩。

转向方面，星越ePro方向盘的回馈力度适中，整体的指向比较精准干脆。底盘表现方面，舒适是这款车主要追求的取向，悬挂特质并不是采用运动化的偏硬调校，因此如果用高速来攻入急弯，车身重心较高的缘故会使得车身姿态略显不稳，但不至于撑不住横向的离心力而有侧翻的倾向；但偏软的底盘和悬挂，则将路面震动过滤地比较到位，并不会有特别多的路感传进车内而影响舒适。

在隔音方面，前面也提到过，虽然星越ePro虽然同是搭载了发动机和电机，但是在实际行驶过程中，车内乘客基本上很难听到发动机的声响，反倒是电机工作时候的啸叫声音会比较明显。此外，在风噪方面控制方面，星越ePro同样也还有提升的空间。

此外，在消费者关心的乘坐空间方面，虽然说星越ePro采用了T字型电池中置布局，但是电池对空间的侵蚀并不明显。值得一提的是，T字型的布局，还可令碰撞损坏最小化，大大降低了因碰撞而发生的自燃风险。

在国内混动轿车市场中，丰田和本田凭借耕耘多年的混动技术优势，推出的车型占领了绝大部分20万以上的中高端市场份额。相比之下，10万-20万之间的亲民市场有着更大的销量潜力，但细数这个市场的产品却寥寥无几，吉利的ePro混动家族策略，正好填补上了一个空白。

通过试驾体验可以发现，在吉利P2.5构架下，星越ePro不仅能够在纯电模式下，胜任日常上下班的代步出行需求。同时，在混动模式下，它又能够切实地做到省油和性能兼备的插电混动车型。并且，星越ePro在亏电状态下，也没有“亏电一条虫”的表现。更为重要的是，吉利星越ePro具有“油电同价”的属性，燃油版和插电混动版本的价格差异不大，由此也可见吉利对消费者的诚意。因此对于想要购买一款家用为主的SUV，且生活在插混车型购买毋需燃油指标且可以享受新能源补贴政策城市的消费者而言，星越ePro是一个值得考虑的车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日常通勤代步新选择 试驾东风EV新能源纳米BOX

随着新能源汽车的出现，凭借其超低用车成本的优势，对于当下消费者来说完全不用担心“养车难”这个问题。就好比TC君今天试驾的这款纯电小型SUV- 东风EV新能源 纳米BOX ，它被誉为“6万级纯电SUV卷王”，是一款人人都能轻松拥有的潮人座驾，那么它会是一台值得优先选择的通勤代步车吗？

那么要想抓住年轻人的口味，那就得拥有着让人过目不忘的颜值。 东风EV新能源 纳米BOX 采用国潮方圆美学设计，前脸采用封闭式设计，分体式大灯可谓是前脸最有辨识度的地方，上层为封闭式黑色格栅连接横向矩形大灯，下层为晶体矩形大灯，并且大灯周围还有撞色作为点缀。

从侧面可以看到，新车在轮毂和行李架的位置上均采用撞色处理，尽显年轻活力。此外， 东风EV新能源 纳米BOX 在定位上是一款小型SUV，但会 发现 其拥有着150mm的最小离地间隙，并且大轮拱的设计也是为新车带来不错的力量感。

至于尾部造型整体看上去，相对圆润、可爱，两侧尾灯采用不规则造型，下方后保险杠牌照区域采用梯形设计，并加入亮色作为点缀。

内饰方面， 东风EV新能源 纳米BOX 整体看上去很有精致感和时尚感，碰撞色搭配的横向装饰条将两侧圆形风口互相融合，使内饰更灵动，同时一体式座椅采用撞色设计，搭配刺绣工艺，质感出众。

当然整个座舱最亮眼的地方莫过于新车配备有7英寸全液晶仪表盘和10英寸中控台悬浮式触控大屏，该车机系统内置有4核AC8015处理器，4G运行内存，32G存储内存，并具有手机互联映射（无线投屏）功能。同时新车还可支持手机APP 远程 控制，具有 远程 解锁车门、 远程 控制空调、 远程 寻车、充电管理以及车况查询、诊断等功能，提高车机系统的交互体验，让驾驶更轻松，驾趣更丰富。

得益于 日产 - 雷诺 联盟CMF-A平台的优势性， 东风EV新能源 纳米BOX 拥有着同级最长2423mm的轴距，并且整车采用短前悬、短后悬、大轴长比的设计思路，因此在后备厢空间上有着不错的优势性，在常规的状态下，后备厢容积达到300L，而后排放倒后还可以获得1107L的装载空间，可以说是足够满足家庭出行的装载需求。

东风EV新能源 纳米BOX 它所搭载的是一台45马力、125牛米的永磁/同步电机。同时在电池组方面，所配备的是27.17kWh三元锂电池组，CLTC综合工况下续航达到331公里，每百公里耗电量为9.3kWh/100km。此外，新车全系车型支持快充和慢充功能，其中快充30分钟即可以完成30%-80%的电量；另外在慢充状态下仅需4个小时即可充满，让用户不用特别担忧续航方面的焦虑。

通过实际驾驶体验来看， 东风EV新能源 纳米BOX 给TC君留下了很不错的印象，是在于它整个底盘质感让人非常满意，新车采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合，底盘调教上更偏硬朗为主，因此对于路感的反馈会相对清晰，过弯时对于车辆侧倾方面的问题，也起到一定抑制作用，同时短轴距的特性也展现出小钢炮那种灵活和趣味性。

另外新车在电门和刹车踏板上的调校也较为成熟，无论加速还是刹车都非常平顺和平稳。在红灯下或低速行驶状态下，电门的响应都是非常积极，基本可以做到踩多少就提供多少动力。在高速变道超车，或许不会那么直接，但整体来说都还是相对轻松。刹车脚感上更接近美系车调校风格，刹车踏板行程过半之后的制动力都还是比较充裕的。值得一提的是， 东风EV新能源 纳米BOX 驾驶模式除了标准模式外，还提供ECO节能模式，该模式下的动能回收力度会十分明显，非常适合在低电量状态下使用。

在6万级纯电SUV市场上， 东风EV新能源 纳米BOX 绝对是一款物超所值的车型，它不仅有着331公里的续航表现，最重点的是它有着比传统燃油车还要更低的使用成本。同时， 东风EV新能源 纳米BOX 无论是在颜值、内饰及配置上均有着不错的表现。如果大家恰好有这个预算的话，就不妨到店里去看看体验一番，它会给你不一样的小惊喜。

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试驾上汽通用别克微蓝6 PHEV：“好开”与“经济”兼得

2020年10月16日，秋雨蒙蒙之际，记者在古城南京试驾了上汽通用别克家族新能源汽车 微蓝6 PHEV。

2020年成都车展上，微蓝6 PHEV正式上市，定位于插电式混动车，目前有三款车型在售，补贴后的售价为15.98万-17.98万元。

笔者主要从插电混动技术的先进性和实用性来谈微蓝6 PHEV的试驾感受。微蓝6 PHEV采用了汽油发动机和双驱动电机的动力总成，其搭载了一台1.5L DVVT自然吸气发动机，系统综合功率为135kW，综合扭矩为380N·m。电动机方面，微蓝6 PHEV采用了别克eMotion智能电驱科技，使得车子的扭矩输出十分平顺。电池组方面，微蓝6 PHEV采用了来自LG的三元锂离子电池，电池组额定电量为9.5kWh，相比普通磷酸铁锂电池多出50%的能量输出。这套混动技术架构是一套有别于市面上其它常见的插混技术，也是目前混动领域最先进的技术之一。

这套插混技术体现在实际驾驶中，驾驶感受可以用“酣畅淋漓”来概括。此次南京试驾，记者体验了微蓝6 PHEV在市区道路、高速公路以及上坡起步等多种路况下的表现。行驶在城市道路时，车子处于纯电模式，9.5千瓦时的三元锂电池提供的动力完全能够满足需求，驾驶感受和纯电动车型几无二异。当车辆进入高速道路时，发动机便开始“登场”发功，但是记者根本察觉不到临界点，也察觉不到任何传统燃油车的换挡延迟和顿挫，发动机介入非常自然，带来一个静谧舒适的驾驶环境。坦白说，纯电动车静谧性虽然好，但因为加速时没有内燃机轰鸣声的伴随，总让我觉得有种使不上力气的感觉，但电机的单一的轰鸣声又显得过于乏味，这台微蓝6 PHEV就刚好满足了笔者这类人群，当加速时，发动机会传出一阵低沉的响声，这种声音悦耳的同时又充满力量。此外，据了解，发动机的E-CVT无级变速箱内置的主电机+副电机的搭配能使整车综合最大功率达到135kW，最大扭矩398N.m，百公里加速8.6秒，无论是超车还是加速，都能带给驾驶员足够的信心。总之一句话，无论电池有电还是没电，微蓝6 PHEV都能有酣畅淋漓的驾驶感。

续航里程和油耗一直是用户购车时面临的两大课题，尤其是对于“好开”的车来说，一般油耗都不低。但是别克微蓝6 PHEV在这方面就做到了“好开”与“经济”的兼得。其综合续航里程达到780KM，百公里油耗只有1.4L，折合每公里油费不到8分钱。售价方面也很亲民，补贴后15.98万-17.98万元，此外，购买这款车除了可以享受新能源的优惠政策，某些地区买下还可省10万元左右拍牌成本，堪称“性价比之王”。

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